L'Ansaldino, n. 15, 1956

Contenuto

Collezione

PERIODICI

L'ANSALDINO

1956 - Anno III

Titolo

L'Ansaldino, n. 15, 1956

Tipologia

Rivista

Descrizione

A p. 1 (copertina), la maestosa slanciata prora della turbonave "Andrea Doria"
A p. 24 (quarta di copertina), lo scafo dell'ultimo cacciatorpediniere venezuelano in costruzione al Cantiere di Livorno

- La nave della rinascita, p. 1
- Varati a Livorno il "General de Austria" e la "Carlo Canepa" al Cantiere di Muggiano, p. 2
- La produzione del Meccanico nell'ultimo triennio, p. 4
- Da Livorno a La Guaira nel Venezuela con l'"Almirante" e il "General Josè Flores", p. 6
- Le tubolature delle navi, p. 7
- Il nuovo fabbricato servizi del Cantiere di Livorno, p. 8
- La caldereria e il problema dei rumori, p. 9
- Panorama aziendale, p. 10
- I vari al Cantiere di Sestri, p. 12
- L'energia nucleare: il reattore, p. 14
- Un pugno di marinai, p. 15
- Visite ai maggiori stabilimenti europei, p. 16
- Taccuino di un alpinista, p. 17
- Opinioni, p. 18
- I nostri concorsi: una grande battuta di caccia, p. 19
- Cral, p. 20
- La visita all'"Augustus", p. 21
- La ruota del tempo, p. 22
- Cassetta delle idee, p. 23
- Lo scafo dell'ultimo cacciatorpediniere venezuelano in costruzione al Cantiere di Livorno, p. 24

Data testuale

1956 agosto 1-31

Consistenza

pp. 24

Stato di conservazione

Ottimo

Soggetto produttore

Ansaldo (1853 - ***)

Identificativo

PER.000205/50

Archivio, fondo o serie di appartenenza

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Periodico quindicinale a stampa

contenuto

NUMERO SPECIALE





#0 ai pensionati

ine sito a sms 37 QUINDICINALE DEI DIPENDENTI DELL'ANSALDO S.A. cr Se.

LA NAVE DELLA RINASCITA

Nel pomeriggio del 26 luglio,
undici ore dopo essere stata spe-
ronata dalla nave svedese «Stock-
hoim», l’«Andrea Doria» è colata
a picco nell'Atlantico.

Era la più bella unità della
flotta italiana, una delle migliori
navi del mondo. Era stata impo-
stata nel Cantiere di Sestri nei
1950, varata nel 1951, consegna-
ta alla Società « Italia » all’inizio
del 1953. La sua nascita era stata,
per i nostri cantieri, il segno della
ripresa, quasi il ritrovamento di
una vitalità e di una speranza
perdute; il suo apparire sulle rot-
te atlantiche aveva significato la
resurrezione della marina mer-
cantile italiana dopo il tragico
crollo della guerra.

Per questo non era una nave
come tutte le altre, ma qualcosa
di più.

Ogni nave che prende vita por-
ta in sè una forte carica sentimen-
tale. Essa non è, infatti, una mac-
china prodotta da altre macchine,
ma piuttosto il risultato di un
grande e generoso impegno col-
lettivo, un'enorme somma di fati-
che di studi di perizia di rischi
e anche di audacie e di sacrifici,
di gioie e di angoscie. Nella vita
di ogni nave la componente uma-
na non è meno importante di
quella tecnica ed economica; e il
suo stesso destino solitario e av-
venturoso vale a legarla più in-
timamente al mondo dei nostri
affetti.

Questo, ch'è vero per tutte le
navi, era più vero per l’« Andrea
Doria ». Nata in un momento del
tutto particolare, essa racchiude-
va in sè singolari valori e signifi-
cati umani, era come il frutto di
un amore nuovo, più intensamente
sofferto. Quando scese dallo sca-
lo in mare, il nostro cuore fu col-
mo di speranza e d'orgoglio; san-
gue rovine e disperazione entrava-
no nel mondo dei ricordi, di colpo
tornava a spalancarsi Vorizzonte
della vita.

La sera del 26 luglio l'Ansaldo
ha pianto con lacrime vere la sua
nave prediletta. Era giusto.

l'« Andrea Doria » è distrutta,
non però la grande strada ch’'essa
per prima ha tracciato, la strada
della rinascita. Continueremo a
percorrerla con puntigliosa. pa-
zienza, anche se la grande stupen-
da orgogliosa prua non è più là,
protesa sul mare, a segnar la
traccia. La maestosa sianciata prora della turbonave « Andrea Doria ».



2

VARATI A LIVORNO IL «GENERAL DE AUSTRIA”

L a serie dei vari dei caccia-
torpediniere venezuelani al
nostro Cantiere di Livorno è
giunta quasi al termine. Co-
minciata diciannove mesi or
sono, precisamente il 12 di-
cembre 1954 con il battesimo
del mare del « Juan Josè Flo-
res >» e dell’« Almirante Cle-
mente », cui fecero seguito
quello del «Josè Moran» e del-
l’«Almirante Brion» rispetti-
vamente il 7 febbraio e il 4
settembre 1955, essa ci ha of-
ferto domenica 15 luglio il suo
quinto spettacolo: il varo del
cacciatorpediniere « General
De Austria». Il sesto ed ultimo
‘spettacolo avrà luogo prossi-
mamente, quando scenderà in
mare l’« Almirante Garcia »,
dallo stesso scalo « Morosini »
che ha visto nascere lo scafo
del « General De Austria » e,
precedentemente, del « Juan
Josè Flores » e del « Josè Mo-
ran».

Anche questa volta abbiamo
avuto una splendida giornata
di luce e di sole, un’altra di
quelle giornate particolarmen-
te sentite e vissute dai livor-
nesi, che sempre hanno se-
guito e-seguono con vivo in-
teresse le sorti del Cantiere
« Luigi Orlando », da quasi
un secolo il maggior centro di
lavoro della città labronica.

Il varo del «General De Au-
stria » era stato fissato per le
10, ma già qualche tempo pri-
ma intorno allo scalo lindo di
vernice nuova e adornato dal-
le multicolori bandiere del
gran pavese, si notava una
grande animazione: come sem-
pre avviene in queste occasio-
ni, gli operai ed i tecnici ad-
detti alle operazioni di varo
sono assai solleciti nel recarsi
ai loro posti di responsabilità
e assai solleciti sono pure mol-
ti cittadini nell’assicurarsi i
posti più vicini alla nave, per
non perdere nessun particola-
re dell’avvenimento,

Intanto altro pubblico e nu-
merose autorità civili e mili-











tari continuavano ad affluire,
ricevute all’ingresso del Can-
tiere dai maggiori dirigenti
dell’Ansaldo.

Sulla tribuna d'onore, rapi-
damente gremitasi, si notava-
no l’Ambasciatore Renato Bo-
va Scoppa col dott, Alfredo
Lenzi per il Ministero degli
Esteri, l’Incaricato d’Affari
venezuelano presso il Quirina-
le dott. J. Campbell, il primo
segretario d’ambasciata del
Venezuela dott. J. Beroes con
gli addetti dott. A. Casas Bri-
ceno e dott. Pedro Linares, il
Console Generale venezuelano
a Napoli dott. E. Palacio Coll.
il Vice Prefetto vicario di Li-
vorno comm. dott. Ercelli, il
Sindaco prof. Nicola Badalo-
ni, il V. Questore dott. Filippo
Buccafurri, il Comandante del-
l’Alto Tirreno ammiraglio Ga-
stone Minotti, il Comandante
del Presidio militare di Livor-
no generale Alberto Monteso-
ro, il generale Guido Bertoni
per il « Comiliter » di Firen-
ze, il Comandante dell’Acca-
demia Navale contrammiraglio
Paolo Pesci col Comandante
in seconda capitano di vascel-
lo Raffaele Barbera e il Diret-
tore dei corsi ufficiali capitano
di fregata Pietro Zancardi, il
Comandante del M.S.T.S. ca-
pitano di vascello David Wal-
sh, il Comandante del Porta
col, Capodanno, il Comandan-
te della Legione Carabinieri
col. Federico Gabriele, il Co-
mandante del « Navalgenar-
mi » col, Giuseppe Gazzo, il
Capo della commissione vene-
zuelana a Livorno capitano di
fregata Antonio Jesus Ferrer
col V. Capo capitano di cor-
vetta Josè Miguel Hernandez,
il Capo della missione vene-
zuelana a La Spezia capitano
di fregata M. Ponte Rodriguez
il Presidente della Camera di
Commercio comm. Gino Gra-
ziani, il Capo della missione
indonesiana in Italia maggio-
re Martadinata col Capo della
commissione a Livorno tenen-

te Indra Suhari, il Comandan-
dante del Circolo Guardie di
Finanza maggiore Stanzani,
l'Ispettore del Registro Italia-
no Navale ing. Ratfaele Ferra-
vante, il Direttore delle PP.
TT. dott. Bandini e numerosi
altri. Per l’Ansaldo erano pre-
senti il Presidente avv. De
Barbieri, il Direttore Genera-
le ing. Lombardi, il Direttore
Centrale ing. Carnevale, il
Direttore ing. Gallo, il Diret-
tore del Cantiere di Livorno
ing. Rovetto con il Condiret-
tore dott. Scalari, i V. Diret-
tori ingg. Di Pietrantony e
Grillo e il Dirigente dell’Uf-
ficio Produzione ing. Pizzoca-
ro, il Condirettore comandante
Dalla Vedova dell’Ufficio An-
saldo di Roma.

Alle 10, dopo la benedizio-
ne dello scafo impartita da S.
E. il Vescovo di Livorno mons.
Giovanni Piccioni, e dopo che
l'ammiraglio Minotti, accom-
pagnato dall’Ambasciatore Bo-
va Scoppa, aveva passato in
rassegna un picchetto d’onore
della Marina Militare Italia-
na, la madrina della ‘nave si-
gnora Emilia De Ferrer, con-
sorte del Capo della commis-
sione venezuelana a Livorno,
premeva il pulsante che, azio-
nando uno speciale dispositivo
permetteva all’augurale botti-
glia di spumante di infrangersi
sulla prora. Il « General De
Austria », spinto da due po-
tenti martinetti, scivolava ver-
so il mare salutato dalle sire-
ne e dagli applausi della folla
entusiasta. Schierati sotto lo
scalo, i marinai venezuelani
che faranno parte del’equipag-
gio della nuova unità, segui-
vano commossi il primo breve
viaggio della nave che sarà af-
fidata alla loro perizia e alla
quale affideranno la loro vita.

Sullo scalo « Morosini » ri-
maneva quindi ad attendere il
suo giorno di festa l’ultimo dei
cacciatorpediniere venezuela-
no, l’« Almirante Garcia », che
prima del varo sarà spostato,



La madrina signora Emilia De Ferrer, tra il Capo della commis-
sione venezuelana a Livorno e l’avv. De Barbieri.

lungo lo scalo, più vicino al
mare.

Le caratteristiche della nave
varata sono uguali a quelle
delle unità venezuelane che
l'hanno preceduta, e cioè; di-
slocamento, tonn. 1.300; po-
tenza dell'apparato motore,
cav. 24.000; velocità contrat-
tuale alle prove, nodi 32; lun-
ghezza massima, mt, 97,60; lar-
ghezza massima, mt. 10,80; al-
tezza di costruzione, mt. 5,70;
immersione alle prove, mt.
2,60; autonomia a 18 nodi, mi-

glia 2.800; autonomia a 15 no-
di, miglia 4.000.

L’armamento è composto di
due impianti binati navali e
antiaerei da 102 mm., due im-
pianti binati antiaerei da 40
mm., quattro mitragliatrici bi-
nate da 20 mm., un impianto
triplo di tubi di lancio da 533
mm., due porcospini antisom-
mergibili, quattro mortai e
una tramoggia per cariche di
profondità.

Dante Jannone



E LA «CARLO CANEPA” AL G

il varo della motona-
« Carlo Canepa », av-
venuto domenica 29 luglio al
Cantiere Navale di Muggia-
no, si è conclusa, virtualmen-
te, la costruzione della serie
di sei navi intitolata, per vo-
lontà del compianto armatore
Gio Batta Bibolini, ai « Capi-
tani del Lavoro » e destinate

“MOTEL
ve

alle Società « Carbosider >,
« Carbogas » e « Carbocoke »
di Palermo.

Come è noto le prime due
unità della serie, la « Oscar
Sinigaglia » e la « Guido Do-
negani » furono impostate su-
gli scali il 22 gennaio del 1955
e in quella occasione conven-
nero nel cantiere spezzino tut-
ti i maggiori esponenti della
industria nazionale che volle-
ro esser presenti per dar mag-
gior risalto ad una manifesta-
zione tanto significativa nello
ambito del lavoro italiano.

A distanza di un anno e
mezzo da quel giorno tanto
importante nella storia del
Cantiere di Muggiano, quel
cospicuo programma di lavo-
ro può considerarsi brillante-
mente esaurito. Infatti, men-
tre fra non molto la penultima
nave della serie, la « Gio-
vanni Ansaldo », inizierà le
prove in mare per essere quin-
cdi consegnata, sì può presu-
mere che entro il mese di no-
vembre anche la « Carlo Ca-
repa » sarà, a sua volta, con-
segnata alla Società « Carbo-
coke ».

Il giorno del varo, prima
ancora che le maestranze des-
sero inizio alle operazioni di
demolizione delle « taccate »
che ancora trattenevano il
fiammante scafo della « Ca-
nepa » sullo scalo, una ag-
guerrita pattuglia Gi fotografi
era già all'opera fotografando
la nave da tutti gli angoli pos-
sibili. Ciò che dimostra ancora



una volta che la cerimonia di
un varo è sempre un avveni-
mento degno del massimo in-
teresse.

Anche la « Carlo Canepa »
(che ha le stesse caratteristi-
che principali delle navi ge-
melle e cioè: lunghezza mt.

166,45, larghezza mt. 20,90,
altezza mt. 12,20, portata lor-
da tonn. 15.800, potenza nor-
male apparato motore cav/as-
se 5.500 e velocità a pieno ca-
rico nodi 14) ha richiamato
nel giorno del suo incontro col
mare, una vasta folla di auto-



Il varo del rimorchiatore “G. Orlando” a Livorno



E

D omenica 22 luglio è sta-

to varato al Cantiere di
Livorno il rimorchiatore d’al-
to mare « Giuseppe Orlando »,
dell'armatore comm. Tito Neri.

Si è trattato, questa volta,
di un « varo » sui generis,
perchè il rimorchiatore, impo-
stato com’è noto nel dicembre
scorso, è stato costruito su
una banchina e non su uno
scalo e quindi non è «scivo-
lato » in mare, ma ha dovuto
essere agganciato da due po-
tenti pontoni galleggianti, sol-
levato in aria e poscia « ca-
lato » in acqua.

La singolarità della cerimo-
nia ha contribuito ad accre-
scere l’interesse della folla
che ha assistito al varo. Alle
11,50 — dopo la benedizione
impartita dal Vescovo di Li-
vorno mons. Giovanni Piccioni
— la madrina, contessa Frida
Rocco Orlando, figlia dell’ing.
Giuseppe di cui la nuova uni-
tà porta il nome, ha fatto in-
frangere sulla prora la tradi-
zionale bottiglia di spumante.
Quindi il rimorchiatore, che
già era assicurato ai cavi delle
gru, veniva alzato e, tra il fi-
schio delle sirene e lo scro-
sciare degli applausi, alle 12
meno due minuti già galleg-
giava sulle placide acque del-
la darsena.

Ecco le principali caratteri-
stiche della nuova unità: lun-
ghezza di registro, m. 25,90;
larghezza massima, m. 7,15;
altezza di costruzione, m. 4,50;
dislocamento, tonn. 130; po-
tenza dell’apparato motore,
C.V. 780.

rità, personalità e pubblico
fra cui abbiamo notato: il Pre-
fetto dr. Gorini, l’Ammiraglio
Minotti Comandante in Capo
del Dipartimento M.M., il Gen.
Ruffini Presidente del Con-
sorzio del Porto di Genova, il
Questore dr. Mundo. il Conte
Cao di S. Marco, il Comandan-
te Pietro Bibolini, il dr. Lolli
Ghetti, il Presidente dell’An-
saldo avv. De Barbieri, il Di-
rettore Generale ing. Lombar-
di, il Direttore Centrale ing.
Carnevale, l’on. Guerrieri, il
Colonnello Benazzi Coman-
dante di Porto, il Gen. Alma-
sio, il Gen. Munaxo, il Col.
Mallardi, il dr. Verde Capo di
gabinetto del Prefetto, il Co-
mandante Ferrer Capo missio-
re venezuelana a Livorno e si
gnora, l’ing. Mulas, i V. Di-
rettori del Cantiere di Mug-
giano rag. Traversa, ing. Mori,
ing. Avanzini, il dott. Mar-
tini, l’ing. Marras, un folto
gruppo del personale del Ban-
co di Roma venuti da Firen-
ze, una rappresentanza della
Banca del Lavoro, il Coman-
dante Radaelli, la signora
Lolli Ghetti, signora Cerilli,
sig. Coppetti, l’ing. Berini Di-
rettore della Termomeccanica,
l’ing. Bisighin, il Cav. Santi-
ni, l’ing. Pannunzio, il dott.
Rossi e moltissimi altri che
non è possibile ricordare.

La benedizione impartita
allo scafo da Mons. Bonfiglioli
Vicario Generale è stata se-
guita con profonda commo-
zione, quindi la madrina, si-
gnora Silvana Lolli Ghetti
Canepa, si è avvicinata al ta-
volo sul quale erano predispo-
sti i comandi: il Direttore del
Cantiere ing. Bruno Palen-
zona le ha porto una piccola
scure d’argento dicendole: «In
nome di Dio, taglia! ».

Un secco colpo di scure re-
cideva due fili e mentre uno
mandava in frantumi la bot-
tiglia di spumante che andò
a stampare un largo merletto
di spuma sullo scafo, l’altro
provocava l’abbattimento del-

ANTIERE DI MUGGIANO















le « castagne » di ritenuta e
la nave maestosa si avviava
verso le acque del Golfo.

La folla agitava in alto ma-
ni e fazzoletti e l’urlo delle
sirene sembrava voler lacera-
re le nuvole che vagavano in
cielo.

Quando ormai la «Carlo Ca-
nepa » era al largo, al cen-
tro del palco — divenuto as-
surdo — la signora Lolli
Ghetti potè finalmente nascon-
dere la sua emozione dietro
un fascio di orchidee.

Aldo Galli

INA
\87,

CÒ



La

madrina della «Canepa»
signora Lolli Ghetti

La produzione del Meccanico
nell’ultimo triennio

[ n questo nostro giornale,
attraverso due resoconti as-
sai precisi e completi del Di-
re dello Stabilimento ing.
Piero Cominetti, 11 lettore ha
già avuto notizia di quanto si
è fatto per l’aggiornamento
degl’impianti del Meccanico:
aggiornamento inteso a sosti-
tuire delle nuove macchine
moderne specializzate a vec-
chie o di concezione sorpassa-
ta, allo scopo di conseguire
lavorazioni di migliore quali-
tà, con tempi di lavoro mino-
ri; e ad introdurre macchine
ed apparecchiature nuove, per
eseguire lavori e controlli che
precedentemente non si pote-
vano fare (e per i quali si do-
veva ricorrere a terzi) o dei
quali non si sentiva la neces-
sità (e ciò vale particolarmen-
te per le apparecchiature di
controllo).



ret





Sullo stesso argomento desi-
deriamo accennare che anche
per l'esercizio 1956-1957 è in
corso un interessante pro-
gramma di rinnovamento im-
pianti.

Non ci dilunghiamo sull’ar-
ento perchè esso non è il
A di questa nota: riman-
il lettore ai successivi





resoconti che saranno pubbli-
cati in proposito.

Lo scopo fondamentale del
nostro lavoro è quello di fare
la produzione; ed è alla pro-
duzione spedita nel 1954, nel
1955 ed a quella che si è spe-
dita e che si prevede di spe-
tire nel 1956 che s'intitola la
presente nota,

Essa ha lo scopo di dare a
tutti i lettori del nostro gior-
nale l’idea (o la sensazione)
delle dimensioni e dell’impor-
tanza dei problemi dello Sta-
bilimento Meccanico, e dei ri-
sultati ottenuti e previsti.

L’elencazione della produ-
zione fatta potrebbe risultare
di arida e sgradita lettura, se
fosse presentata in forma di
tabelle analitiche, ossia in
forma numerica troppo preci-
sa, Tentiamo perciò di pre-
sentarla in forma per quanto
possibile sintetica, come segue.

Nel 1954 sono
dal Meccanico:

— N. 12 grandi caldaie ma-
rine per le cinque navi se-
guenti: « Punta Spiga »; « Giu-
lietti »; « Argea »; « Centau-
ro »; 1° D. L. V. « Almirante
Clemente » (Venezuela); péèr
una potenza complessiva di

stati spediti











Cav. a 84.000. Peso delle cal-
daie T. 810.

N. 3 turboriduttori di
propulsione per le 3 navi se-
guenti: « Punta Spiga » « Giu-
lietti =; « Argea »; per la po-
tenza complessiva di Cav. a.
37.750 ed il peso di T. 485.

— N. 6 turbogeneratori per
le 3 navi dette; per la poten-
za complessiva di kW 2700,
ed il peso di T. 85,

— N. 10 grandi motori Die-
sel di propulsione per le 6 na-
vi seguenti: «Albatros»; «Bel-
lona »; « Flora »; « Lynx »j
« Ardea =; « Santa Lucia »;
ver una potenza complessiva
di Cav. eff. 30.000 -ca.

La produzione di tali 10
grandi motori compresi com-
pletamenti ed accessori am-
monta a T. 1200 ca.

— N. 57 gruppi elettrogeni
Diesel per bordo di tipi assor-
titi che vanno dai Q. 81 e Q.
150 ai Q. 370 e di motori An-
saldo-Maybach, per una po-
tenza complessiva di kW. 5300
e con un neso totale di T. 310
circa.

— N. 59 motori Diesel di
propulsione di potenza com-

Sopra: una caldaia a tubi d’acqua in costruzione;
grandi motori Diese! nella « Sala prove ».

sinistra:

presa fra 1500 e 50 Cav./efî.
per una potenza complessiva
di Cav. eff. 17.000 e con un
peso di T. 840.

— N. 7 motori Diesel indu-
striali, accoppiati a pompe,
compressori, ecc., per una po-
tenza complessiva di kW. 1000
e con un peso di T. 85,

— N. 48 caldaie per centrali
termiche terrestri per mq.
12.000 e con un peso di T. 1925

— N. 48 turboalternatori
per le dette centrali termiche
per kW. 25.000 e con un peso
di:<T..625. |

— Completamenti e acces-
sori per le dette centrali per
T. 3300.

Il totale della produzione
spedita nel 1954 ammonta a
circa T. 10.500.

Nel 1955 sono stati spediti:

— N. 19 grandi caldaie ma-
rine per le 9 seguenti navi:
A. S. « NObs 4041 »; 2° D.L.V.
« Juan José Flores »; 3° D.L.V.
« J. Moran »; 4° D.L.V. « Alm.
Brion»; 5° D.L.V. « General J.
Austria»; 6° D.L.V. «Alm. J.
Garcia»; A. S. «Canopo»; A.
S. «Cigno»; T/C «Miraflores».
per una potenza complessiva
di Cav. a 200.000.

— N. 7 caldaie marine au-
siliarie per le seguenti 6 navi:
« Ardea »; « O. Sinigaglia »;
« G. Donegani »; « G. Agnel-
li»; «G. Motta»; M/N «NObs».
Peso delle 26 caldaie ca. T. 900.

— N. 7 turboriduttori di
propulsione per le 4 navi
seguenti: « Almirante Clemen-
te»; «Juan José Flores»; «José
Moran »; « Miraflores »; per
la potenza compessiva di Cav.
a. 86.500 ed il peso di T. 465.

—N. 8 turbogeneratori per
le 4 navi dette, per la potenza
complessiva di kW, 2800 ed il
peso di T. 70.

— N. 2 grandi motori Diesel
di propulsione per le 2 navi



in basso a

seguenti: « G. Motta »; « Ny-
assa»; per la potenza comples-
siva di Cav. eff. 12.500 ed il
peso, compresi completamen-
ti ed accessori, di T. 950 circa.

— N. 67 gruppi elettrogeni
Diesel per bordo di tipi assor-
titi dai Q. 81 e Q, 150 ai Q.
265 e di motori Ansaldo-May-
bach per una potenza com-
plessiva di kW. 5300 e con
peso totale di T. 470 circa.

— N. 59 motori Diesel di
propulsione di potenza com-
presa fra 1500 e 50 Cav./eff.
per una potenza complessiva
di Cav, eff. 14.000 e con un
peso di T. 735.

— N. 24 motori Diesel indu-
striali, accoppiati a pompe,
compressori, ecc.; per una po-
tenza complessiva di kW. 4700
e con un peso di T. 205.

— N. 11 caldaie per centrali
termiche terrestri per ma.
4450 e con un peso di T, 2200.

— N. 4 turboalternatori per
le dette centrali termiche per
kW. 66.300 e con un peso di
T. 725.

— Completamenti e acces-
sori per le dette centrali per
T. 125.

Il totale della produzione
spedita nel 1955 ammonta a
circa T. 8000,

Nel 1956 sono stati spediti
o si prevede di spedire:

— N. 14 grandi caldaie ma-
rine per le 6 navi seguenti:

C. T. « Indomito»; A. S.
« Iman Bondjol » (Ind.); A. S.
« Surapati » (Ind.); A, S. «Ca-
store»; T/C « Purfina Italia »;
T/C «Fina Canadà»; per una
potenza complessiva di Cav. a.
165.000.

— N. 14 caldaie marine au-
siliarie per le seguenti 7 navi:
« Gripsholm »; 3 motonavi
Fassio; « Longobardo » « Ca-
nepa »; « Ansaldo ». Peso del-
le 28 caldaie ca. T. 980.



N. 18 turboriduttori di
propulsione per le 10 navi se-
guenti: « Almirante Brion »;
« General J. Austria »; « Al-
mirante J. Garcia »; A. S,
«NObs 4041»; «Iman Bon-
djol»; A. S. «Centauro»; C. T.
«Indomito»; A. S. «Castore»;
«Purfina Italia»; «Fina Cana-
per una potenza com-
plessiva di Cav. a. 258.000 ed





i! peso di T. 1100.
— N. 15 turbogeneratori
per le 7 navi dette, per la po-

tenza complessiva di kW. 6400
ed il peso di T. 170.

— N. 19 grandi motori Die-
sel di propulsione per le 9 na-
vi seguenti: corv. « Pattimu-
ra»; corv. «Sultan Hasamudin»
«Canepa»: M/N Soc. S. Fran-
cesco; M/N Soc. Marittima;
M/N. Soc. Napoletana; M/N.
Soc. Panarea; M/N p. Can-
tiere Cassano; 2 M/N. per Soc.
Tirrenia; per la potenza tota-
le di Cav. eff. 56.000 ed il
peso, compresi completamen-
ti ed accessori, di T. 3000 ca.

— N. 118 gruppi elettroge-
ni Diesel per bordo di tipi as-
sortiti dai Q. 81 e Q. 150 ai
Q. 285 e di motori Ansaldo -
Maybach, per una potenza
complessiva di kW. 21.000 e
con un peso totale di T. 1425.

— N. 72 motori Diesel di
propulsione di potenza com-
presa fra 1500 e 50 Cav. eff.
per una potenza complessiva

di 24.000 Cav. eff. e con un
peso di T. 1100.
— N. 9 motori Diesel in-

dustriali, accoppiati a pompe,
compressori, ecc., per una po-
tenza complessiva di kW. 1200
e con un peso di T. 15.

— N. 4 caldaie per centrali
termiche terrestri per ma.
1900 e con un peso di T. 665.

— N. 4 turboalternatori per
le dette centrali termiche per
kW. 40.800 e con un peso di
T. 370.

— Completamenti e acces-
sori per le dette centrali per
T. 165.

Il totale della produzione
spedita e da spedire nel 1956
ammonterà a circa T, 12.000.

(Circa i pesi totali spediti
annualmente si osserva che
essi comprendono anche par-
ticolari vari non citati nei ti-
toli delle varie categorie elen-
cate).

Che cosa dicono i risultati
esposti?

Una prima osservazione
grossolana è che si tratta di
più di 30.000 T. di manufatti
d’alta qualità, e a lungo ciclo,
spedite in tre anni, con l’im-
piego complessivo di 12 milio-
ni di ore lavorative (dirette).

Una seconda osservazione,
abbastanza evidente, è che
lo Stabilimento si sta avvian-
do verso uno standard di pro-
duzione annua che si può rias-
sumere come segue:

a) 6 a 7 apparati motori a
vapore completi;

b) 4 a 5 apparati motori
Diesel grandi completi;

c) 1 grande centrale ter-
mica a vapore completa;

d) 1-2 medie centrali ter-
miche a vapore complete;

e) 65 a 70 motori Diesel
medi di propulsione (potenza
compresa fra 1500 e 50 Cav.);

f) 75 a 90 Diesel genera-
tori per bordo, o motori Die-
sel industriali; (potenza com-
plessiva della voce e) più vo-
ce f) circa 45.000 Cav. eff.);

8) lavori vari di ripara-
zioni navali e di taglio d’in-
granaggi di precisione per
terzi.

Una terza osservazione, più
importante e sostanziale di
ogni altra, è che lo Stabili-
mento ha finalmente raggiun-
to l'obbiettivo che la Direzio-
ne della Società, mediante i
finanziamenti concessi dalla
FINMECCANICA, sta perse-
guendo fin dal 1950: esso è
giunto cioè al livello di pro-
duttività, di modernità di tec-
niche, e di qualità dei manu-
fatti dei maggiori e più quali-
ficati complessi industriali del
mondo.

Le attestazioni sono state
numerose attorno ai nomi del-
le navi e delle centrali ter-
miche elencate; e non occorre
qui ripeterle perchè il lettore
ne è già stato tempestivamente
informato.

Il programma sviluppato in
questi sei anni è stato pieno
di difficoltà di tutti i generi;
e dobbiamo rilevare ch’esso è
stato concepito in un momento
in cui poteva a qualcuno ap-
parire temerario, visto che gli
elementi obbiettivi di fatto
non consentivano allora di
prevedere con sicurezza nè gli
sviluppi che le richieste del
mercato hanno avuto, nè gli
sviluppi che le applicazioni di
alcune tecniche hanno rag-
giunto.

Chi avesse avuta poca fede
nel nome dell’ANSALDO non
soltanto non avrebbe potuto
concepire tale programma, ma
non avrebbe nè potuto difen-
derlio, nè sostenerlo di fronte
alle difficoltà incontrate.

E’ superfluo, dopo ciò che
abbiamo esposto, segnalare
che la situazione raggiunta
deve essere considerata come
un punto di partenza per i mi-
glioramenti che abbiamo in-
tenzione di perseguire: miglio-
ramenti che come si è già ac-
cennato riguarderanno: i co-
sti delle lavorazioni, le quali-
tà dei manufatti, la tempesti-
vità delle consegne, l’unifica-
zione degli elementi che com-
pongono i manufatti, l’unifica-
zione (nei limiti concessi dal
mercato) dei tipi di manufat-
ti prodotti, la sistematicità del
lavoro e quindi la organizza-
zione interna, la ricerca e la
progettazione di nuovi manu-
fatti e delle parti che compon-
gono i manufatti attuali, la
specializzazione, qualificazio-
ne, preparazione del persona-
le, lo sviluppo del concetto di
collaborazione interna, il per-
fezionamento delle collabora-
zioni in atto con Società ed
Enti.

Su tutti i punti citati, e su
molti altri, notevoli progressi
possono e debbono essere rag-
giunti, come tutto il persona-
le dello Stabilimento Meccani-
co o sa, 0 intuisce, o desidera.

La direttiva è di consolida-
re le posizioni raggiunte, os-
servandone attentamente tutti
gli aspetti, per muoverci con-
cordi ad affrontare l’avvenire.

Per fare ciò abbiamo biso-
gno dell’opera, del pensiero.
del proposito, dell'animo di
tutti coloro che spendono la
loro vita di lavoro presso lo
Stabilimento. E della com-
prensione e dei suggerimenti
di tutti i componenti la gran-
de famiglia dell’ANSALDO.



Nelle fotografie: gruppi turbi-
ne destinati agli apparati mo-
tori di propulsione dei caccia-
torpediniere costruiti al no-
stro Cantiere di Livorno per
la Marina Militare venezuelana.





Da Livorno a La Guaira nel Venezuela
con l'“Almirante Clemente” e il “General Josè Flores”

alle animate, ma pur sere-

ne acque di Livorno indu-
striale, dal Cantiere toscano
della nostra Azienda, dove so-
no stati costruiti in un ritmo
di fervido lavoro, i primi due
dei sei cacciatorpediniere leg-
geri destinati alla Marina ve-
nezuelana sono partiti il 13
giugno scorso per raggiungere
La Guauira.

Frutto di una dura competi-
zione commerciale prima, di
un elaborato e brillante coor-
dinamento progettistico poi ed
infine di uno sforzo di realiz-
zazione costruttiva che meri-
ta segnalazione, le navi vene-
zuelane esprimono in sè un
profondo significato.

L’Ansaldo è presente ora,
come ai tempi migliori della
sua lunga tradizione di lavoro,
sui mercati e sui mari del
mondo in competizione con le
più attrezzate e rinomate in-
dustrie navali; l’Italia tiene
vivi e saldi î vincoli di frater-
na simpatia con i popoli d’ol-
treoceano salpati o non dalle
rive del Mediterraneo.

Il compito delle navi oggi è
più che mai quello di supera-
re, in tutti i sensi, le distanze
che dividono i continenti per
unirne gli scopi.

Il nostro Paese, insomma,
vuol interpretare, attraverso le
fonti e le manifestazioni del
lavoro, l'esigenza dei tempi
che è una esigenza di unità e
di collaborazione.

Con questo spirito sono par-
tite da Livorno le due unità
nel loro viaggio di trasferi-
mento, attraverso il quale so-
no stati confermati i più bril-
lanti risultati delle prove in
mare già a suo tempo eseguite.

I nostri tecnici, cui era af-
fidato il compito di accompa-
gnare i due cacciatorpedinie-
re, avevano una missione non
facile, in considerazione della
lunga rotta e delle difficoltà
che potevano presentarsi in
pieno oceano, nel primo viag-
gio delle navi.

E’ stata seguita la rotta più
breve, compatibilmente con
l'autonomia delle navi, La pri-
ma tratta Livorno-Las Palmas,
di circa 1600 miglia, è stata ef-
fettuata a velocità variabile
fra le 20 e le 23 miglia orarie.

A Las Palmas venne effet-
tuato un primo rifornimento
di nafta. La seconda tratta Las
Palmas-Sao Vincente de Cabo
Verde (miglia 900) venne fat-
ta pure alla velocità media di
22 miglia. Rifornite le navi a
Sao Vincente, al completo di
nafta venne effettuato il per-
corso più lungo Sao Vincente-
Puerto La Cruz (2400 miglia)
alla velocità di crociera di mi-
glia 17,5. Fu qui che per di-

sposizione dell'ammiraglio
Zannoni, Capo delia Missione
Militare Italiana in Venezue-
la, il comandante Fraternale
e il colonnello Romeo compi-
rono il simpatico e affettuoso
gesto di portare al personale
il saluto della Patria lontana.

Dopo tre giorni di perma-
nenza a Puerto La Cruz per
rifornimento nafta, acqua e
viveri, rassetto e pitturazione
delle navi, venne effettuato
nella notte sopra il 30 giugno
l’ultimo tratto di navigazione
di circa 160 miglia, arrivan-
do nelle prime ore della mat-
tinata nel porto di La Guaira.

Le condizioni del mare,
buone nella traversata del
Mediterraneo, peggiorarono
nella traversata atlantica a
causa degli alisei da nord-est
e da est con vento e mare
forza 4 e 5 fino all'isola di
Trinidad. Per migliorare le
condizioni di stabilità delle
navi, all’uscita dello stretto di
Gibilterra, vennero messi in
moto gli stabilizzatori Denny
Brown che vennero tenuti in
funzione per tutta la traver-
sata atlantica. Si può afferma-
re che tali apparecchi resero
la vita a bordo molto confor-
tevole portando pure ad inne-
gabili vantaggi di tenuta del-
la rotta.

Questo esperimento, che può
essere considerato il primo in
Italia, ci ha data la certezza
che lo stabilizzatore Denny
Brown risponde pienamente
allo scopo.

Si è avuto un comporta-

Il cacciatorpediniere

inento regolure delle navi, de-
gli apparati motori e dei vari
servizi. Il risultato è lusin-
ghiero, specie se si considera
che la lunga mavigazione è
stata effettuata con un equi-
paggio non ancora completa-
mente addestrato ai servizi
specifici di queste navi.
Sono stati confermati i da-
ti delle prove: la velocità
scelta di 17,5 miglia è la più
conveniente e il consumo
unitario di 75 kg. di nafta
per miglio/ora, ottenuti sul
« Flores », il cui apparato mo-

« Almirante Clemente >

tore fu particolarmente cura-
to nella messa a punto nel-
l’uitimo tratto di navigazione,
è veramente soddisfacente. In
tale consumo sono compresi
tutti i servizi e lo stabilizza-
tore.

Il giorno dopo l’arrivo a La
Guaira senza aver potuto ef-
fettuare alcuna migliore mes-
sa a punto, e quindi nelle stes-
se condizioni della navigazio-
ne, le navi eseguirono, con le
altre unità della flotta vene-
zuelana, una esercitazione ad
alta velocità nel golfo di La



Guaira, alla presenza del Pre-
sidente della Repubblica del
Venezuela e delle Missioni
Estere delle Nazioni invitate
alle feste della =« Settimana
della Patria ».

Nella suggestiva manifesta-
zione, che ha messo ancora una
volta in evidenza l’alta tecnica
navale del nostro Paese, aleg-
giava uno spirito inconfondi-
bile: lo spirito universalistico
della « gente italica dalle mol-
te vite ».

Luigi Bozzo



Il cacciatorpediniere « General Josè Flores »





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Le tubolature

delle navi.

e tubolature di una nave

sono come in un corpo

umano le vene e le arterie
e lo studio della loro siste-
mazione presenta problemi e
compiti non facili, special-
mente quando se ne deve ese-
guire la prefabbricazione,

In passato questi problemi
venivano risolti con la trac-
ciatura integrale a bordo o
con « simulacri » e « seste»
che messi al posto dei veri tu-
bi determinavano le posizio
ni in cui si sarebbero avuti
gli ingombri e le zone Îibere.
Questo procedimento era la-
borioso e molto lento; inoltre
si poteva attuare solo con na-
ve in avanzato stato di alle-
stimento con macchinari ed
accessori varii già a posto.

Oggi con i nuovi sistemi di
lavorazione, in cui il fattore
tempo ha acquisito valore
preminente, occorre preparare
il maggior numero di pezzi
« finiti » in officina da siste-
mare a bordo definitivamente.
Si tratta perciò di prevedere,
senza doverli rilevare sul po-
sto, gli ingombri ed il per-
corso effettivo delle tubolatu-
re per poter eseguire gli schiz-



zi costruttivi quotati che con
sentano di mettere in lavora-
zione i tubi in qualunque mo-
mento, secondo il carico di
lavoro dell’officina.

Il rilevamento di questi
schizzi è legato all'ambiente
in cui le tubolature inerenti
dovranno essere sistemate, e
cioè a sistemi diversi per le
varie zone e secondo le ca-
ratteristiche delle zone stesse.

Per la zona dell’Apparato
Motore, avuti i piani generali
completi delle sistemazioni
nei vari locali, si eseguono dei
disegni in scala 1/20 in cui
vengono rappresentati tutti i
macchinari e le tubolature,
tenendo presenti quei proble-
mi di funzionamento, accessi-
bilità e smontaggio che sono
propri dei locali A. M.

A cura dei tecnici dell’Of-
ficina, i quali ricevono dallo
Ufficio Studi schemi e deluci-



dazioni necessarie, vengono e-
seguiti i disegni preliminari
della tubolatura reale dei va-
rii impianti; operai specializ-
zati ne ricavano gli schizzi
per costruire in scala 1/20 i
singoli tronchi di tubo che
vengono sistemati in un mo-
dello di detti locali contempo-
raneamente costruito dal Re-
parto Modellisti.

In questo modello, oltre le
tubolature, sono realizzati an-
che tutti gli altri servizi come
condotte di ventilazione, cavi
elettrici, scale, grigliati, etc.
in modo da rappresentare in
scala ridotta la. reale sistema-
zione dei locali A. M.

Il modello serve come con-
trollo dello studio fatto e for-
nisce gli elementi di discussio-
ne con i rappresentanti del-
l’armatore, i quali possono esa-
minare la sistemazione dello
apparato motore completo an
che prima del varo della nave.

Quando il modello è appro-
vato, eseguite le varianti ri-
chieste, vengono aggiornati i
disegni ed inoltrati in officina
per la costruzione effettiva,
gli schizzi che già sono serviti
per la costruzione delle tubo-

lature in scala ridotta.

Con questo sistema si sono
ottenuti ottimi risultati, rag-
giungendo un grado di pre-
fabbricazione dell’'85% che si
prevede di migliorare ancora
per le costruzioni in corso.

Il lavoro viene completato
eseguendo degli schemi di
montaggio quotati, che rap-
presentano, con una linea, il
reale percorso delle tubolatu
re a bordo. servizio per ser-
zio, e portano per ogni tubo
il numero dello schizzo corri-
svondente in modo da render-
ne semplice la sistemazione.

Per le altre zone ed in par-
ticolare per gli alloggi, non
si può pensare a modelli che
risulterebbero troppo onerosi,
per cui si è giunti ad un com-
promesso con il vecchio siste-
ma della tracciatura, cercando
di snellirlo e di renderlo più
pratico.



In questo caso l'Ufficio Stu-
di provvede all’Officina i pia
ni dei vari ponti, in scala 1/50,
completi delle indicazioni di
tutte le tubolature inerenti ai
varii servizi; per mezzo di
questi disegni i tracciatori
possono segnare direttamente
i « punti fissi », cioè passaggi
a ponte ed a paratia, e par-
tendo da quelli, operai specia-
lizzati rilevano direttamente a
bordo gli schizzi costruttivi e
riportano sui cartoni, in scala
appropriata, i percorsi reali
delle tubolature numerandone
i tronchi. Si hanno così gli
elementi per la costruzione e
per il montaggio.

Questo lavoro di rilievo vie-
ne eseguito sulla prima nave
di una serie; per le successi-
ve gli schizzi ed i cartoni, op-
portunamente aggiornati, ven-
gono utilizzati direftamente
per la costruzione ed il mon-
taggio. Per sistemazioni e zo-
ne particolari come stive lo-
cali pompe e per tubolature



























di coperta e passerella di na-
vi cisterna, lo studio viene
eseguito con disegni in scala
1/20, come per l'A. M. ma
senza costruire modelli e ot-
tenendo sempre buoni risul-
tati.

Con questi accorgimenti ed
altri suggeriti dalla pratica, si
sono ottenuti, anche per le tu-
bolature fuori apparato moto-
re, risultati soddisfacenti riu-
scendo a raggiungere un gra-
do di prefabbricazione del
75%.



Nelle fotografie, dall'alto in
basso: modello del locale tur-
bine di turbocisterne da 31.500
T.D.W.; piazzale di smista-
mento e deposito tubi finiti al
nostro Cantiere di Sestri (in
primo piano: collaudo di tubi
con pressatura idraulica); pe-
satura e smistamento di tubi
pronti per il montaggio a bordo



Il nuovo fabbricato servizi del Cantiere di Livorno

E’ stato inaugurato recente-
mente al Cantiere di Livorno
il modernissimo fabbricato de-
stinato ai servizi, sorto su une
area appartenente allo stabi-
limento, in zona centrale e
vicina al vecchio ingresso
operai.

L'edificio, la cui facciata
principale è prospiciente alla
piazza Luigi Orlando, è co-
struito in cemento amnato ed
è a due piani. Occupa una su-
perficie in pianta di m. 45x
45,40 ed è alto m. 8,70. Al pia-
no terreno sono stati sistema-
ti l’ingresso, la portineria, gli
uffici del Capo vigilanza, dei
capi turno e della guardia di
finanza, il locale per le car-
telliere e gli orologi di tim-
bratura, la sala paghe, il re-
fettorio operai con 900 posti,
il refettorio impiegati con 200
posti, la cucina con attrezza-
ture per 1200 persone (cin-

que pentole elettriche da 300
litri ciascuna, cucina elettrica,
forno elettrico, macchina la-
vastoviglie elettrica, impasta-
trice, lavelli per verdure, car-
ne e pesce, macchine tritacar-
ne, passatutto, pelapatate, af-
fettatrici, ecc.), locale prepa-
razione vivande, magazzino vi-
veri, cella frigorifera, ufficio
mensa, Al primo piano si tro-
vano i locali adibiti allo spo-
gliatoio operai con 1800 po-
sti, 45 grandi lavabi, docce,
gabinetti, calderina, ecc,
L’alimentazione idrica per
i vari servizi è regolata da
un impianto con autoclave.
Con la costruzione di que-
sto edificio, adiacente al qua-
le è stato creato anche un
parco per cicli e motocicli ca-
pace di 1000 posti, sono sta-
te migliorate notevolmente le
condizioni igieniche e l’orga-
nizzazione dello stabilimento.



Scala d'accesso agli spogliatoi

Spogliatoio e

servizi igienici




Locale docce



SERRE
È



















Locale timbratura

ns ee



Le cucine

Refettorio operai

LA CALDERERIA

e il problema dei rumori

ro al terzo mese di tiro-

cinio, quando, insieme ad
altri due colleghi, fui destina-
to in Caldereria perchè ci fa-
cessimo un'idea delle lavora-
zioni che vi si eseguivano, e
perchè ci impratichissimo un
po’ della saldatura ossiaceti-
lenica ed elettrica.

Certamente conseguimmo lo
scopo, chè anzi suppongo che
molti operai si ricordino di
quei tre tipi che si davano un
gran daffare a tranciare, ta-
gliare, piegare e saldare la-
mierini per accatastare alla fi-
ne un mucchio di tubi d’aspi-
razione già quasi finiti. Ci im-
pratichimmo sì di tante cose,
ma ciò che ci restò maggior-
mente impresso, è proprio il
caso di dirlo, fu il rumore in-
fernale che ci accompagnava
durante tutto il giorno.

I nostri delicati timpani di
« pivelli » furono particolar-
mente provati in quel mese, e
solo conforto erano i tamponi
d’ovatta con cui cercavamo di
proteggerci, imbottendoci con
essi gli orecchi.

I primi giorni specialmente
fu come piombare in uno spa-
ventoso calderone, in cui tut-
ti e cinque i sensi erano fun-
zione di un’unica sensazione:
il rumore. Sentivamo il rumo-
re, lo vedevamo, lo toccavamo.
Ci attaccava allo stomaco fa-
cendolo vibrare come la maz-
za la pelle di un tamburo. Gli
orecchi poi sembravano carica-
ti della pressione di 10 metri
d’acqua e fischiavano e cigo-
lavano come se dovessero
schiantarsi all'improvviso.

Avevamo un bel penare per
fare la faccia indifferente e
non lasciar trapelare la no-
stra sofferenza; passavamo vi-
cino ad un martello o ad uno
scalpello pneumatici, con l’a-
ria di chi passeggia nel silen-
zio di un chiostro, ma aveva-
mo proprio voglia di darcela a
gambe.

Mi resi conto solo allora di
ciò che voleva dire rumore e
dei problemi fisiologici e psi-
cologici che vi sono connessi
quando arriva a livelli tali
per cui sembra si possa ta-
gliarlo a fette.

Mi ricordo perfettamente,
per quel che mi riguarda, che
i primi tempi, qualsiasi ope-
razione facessi, fosse pure la
più semplice, come cammina-
re per spostarmi da un punto
ad un altro, avevo l’angoscio-
sa sensazione di un pericolo
imminente; e tale sensazione,
sebbene attutita, mi accompa-
gnò per tutto il tempo che ri-
masi in Caldereria.

Alcuni mesi più tardi, quan-
do «entrai in forza» al La-
boratorio nella sezione « Spe-
rimentazione materiali », fu
con vero interesse quindi che
collaborai per portare a ter-
mine uno studio, già iniziato
prima della mia assunzione,
sulla possibilità di attenuazio-
ne del rumore .in. Caldereria.

Si trattava di calcolare, par-
tendo da alcuni dati sperimen-
tali, di quanto si sarebbe at-
tenuato il livello sonoro me-
dio, nell’ipotesi di rivestire
tutte le pareti interne dell’am-
biente di materiale assorbente,
e di creare inoltre, tra pila-
stro e pilastro, per tutte le
navate, degli schermi rivestiti
anch’essi di agglomerato iso-
lante, che aumentassero l’as-
sorbimento totale dell’ambien-

si
RADI 200045 LC Gi RO



Lo strumento a microfono piezoelettrico usato per la misura
dell'intensità sonora

te, che si comportassero, in
parole povere, nei riguardi
del rumore, come la carta mo-
schicida con le mosche.

Noi tutti sappiamo che un
certo rumore all’aria aperta è
ben altra cosa dello stesso ru-
more al chiuso; qui le onde
sonore, rimbalzando sulle pa-
reti, sul pavimento, sul soffit-
to, sulle cose e sulle persone,
permangono nell’ambiente a
lungo prima di essere total-
mente assorbite, e quindi pro-
ducono un notevole aumento
della rumorosità.

Se si riesce dunque a non
far rimbalzare il suono quan-
do picchia sulle pareti, se si
riesce cioè a captarlo e neutra-
lizzarlo (e ciò si.può in buona
parte conseguire con i moder-
ni materiali isolanti), si sarà
ottenuta una diminuzione del
rumore totale e cioè un mi-
glioramento delle condizioni
generali.

Non si pensi però che se-
guendo questa via si possa
arrivare oltre un certo limite.

Quando si fosse riusciti, caso
puramente teorico, ad assorbi-
re tutto il rumore che colpisce
le pareti, resterebbe sempre
quello che arriva direttamente
dalle sorgenti sonore (scalpel-
li, martelli, ecc.), e se queste
sono potenti, forte permarrà
pure il rumore, comunque si
siano imbottite le pareti.

A questo punto il nostro
problema consisteva quindi
nel calcolare, come si è già
accennato, di quanto si sareb-
be abbassato il rumore, una
volta operato il rivestimento
nella misura più abbondante
possibile, e vedere se tale ab-
bassamento fosse di entità tale
da essere apprezzabile e da
giustificare l’ingente spesa cui
si sarebbe andati incontro.

Ebbene, eccovi qui alcuni
numeri che riassumono, in
breve, le conclusioni cui si è
giunti dopo calcoli piuttosto
laboriosi, e dopo misure fatte
in Caldereria con apparecchi

acustimetrici elettronici.

Allo stato attuale delle cose,
la superficie interna delle sei
navate, comprese finestre, por-
te, pavimenti, pilastri, è di cir-
ca 28.000 mq. Come si è de-
dotto dalle misure fatte con i
nostri apparecchi, questi 28.000
ma. assorbono in media il
5,8% del rumore che vi batte
sopra; essi pertanto si com-
portano come 0,058 x 28.000 —
= 1.640 ma. di superficie ca-
pace di assorbire tutto il ru-
more che incide su di essi.

Rivestendo tutte le pareti
ed i pilastri di materiale iso-
lante per un totale di 2.200
mq., ed inoltre supponendo di
porre tra i pilastri delle tra-
mezze ricoperte su ambo i lati
di isolante, ciascuna lunga 9
metri e alta 6,5 metri, per un
totale di 20 tramezze, si avrà

Premi

Come in tutti gli Stabili-
menti Sociali pure al Cantie-
re Navale non mancano i di-
pendenti che con idee prati-
che e talvolta brillanti aiuta-
no l’Azienda a risolvere spi-
nosi problemi tecnici o a ri-
durre i tempi di lavorazione.

In questi ultimi mesi al
Cantiere Navale sono state
accolte ed hanno avuto l’ap-
provazione della DIS parec-
chie buone idee ed è intendi-
mento nostro segnalarle alla
grande famiglia ansaldina.

Il nuovo sistema di ponteg-
giatura ideato in collaborazio-
ne dai signori Odicino e Coc-
concelli rispettivamente capo
reparto ed operaio del repar-
to ponteggiatori non ha biso-
gno di divulgazione in quan-
to già illustrato ampiamente
ne n. 8 del nostro quindicina-
e.

Merita citazione l’operaio
Giacomo Donzelli che ha i-
deato uno speciale stampo

un’area totale di circa 4.550
ma. di superficie rivestita,

Supponendo che il materia-
le adoperato assorba il 70%
dell’energia sonora che incide
su di esso, questi 4.550 ma. in-
sieme a tutte le zone rimaste
scoperte (pavimento, soffitto,
vetrate, porte) equivalgono a
4.520 mq. di superficie capace
di assorbire la totalità del ru-
more incidente.

Siamo passati dunque dai
1.640 ma. di prima a 4.520 ma.
di superficie equivalente,

Adesso prendendo per buo-
no quello che scrivo, mi si
creda sulla parola: tale varia-
zione di superficie equivale ad
una diminuzione di rumore di

4520 Ù

10 log. 16407 = 4,4 decibel
dove il « decibel » lo si consi-
deri come unità di misura del-
la sensazione del suono, come
il metro è l’unità di misura
della lunghezza, il chilogram-
mo quella del peso.

Ora in condizioni normali di
lavoro, in Caldereria, vi è un
rumore da 95 a 100 decibel e
raggiunge nelle vicinanze del-
le sorgenti di rumore, anche
i 110 decibel.

Per capirci, sappiate che in
una stanza normale d’ufficio,
in cui vi siano delle persone
che parlano ed una dattilo-
grafa che scrive a macchina,
c'è un rumore di circa 70 de-
cibel; in un’officina in cui la-
vorino molte macchine, come
torni, frese, trapani, pialle, il
rumore è di circa 85 decibel;
nella nostra Sala Prove Mo-
tori il rumore medio è da 90
a 95 decibel.

Potete allora rendervi conto
che i 4,4 decibel di attenua-
zione trovati sono ben poca
cosa di fronte ai 95-100 deci-
bel di rumore medio, e preci-
samente ne costituiscono il
4,6-4,4%, e lieve sarebbe quin-
di il beneficio ottenuto rive-
stendo circa 4.500 mq. di su-
perficie. Questo scarso risulta-
to si deve soprattutto imputa-
re al fatto che l’ambiente del-
la Caldereria è molto grande,
tanto grande da potersi para-
gonare quasi ad un posto di
lavoro all’aria aperta, cosicchè
l’ influenza dell’ assorbimento
delle pareti è trascurabile in
ogni caso, con o senza rive-
stimento, dato che è prepon-
derante l'assorbimento dovuto
alla grande massa d’aria in
esso contenuta.

Si deve concludere dunque
che non c’è nulla da fare?

In tal senso, come abbiamo
visto, purtroppo è così.

Non restano che due sole
carte ancora da giocare: di-

mediante il quale è possibile
eseguire alla pressa gli angoli
porta baderna delle porte,
portelli e portelloni in ferro
delle nuove costruzioni otte-
nendo una migliore resa tec-
nica ed un notevole risparmio
di tempo.

I capi squadra Faustino Ca-
nepa e Ludovico Accornero
con le modifiche alle paratie
trasversali della T/c da 31.500
T.P.L. da loro proposte hanno
ottenuto una notevole riduzio-
ne di ore lavorative sul corso
delle operazioni di smistamen-
to, preparazione e controllo
durante la prefabbricazione
delle paratie stesse.

Un problema spinoso, sorto
nella lavorazione dei timoni,
è stato invece brillantemente
risolto dal capo officina Mi-
chele Canneva ideando e co-
struendo una testa a spianare
con apporto asta alesatrice
che permette l’alesaggio coni-
co e cilindrico in corrispon-

9

minuzione della rumorosità
propria delle operazioni di
scalpelliatura e martellatura (le
più rumorose) e protezione
individuale dell’operaio. Esa-
miniamole separatamente,

Scalpellare vuoì dire, nel
nostro caso, asportare parti
superficiali di materiale me-
tallico da una lamiera o da un
pezzo fuso o lungo un cordone
di saldatura. Martellare vuol
dire ricalcare, ribadire. Sia
l’una che l’altra operazione ri-
chiedono, per la loro stessa
natura, l’urto di due elementi
metallici: la testa dello scal-
pello o del martello da una
parte e il pezzo da lavorare
dall’altra. Non si può attutire
quest’urto senza diminuire la
efficacia dell’ operazione, e
d’altro canto è proprio in que-
st’atto che si genera il rumore.

Pertanto, a meno di non eli-
minare tutte le operazioni di
scalpellatura e martellatura,
sostituendole con altre me-
no rumorose, non credo che si
possa arrivare per questa via
ad un risultato positivo.

Non resta allora che la pro-
tezione individuale, l’ultima
carta in gioco.

E qui è necessario rivolger-
si direttamente agli operai, so-
prattutto a quelli addetti alle
operazioni più rumorose, fa-
cendo appello al loro senso di
responsabilità.

Se la direzione fornisce loro
le sordine acustiche, essi de-
vono impegnarsi ad usarle.
Capisco perfettamente che i
primi tempi potranno dare fa-
stidio e provocare dolori al
condotto uditivo, ma si dovrà
perseverare fintanto che non
si raggiunga l’assuefazione.

Non credo che abituarsi alle
sordine sia più fastidioso e do-
loroso che abituarsi al rumo-
re, Senza dire che nel secon-
do caso l'abitudine si fa a
scapito più o meno grave del-
l'integrità dell'organo dell’u-
dito.

E° la stessa storia degli oc-
chiali per le mole: quanti so-
no gli operai che li adoperano?
In genere dicono che danno
fastidio, ma in molti casi è
soltanto per spavalderia o per
eccessiva sicurezza o per pi-
grizia che evitano di adope-
rarli.

Sordine dunque e fiducia: la
fiducia che martelli e scal-
pelli pneumatici possano un
giorno non lontano essere so-
stituiti da nuovi mezzi più si-
lenziosi che l’immancabile
progresso della tecnica e della
scienza ci fornirà.

Sergio Vella

i collaborazione

denza dell’asse di rotazione e
la spianatura rigorosamente
ortogonale all’asse di rotazio-
ne della piastra di accoppia-
mento con l’asta di trasmissio-
ne.

Se si pensa che precedente-
mente buona parte di questa
operazione veniva eseguita a
bordo col timone già montato,
con mezzi inadeguati in con-
dizioni difficili, con circa 5
m/m di materiale da asporta-
re su quasi un mq. di superfi-
cie con sola mola e lima, risal-
ta immediatamente l’utilità
dell’idea del sig. Canneva.

Ai dipendenti che col loro
spirito di osservazione e con
forte senso di collaborazione
migliorano la produzione del-
l'azienda sono stati consegna-
ti premi in danaro che certo-
mente hanno dato meno sod-
disfazione che il vedere in-
trodurre nel processo produt-
tivo un poco del loro ingegno.

10

(#5)





Dall’ unificazione di CAR e MEF
costituito il GMI

La nostra Direzione Gene-
rale informa che l’unificazione
degli stabilimenti « Carpente-
ria» di Voltri e « Costruzioni
Meccaniche e Ferroviarie » di
Fegino, deliberata dal Comita-
to Direttivo, è diventata ope-
rante col 23 luglio 1956.

La nuova unità produttiva
così costituita ha assunto la

denominazione di « Stabilimen-
to di Costruzioni Meccaniche
e Impianti Industriali» (C.M.I.),
con sede direzionale presso lo
stabilimento di Fegino.

Il dr, ing. Amilcare Barbie-
ri, già Direttore dello stabi-
limento « Carpenteria » di Vol-
tri, è stato nominato Direttore
del nuovo stabilimento.

MECCANICO

Collaudo ufficiale di un “Ansaldo-Doxtord.. 67 LB 6

Presso la « Sala prove mo-
tori » dello stabilimento Mec-
canico ha avuto luogo, recen-
il collaudo ufficiale



temente,
di un motore Diesel Ansaldo -
Doxford tipo 67 LB 6, desti-
nato alla motonave « France-
sco Crispi » in costruzione nei
« Cantieri del Mediterraneo »
di Pietra Ligure per la So-
cietà di navigazione « S. Fran-
cesco » di Messina. Il motore
ha una potenza normale di
6.800 HP a 115 giri al l’ e
una potenza massima di 7.596
HP a 121 giri al 1’.

' Durante il collaudo, che è
durato 13 ore e mezza ed è
stato eseguito a norma della
legge 17 luglio 1954 per con-
correre ai contributi ministe-
riali, il funzionamento del
motore è stato sempre rego-
lare a tutte le andature ri-
chieste dagli enti di classifi-
cazione.

Hanno presenziato alla pro-

va l’ing. Micillo e il Direttore
di macchina sig. Di Vasta per
la Società armatrice, l’ing.
Baù e il cav. Innocenti per il
« Registro Italiano Navale »,
l’ing. Andrratta e il cav. Lem-
mi per l’« American Bureau »,
il sig. Basagno ver il cantiere
ruttore dello scafo, oltre
i tecnici dell’Ansaldo.
Nel corso delle operazioni
di collaudo si è avuta la visita
del nostro Amministratore De-
legato ing. Rosini accompa-
gnato dal V. Direttore G=ne-
rale ing. De Vito.

ONSEGNE

Il materiale più importante
spedito dal 7 al 21 luglio è il
seguente:

Al nostro Stabilimento
l'erroviario: due intelaiature
per carrelli locomotori tipo E
636 delle FF.SS. (giunte al
Mec per la ricottura); una cal-
daia per locomotive indiane
completa di tutti i suoi parti-
colari. Al nostro Cantiere di
Livorno: tre serie di rispetti
per gruppi da 100 KVA con
motori Ansaldo-Maybach tipo
M. D. 160 destinati ai caccia
torpediniere venezuelani « Al-
mirante Brion », «General De
Austria » e « Almirante Gar-
cia »; tre alberi port’elica per
la corvetta indonesiana « Pat-
timura ». Al mostro Cantiere
di Sestri: un gruppo combina-
te in lamiera di acciaio com-
pleto di tubi in cuproniche!
per riscaldatore alimento de-
stinato alla turbocisterna « Fi-
na Canadà » in allestimento;
una turbina di bassa pressione
e una di alta pressione
complete di accessori in-
terni ed esierni per comples-
so turboriduttore da 14.500
HP destinato alla turbocister-
ra «Purfina Italia +; quattro
suvnorti autolubrificatori con
anelli e indicatori livello per
la motonave «Angela Fassio»
in allestimento. Al nostro
Cantiere di Muggiano: due
gruppi Diesel-dinamo con mo-
tori Ansaldo tipo Q 265/4 da
209 HP e dinamo da 125 KW
la motonave « Giovanni
Ansaldo» in allestimento; se-





Lucidatura
eseguita al

CA NU DERE

di una biella motrice per le locomotive indiane,
CMI con un'’attrezzatura appositamente costruita





ì) 9





Sestri in

Cantiere di
questi giorni la massima attività di produzione. Nelle fotogra-

L'Officina Meccanica del ha raggiunto

nar
fie,

dall'alto: il Reparto tornitori e il Reparto congegnatori



dici colonne montanti, una
ghiotta per olio, un comples-
so di tubazione, collettore aria
lavaggio, collettore gas di sca-
rico, gruppo manovra ed av-
viamento completo, cilindro
motore completo, bombola
aria, cassette lubrificazione,
fasce elastiche, pompe per
combustibile, diaframmi cen-
trali completi di raschiaolio
per asta stantuffo, refrigerante
acqua per polverizzatori, fil-
tro nafta ed altri particolari
per il motore Ansaldo-Fiat ti-
po 757 della motonave « Carlo
Canepa » in costruzione. Al
« Tecnomasio Italiano Brown
Boveri » di Vado Ligure: tre
in tel laiature saldate per car-
relli locomotori tipo E 636
(giunte al Mec per la ricottu-
). All’Arsenale della Marina
Militare Francese di Tolone:
pezzi ci ricambio per appara-
ti motori degli esploratori
oceanici ex « Attilio Regolo »
e « Scipione Africano » (cusci-
netti portanti AV-AD centrali
reggispinta) ner conto della
«Odero Terni Orlando» di
Genova. Ai «Cantieri del Me-
diterraneo » di Pietra Ligure:











filtro doppio per olio, refrige-




ranti verticali per acqua, eva-
poratore di trielina facenti
parte dell'apparato motore

Ansaldo-Doxford tipo 67 LB
6 da 6800 HP per una mo-
tonave in costruzione per
conto della Società di na-
vigazione « S. Francesco » di
Napoli. Ai « Cantieri Riuniti
dell'Adriatico » (Fabbrica
Macchine S. Andrea) di Trie-
st?; una ruota di prima ridu-
zione e tre rocchetti di bassa
pressione per gruppo turbori-
duttore della turbonave «Nuo-
va Esperia ». Al Cantiere na-
vale «Ernesto Breda» di Ve-
nezia-Mestre: un astuccio di
ghisa ner linea d’asse per una
motonave in costruzione per
conto della « Compagnia Ma-
rittima Napoletana» di Napoli





Alle « Officine Nuove Reggia-
ne S. n. A. » di Reggio Emilia:
tre intelaiature saldate per

carrelli locomotori tipo E 636
delle FF, SS. AI Cantiere na-
vale della « Navalmeccanica »
di Senigallia: un motore ma-
rino Diesel Ansaldo tipo 265
7 R. S. da 525 HP per conto
della Ditta « Benelli & Gen-



RISULTATI DELLE ELEZIONI
per la Commissione Interna del SAU

Il 27 e il 28 luglio si sono svolte, presso i Servizi Ausiliari,
le operazioni di voto per l'elezione della Commissione Inter-
na, Nella tabella che segue diamo i risultati dello scrutinio,

comparati con quelli del 1955.













IMPIEGATI
1955 | 196 |
n.0| % {no

Iscritti. 37, — 37] —
Votanti . 35 (94, Di 97,20
Schede bianche. | 3 Sl 5,56)
Schede nulle .| — (al
Voti validi . 32 91,43 34 (94,44
VOTI DI LISTA
CGIL-FIOM. .| 411250 —| —
CISL-ALM. .|-| — -
UIL - UILM . 28 i 350] 34 100,-

Î

Î







OPERAI ELETTI











dns 20) 8,33 | |

0| 3,92 al 2,92
Gi 93,73] 213 88,75,

|
163/68,20 109/51,17|— Li
7631,80| 1044883 |
Î











nari » di Pesaro. Alla Società
« Ilva - Alti forni e acciaierie
d’Italia » di Piombino: tubi di
acciaio sagomati, mensole ed
altri particolari per la rico-
struzione della caldaia n. 1
della centrale termoelettrica e
il suo adeguameno alla poten-
zialità di 46 t/h di produzio-
ne di vapore a 40 ate e
480° C. Alla « Selmar » (So-
ciedad Electromeccanica Ar-
gentina de Refrigeration) di
Buenos Aires: tre gruppi Die-
sel-alternatore con motori
Ansaldo tipo 265/3 S da 250
HP ed aternatori da 208 kVA.
Alle centrali termoelettriche
iraniane di Keradje e di Gha-
zvin: elementi con tubi di ac-
ciaio per caldaie a tubi d’ac-
qua sub-verticali (pressione di
esercizio 46 ate, temperatura
di esercizio 425" C, produzione

di vapore 14 t/h) per conto
della « Nuova S. Giorgio » di
Genova. Alla « Ende Combu-
stibles Solidos Minerales » di
Buenos Aires: tubi di acciaio
per schermatura camera com-
bustione, tubi di acciaio per
impianto soffiatori di fuliggi-
ne, tubi corrimano per gri-
gliati e scale, tubi di acciaio
per surriscaldatori e sospen-
sioni, elementi del corpo cal-
aaie, colonne, ferri ad U e ad
I per incastellature caldaie.
pannelli in lamiera d’acciaio,
tubi d'acciaio di rispetto per
economizzatore, collettori di
vapore principali per una cen-
trale termoelettrica da 6000
kW.

Il beso del materiale sopra
elencato e di altro materiale
di minore entità spedito è, in
complesso, di 425 tonnellate.



LIVORNO



Prove preliminari del “General Meran,

Il 6 luglio, dalle ore 8 alle
15, si sono svolte le prove pre-
liminari del terzo dei sei cac-
ciatorpediniere ordinati al-
l’Ansaldo dalla Marina Vene-
zuelana e assegnati al Cantie-
re di Livorno, il « General
Moran ».

Durante le prove l'apparato
motore è stato progressìva-
mente spinto sino all’andatura
di tutta forza che è stata man-
tenuta per circa un'ora, sono
stati provati l’argano a salpa-
re in fondale di 75 metri ed
il timone. L’esito delle prove
è stato brillantissimo.

All'uscita della nave, che
era agli ordini del com.te Si-
monetti, hanno preso parte:
il V. Direttore del Cantiere di
Livorno ing. Grillo con gli
ingg. Rocchi e Preve e i tec-
nici sigg. Casali, Codeluppi,
Bartolini ed altri; gli ingg.
Bozzo, Borghetti e Chiappini
e i tecnici sigg. Chiesa, Currò
ed altri del nostro stabilimen-
to Meccanico; alcuni tecnici di
altre Ditte («Scam», « Termo-
kimik») e il sanitario dott.
Roselli. La commissione na-
va'e venezuelana era rappre-
sentata dal com.te Dominguez
o da alcuni altri ufficiali.



FONDERIA





Modello di legno per compressore centrifugo a doppio flusso
costruito alla Fonderia per il nostro stabilimento Meccanico



MUG



Trasformazione

di



Dall'alto:

la motocisterna « Barbara » com’era prima dei lavori di trasformazione; la stes-

sa unità trasformata in motonave per trasporto di carico secco e ribattezzata « Salina »

Quando i tecnici del Can-
tiere di Muggiano definirono
l'ordine delle successive npe-
razioni necessarie pec trasfor-
mare la M/n « Salina » (ex
« Barbara ») in nave da ca-
rico secco, ritennero conve-
niente che le paratie longitu-
dinali fossero soppresse, come
il piano prevedeva, in uno sta-
dio avanzato del lavori e con
la nave in bacino; ciò poichè
ovviamente, dovevano essere
evitate possibili deformaz:oni
in uno scafo non più abba-
stanza legato.

Senonchè il ritardo nell’ar- Interna. Nella tabella che segue diamo i risultati dello

rivo di buona parte dei ma-
teriali essenziali e la mancata
possibilità di disporre tempe-
stivamente del bacino, costrin-
sero i tecnici addetti ad una
revisione completa dell’ordine
delle operazioni.

Esse furono pertanto orien-
tate al fine di eseguire la mas-
sima parte del lavoro di tra-
sformazione nella darsena del

Cantiere, anzichè in bacino
con evidenti benefici econo-
mici,

Fu in questa congiuntura

delicata che l’ing. G. Anna-
loro, del Settore Navale del
Cantiere di Muggiano, appli-
cò al caso specifico i risultati
dei suoi recenti studi sulla ro-
bustezza longitudinale delle
navi, i quali consentono di cal-
colare rapidamente l’influen-

za che l’aggiunta e la soppre-
sione di determinate parti di
struttura ha sulla robustezza
longitudinale generale degli
scafi. Tale calcolo confermò
che le paratie del «Salina» po-
tevano essere asportate, anche
con nave galleggiante, sia pu-
re prudenzialmente effettuan-

do la demolizione in due sta-
di successivi.

A lavorc ultimato si effet-
tuarono i traguardi al caval-
lino dei ponte e questo con-
trollo confermò che il nuovo
sistema poteva essere una uti-
le guida per successivi analo-
ghi lavori.



RISULTATI DE

LLE ELEZIONI

per la Commissione Interna del MUG

Il 21 e il 23 luglio si sono svolte, presso il Cantiere di Mug-
giano, le operazioni di voto per l'elezione della Commissione



eru-

tinio, comparati con quelli del 1955.







OPERAI

| 1955 | 1956

ELETTI
e ri
lo sE 1950/1955 1966
2255 — |2222 — |
2194 97,29 2022 91,00

59 2,68 60 2,97

65 2,96 56 2,77
DA 1906 94,26
lee |





1558 75,27|1476 77,44 - | 6 6
414/20,00] 3211684] 111/21

| '
109 5,72/—;—|-—| 1









____IMPIEGATI
1955 1956
Iscritti. . .|369 — [369] —
Votanti . . . [355/96,20|34593,51
Schede bianche | 11) 3,09| 12| 3,47
Schede nulle 5| 1,40] 11| 3,20
Voti validi |. [339.95,51(32293,3?
VOTI DI LISTA
CGIL-FIOM. .|92 [27,14] 7523,30
CISL-FILM . 170 50,15,168 52,17
UIL - UIL . Tizzri 79 24,53





"| 4,73

| |





12

I VARI AL CANTIERE D

n varo nel Cantiere di Se-
stri è sempre un avveni-

U

mento interessante per lo sce-
nario caratteristico che lo cir-
coserive, E si può anche senza
altro dire che per i tecnici del
problema
sempre

è un
aspetti

Cantiere
molti

per
nuovo e

utilizzazare razionaimente lo
spazio esistente fra i piloni a
mare delle teleferiche in rela-
zione alla larghezza delle na-
vi e all’intervallo che è d’obbli-
go lasciare tra nave e nave per
le normali operazioni di pon-
teggio attorno agli scafi; ponteg-



Fig. 1

sempre complesso che per cgni
tipo di nave deve essere risolto,
Ciò deriva dalla nostra parti-
colare situazione nella zona de-
gli scali attraversata nel senso
frontale dal viadotto ferrovia-
rio con un tracciato in evrva
che, per grandi navi, impone
pendenze e altezze diverse per
ogni scalo.

Il fatto di essere un problema
sempre nuovo deriva anche dal-
la necessità di avere prevalen-
temente scali di impostazione
costituiti da scali « volanti »



gi necessari per la costruzione
degli scafi stessi,

Infine deriva ancora dal fatto
che la posa degli avantiscali,
nel nostro Cantiere, richiede
operazioni per le quali sono ne-
cessari accorgimenti general-
mente diversi per ogni tipo di
nave,

Tutti i vari, tuttavia, hanno
alcune operazioni relative alla
loro preparazione che si ripeto-
no per tutte le navi e che nel
Cantiere di Sestri si iniziano
nei giorni precedenti il varo e



Fig."2

cioè costruiti con element. in
cemento armato, di facile ma-
neggio, opportunamente colle-
gati fra loro con tavole di le-

gno, e sistemati col concetto di

si concludono col lancio della
nave in mare,

Queste operazioni si possono
così elencare:

— Sistemazione della lubri-

ficazione scorri-
mento,

— Messa a punto dell’inva-
satura,

— Messa a punto del sistema
di ritenuta della nave.
Trasferimento del peso
della nave in varo dai sostegni
che hanno servito per sorreg-
gerla durante la sua costruzio-
ne sullo scalo (taccate centrali,
puntelli, taccate laterali), alla
invasatura,

— Lancio della nave in mare

Per coloro che vivono lontano
da questi problemi, non sarà
fuori luogo ricordare che la vi-
ta della nave sullo scalo si mi-
zia con la posa della chiglia
sullo scalo di impostazione co-
stituito dalle taccate centrali
prima ricordate, Nel suo svilup-
po sullo scalo di costruzione,
la nave verrà successivamente
sorretta dai puntelli di legno
mediante i quali si opera anche
la pesatura della nave cioè la
regolazione delle strutture del

sui piani di



fondo della nave secondo gli
elementi rilevati dalla sala
tracciato.

Le taccate laterali infine ven-
gono sistemate quando il fon-
do della nave ha raggiunto la
sua regolazione pressochè de-
finitiva,

La preparazione della nave al
varo si realizza sistemando sul-
lo scalo di varo due piani con-
tinui in legno (softovasi), uno
a sinistra ed uno a destra del
piano diametrale della nave,
opportunamente distanziati e
di larghezza proporzionale al
peso della nave da varare che
si prolungano in mare a mezzo
degli avantiscali,

Fra questi piani inclinati e
la nave, viene sistemata l’inva-
satura, specie di culla che nel-
la parte a contatto coi piani di
varo è costituita da elementi
continui in legno (vasi) e che
ha la funzione di sorreggere ed
accompagnare la nave nel suo
moto verso il mare,

Sui piani di scorrimento del-
la nave (sottovasi), nei giorni
precedenti il varo, viene attua-
to un sistema di lubrificazione
che ha lo scopo di ridurre il
coefficiente di attrito fra le su-
perfici fissa (sottovasi) e mobile
(vasi sui quali graverà al mo-
mento del varo l'intero peso
della nave e dell’invasatura so-
prastante), a quel limite che
rende possibile il movimento
del sistema in varo con moto
uniformemente accelerato nella
prima fase del varo e uniforme-
mente ritardato durante la se-
conda fase per l’azione frenan-
te del mare,

Il progresso che in questi ul-
timi venti anni si è determina-
to nella tecnica del varo delle

navi, è indubbiamente derivato
in larga misura dalla evoluzio-
ne nei metodi di realizzare
questa lubrificazione,

E' evidente che la buona riu-
scita del varo è affidata al buon
funzionamento del sistema di
lubrificazione adottato il quale
pertanto dovrà soddisfare a
queste due condizioni;

— Perdurare in efficienza du-
rante il periodo del varo onde
impedire che le due superfici,
la fissa (softovasi) e la mobile

(vasi) vengano a contatto di-
retto,
— Esercitare nello stesso pe-



riodo il potere lubrificante nei

di un metodo nuovo di lubrifi-
cazione onde ridurre, se non
completamente eliminare, la
possibilità che tale deprecabile
eventualità si potesse verifica
re.

Il sistema escogitato fu quel-
lo di realizzare una copertura
dei piani di scorrimento con
una sostanza che opportunamen-
te stesa allo stato liquido cal-
do, avesse la capacità, raffred-
dandosi, di ancorarsi solidamen-
te ai due piani di scorrimento
in legno, di reggere bene alle
pressioni esercitate su di essa
dal sovrastante sistema in varo
e di possedere una sia pure li-





Fig. 3

termini previsti dallo studio del
varo.

L'attuale sistema di lubrifi-
cazione si è sostituito a un pro-
cedimento che ha dominato, si
può dire, dai primordi delle co-
struzioni navali fino agli anni
precedenti l’ultima grande guer-
ra. Il vecchio sistema di lubri-
ficazione veniva prevalentemen-
te attuato con sevo animale che

ogni Cantiere Navale, attra-
verso manipolazioni suggerite

dalla propria esperienza, porta-
va a quel grado di efficienza ri-
tenuta idonea all’impiego cui
era destinato,

Tutta la preparazione del
varo obbediva alle gravose esi-
genze imposte dalle naturali in-
certezze sul comportamento del
sistema di lubrificazione la cui
messa a punto era affidata, nel-
la normalità dei casi, ad cspe-
rienze soggettive di poche per-
sone,

Il pericolo sempre incomben-
te che nel moto della nave verso
il mare si determinasse J’an-
nientamento del sistema di lu-
brificazione sui piani di scorri-
mento e quindi l’arresto della
nave sullo scalo di varo, ha 0-
rientato i tecnici alla ricerca

stata

mitata proprietà lubrificante,

La sostanza che ha consenti-
to di risolvere il problema, è
impropriamente definita
stearina, da uno dei componen-
ti che la costituiscono,

La fabbricazione di questo
prodotto ha avuto inizio negli
anni immediatamente preceden-
ti l’ultima guerra ed il nostro
Cantiere fu uno dei primi che
la impiegò per il varo delle na-
vi da esso costruite,

Le caratteristiche intrinseche
possedute dalle stearine prodot-
te a quei tempi per quanto ri-
guarda il punto di fusione, la
capacità di resistenza alle pres-
sioni ,il potere lubrificante, non
differivano molto da quelle
delle moderne stearine, ma a
differenza di queste ultime, Je
prime presentavano difficoltà di
adesione al legno dei piani di
scorrimento per cui nonostante
l'adozione di tutti gli accorgi.
menti suggeriti dall’esperienza,
non si raggiungeva che eccezio-
nalmente un risultato soddisfa-
cente,

I maestri d'ascia ricorderan-
no lo sconcertante aspetto che
in molte preparazioni di varo
dell'immediato dopo guerra,

























I SESTRI

\anno presentato i piani di
corrimento costellati di vena-
ure nello strato di stearina
teso poche ore prima e con dif-
usissime manifestazioni di iso-

e letteralmente staccate dal
xiano in legno dei sottovasi.
;iò nonostante i vari si sono

gualmente effettuati con note-
ole regolarità, ma hanno ri-
hiesto espedienti che se anda-
ano bene per quei tipi di na-
i, suecessivamente, con vari di
iù grande impegno, avrebbero
eso le operazioni se non im-
ossibili certamente molto dit-
cili e incerte,
Il cielo dei vari preparati cor
uesto tipo di stearina si è
hiuso col varo della cosiruzio-
e 871 col quale si sono esauri-
e le scorte di magazzeno del
ecchio prodotto, Nel frattem-
o la tecnica della produzione
ella stearina aveva notevol-
lente progredito per cui fu
ossibile trovare sul mercato
n prodotto che aveva le carat-
ristiche della vecchia stearina
otevolmente migliorate e so-
rattutto, un potere di adesio-
e ai piani di scorrimento mol-
) maggiore, Negli anni succes-
ivi il progresso in questo cam-
o si è sviluppato ulteriormen-
è per cui questo problema, co-
\e abbiamo visto di fondamen-
ile importanza per la sicurez-
a del varo, si può dire oggi
oddisfacentemente risolto,
Sopra allo strato di stearina,
n dalla sua prima introduzio-
e nella preparazione dei vari,
iene steso uno strato di gras-
> minerale che attiene per
spetto ai tipi di grasso usati
er la lubrificazione delle mac-
line, ma di questi più consi-
ente, Qui sarebbe assai inte-
:ssante, enunciare tutte le vi-
situdini che, nel dopoguerra,
inno portato alla definizione
l’attuale « grassetto consi-
ente per vari » alla cui prepa-
zione il nostro Cantiere ha
ito un contributo che può de-
rirsi determinante.
Sarà sufficiente ricordare che
gi la fabbricazione del gras-
tto per vari ha conseguito per-
zionamenti analoghi alla fab-
icazione delle stearine per
ri per cui i due prodotti, ac-
rtamente impiegati, costitui.
ono un sistema efficiente sot-
ogni rapporto.
Parallelamente al perfezio-
si del sistema di lubrifica-
one, si sono sviluppati nuovi
ientamenti nelle costruzioni
lle invasature,
Infatti la tecnica attuale del-
lubrificazione dei piani di
orrimento, ripone l’arresto
lla nave sullo scalo a un ca-
i veramente eccezionale, E a
isura che questa constatazio-
+ è apparsa più evidente, si è
a via assegnato all’invasatura
lla nave la sua vera funzio-
+ di culla sorreggitrice e ace-
mpagnatrice della nave in ma-
senza cioè ad essa attribui-
; alcun compito di conteni-
ento della forza viva che vie-
> a possedere la nave nell’i-
ante in cui essa si dovesse
ù o meno bruscamente arre-
are suilo scalo dopo un certo

reorso lungo i piani di scor-







mento.
Oggi le invasature delle navi
no ridotte alla espressione

ù semplice e più economica
lchè ulteriori progressi in
lesto campo non potranno più
sere in avvenire rilevanti,
Mentre coll’antico procedi-
ento di preparazione dei vari
navi solo eccezionalmente
iziavano il loro moto lungo
piani di scorrimento senza lo
isilio di spinte o comunque

partivano assai lentamente, col
moderno sistema le navi in va-
ro abbrivano subito. Ne conse-
gue che i mezzi di ritenuta del-
la nave sullo scalo ai quali è
affidato il mantenimento della
nave ferma nel breve tempo che
corre tra il completamento del-
la demolizione dei sostegni che
hanno servito per il montaggio
della nave sullo scalo e l’or-
dine del «taglia », devono es-
sere assolutamente efficienti e di
funzionamento perfetto, Questi
apparecchi di ritenuta, più co-
munemente conosciuti con il
nome di «castagne», sono costi-
tuiti da un sistema di leve che
funziona da demoltiplicatore de-
gli sforzi.

Sui vasi dell’invasatura,
teralmente e quindi sporgenti
verso l’esterno, sono collocate
delle piastre di ferro salda-
mente collegate al vaso median-
te tiranti,

Sulla testata verso mare di
queste piastre, quando le « ca-
stagne» sono chiuse (cioè in
posizione di ritenuta), fa presa
il dente dell’ultima leva del
congegno applicato ai piani di
scorrimento (sottovasi) dello
scalo di varo (figura 1).

Il congegno è studiato in mo-
do che in questa posizione l’ul-
tima leva e le intermedie non
possono disarticolarsi se non
vien liberata la prima leva del
congegno stesso, Liberata questa
leva l'intero treno di leve si
disarticola automaticamente e
le leve cadute penzolano dai
loro fuleri, L’ultima leva, cioè
quella recante il dente di pre-
sa, è configurata in modo che
nella posizione penzolante il
dente di presa si trova rove-
sciato in basso onde lasciare li-
bero il sistema in varo .di ini-
ziare il suo moto (figura 2).

Naturalmente tutte le casta-
gne sistemate a coppie al pia-
no di scorrimento, dovranno a-
prirsi contemporaneamente al-
l'atto del lancio della nave in
varo, E° quindi necessario un
dispositivo che governi l’aper-
tura di tutte le castagne da un
unico punto di comando.

A questo fine le prime Jeve
delle castagne vengono collega-
te mediante cavetti di acciaio
del diametro di 5 mm, circa ad
un cavetto collettore, pure di
acciaio, del diametro di circa 8
mm., che partendo dalla coppia
di castagne verso il mare si di-
stende sul fianco esterno dei
due piani di scorrimento,

Verso prora, oltre il limite
dell’invasatura, i due cavetti
collettori si congiungono in un
punto sito sul prolungamento
del piano diametrale della na-
ve. Da questo punto prosegue
un solo cavetto che opportuna-
mente guidato da carrucolette
va ad ancorarsi al dente del’’ul-
tima leva di una minuscola ca-
stagna identicamente congegna-
ta alle altre sopradescritte e si-
stemata su di un tavolino pre-
disposto sul palco di coman-
do del varo (figure 3 e 4),

La prima leva di questa ca-
stagna, analogamente alle al-
tre, è tenuta in posizione di pre-
sa da un cavetto di seta che
passando sopra un elemento
curvo in legno (sul quale il ca-
vetto verrà tagliato dalla Ma-
drina della nave) va ad anco-
rarsi al lato di proravia del ta-
volino stesso.

Tutto il sistema di blocco del-
le castagne in posizione di pre-
sa, per un breve tempo che pre-
cede l’ordine del taglia, è per-
tanto affidato a questi cavetti
che partendo dalle castagne in
presa sull’invasatura della na-



la-





Fig. 5

ve, raggiungono la minuscola
castagna sistemata sul tavolino
del palco di comando la quale
opera una ulteriore demoltipli-
cazione dello sforzo ad essa tra-
smesso dai cavetti di acciaio e
lo riduce alla portata di un ca-
vetto di seta di pochi millime-
tri di diametro, In virtù dell’a-
zione demoltiplicatrice degli
sforzi operata dalle castagne,
gli sforzi in gioco si possono
così riassumere:

— 100 Tonn. sul dente di ogni
castagna in presa sull’invasa-
tura,

— 8 Kg. sul cavetto di ac-
ciaio di raccordo tra ogni ca-
stagna ed il cavetto collettore.

— 1 Kg. sul cavetto di seta
terminale,

La prima leva di ogni
gna, quella cioè alla quaie è
ancorato il cavetto, è contrap-
pesata per agevolare la sua di-
sarticolazione quando il cavetto
che la sostiene in posizione di



lavoro verrà in bando. Al fine
di premunirsi contro l’eventua-
le prematuro sgangiamento del-

«le castagne, la prima leva di

ogni castagna, oltre il cavetto,
ha inserito una chiavetta di ac-
ciaio che blocca la leva nella
posizione di presa sullo seon-
tro dell’invasatura,

Questa chiavetta viene tolta
pochi attimi prima dell'ordine
del taglia.

Sulla destra della nave, ver-
so prora, è sistemata una an-
tenna alla quale fa capo il rin-
vio del cavetto che regge la
bottiglia di spumante che ter-
rà a battesimo la nave,

Il dispositivo è collegato col
istema dei cavetti di acciaio
di comando delle castagne e si



sgancerà simultaneamente allo
sgangiamento delle castagne

portando la bottiglia di spu-
mante a infrangersi sul masco-
ne di prora della nave,

Le operazioni conclusive re-

lative al varo di una nave, nel
nostro Cantiere, hanno inizio
nel pomeriggio del giorno pre-
cedente il varo colle prove ge-
nerali di funzionamento delle
castagne e del loro sistema di
blocco nonchè del dispositivo
predisposto per la rottura della
bottiglia di spumante contro la
prora della nave,

Segue poi la battitura delle
linguette, cioè dei cunei siste-
mati fra i vasi e le colonne del-
l’invasatura.

Con questa operazione, che
nel nostro Cantiere viene ese-
guita a comando a mezzo di al-
toparlanie con mazze di legno
scorrenti su canalette conve-
nientemente sistemate all’altez-
za delle linguette da battere o-
gnuna manovrata da due ope-
rai, si mette in forza l’invasatu-
ra tra la nave e i piani di scor-
rimento. Si inizia così il tra-

(segue a pagina 16}

Gian Andrea Boero

14

1 reattore nucleare è il par-

ticolare focolare in cui si fa
avvenire la particolare « com-
bustione » di cui abbiamo par-
iato nell’ultimo articolo,

Esso è costituito essenzial-
mente di una certa massa di
combustibile, in seno a cui. av-
vengono le fissioni e la conse-
guente liberazione di calore e
ki gas neulronico, contenuta €
sopportata da opportune strut-
ture, ed attraverso cui fluisce
un mezzo adatto ad asportare il
calore ed a trasmetterlo ad un
rormale cielo termico, che lo
utilizza, trasformandolo in e-
rergia meccanica,

Per comprenderne bene il
funzionamento dobbiamo con-
siderare alcune singolarissime
caratteristiche del gas neutro-
e delle reazioni cui esso







luogo, quando si combina
con altri muelei.
Questo particolare « gas » è

avidamente assorbito da quasi
tutti i materiali noti, ma i ri-
sultati di tale assorbimento, di
tale cattura, sono molto diver-



si a seconda dei nuclei che lo
provocano:
1) In generale esso viene

assorbito senza dar luogo ad al-
cuna combustione; i nuclei re-
sponsabili si tramutano in al-
tri senza effetto utile, anzi i
nuovi nuclei sono in genere in-
stabili e raggiungono l’equili-
brio emettendo energia sotto
forma di radiazione elettroma-
gnetica, o raggi «gamma» oppu-
re elettroni velocissimi chiama-
ti raggi «beta», o particelle, i
già menzionati nuclei di Elio.
Quasi tutte le reazioni provo-
cate dai neutroni sono seguite
da emanazioni di queste radia-
zioni pericolosissime per la vita
umana, anche molti anni do-
po che sono avvenute.

2) Quando il gas neutrenico
combina con i nuclei combu-



stibili, dà luogo alla fissione,
con ulteriore liberazione di
neutroni.

3) Combinandosi con aleuni
nuclei, in pratica solo due, U
238 e Torio, Th 232, di per sè
inerti, li trasmuta in fasi suc-
cessive in due nuovi nuclei
Plutonio, Pu 239, ed U 233, che
sono eccellenti ‘combustibili nu-
eleari secondari, Il processo si
chiama « FERTILIZZAZIONE »
ed i nuclei che ne sono suscet-







tibili « NUCLEI FERTILI »,
4) Non si conosce nessun
materiale con cui costruire le

pareti di un recipiente atto a

contenere, senza assorbirlo, il
gas neutronico, Questo passa,

in misura maggiore o minore,
attraverso qualsiasi parete.

Ci troviamo dunque nel reat-
tore di fronte a più processi, in
competizione tra loro, e cioè:

a) Il processo n, 1 causa
un inevitabile assorbimento pa-
rassita di preziosissimo gas
neutronico nei nuclei di quei
materiali non combustibili che
costituiscono le strutture, il re-
frigerante, dle apparecchiature
gli controllo, ecc, Tale gas vie-
ne così sottratto alla possibili-
tà di provocare ulteriori com-
bustioni,

b) Il processo n. 2 è l’unico
che consente la liberazione e
l'indispensabile rifornimento di
gas neutronico comburente al
sistema, gas comburente che,
per nostra fortuna’ si libera in
quantità notevolmente ecceden-
te quella strettamente necessa-
ria ad alimentare la combu-
stione allo stesso ritmo. Pos-
amo profittare di questo ec-
cesso per neutralizzare le per-
dite parassite e mantenere il
funzionamento a regime,

c) Il processo n, 3 asporta
ancora neutroni dal reattore,
ma questi non vamno perduti,
perchè trasmutano in combusti-
bile materiale inizialmente
inerte ma fertile, Tale combu-
stibile può essere estratto e ri-
utilizzato come fonte di calore
e di neutroni,





fa

Y

| L'ENERGIA NUCLEARE |



Il reattore

d) La circostanza n, + ci
impedisce di trattenere tutti i
neutroni entro il sistema, Parte
di questi sconfinano da esso e
sono perduti.

La possibilità di mantenere
la combustione a ritmo costan-
te viene a dipendere dal biian-
cio tra questi quattro processi,
di cui il secondo soltanto libera
neutronico, mentre gli al-



tri lo assorbono.
Poichè l’entità del processo

due è strettamente legata alla
massa del combustibile o, il
che è lo stesso, al suo
volume, che rappresenta la sor-
gente dei neutroni, mentre la
sfuggita del gas dipende dalla
superficie del suo contorno, si
intuisce che, per un sistema di
dala geometria e composizio-
ne, occorre contenere le perdite
gdal contorno entro un certo li-
mite affinchè il gas neutronico
possa essere liberato in quanti.
tà sufficiente a provvedere, ol-
tre che ad esse, sia al mante-
nimento a regime della combu-
stione, che alle catture paras-
site, Occorre cioè aumentare la
massa di combustibile, con cor-
rispondente aumento del rap-
porto volume-superficie di essa,
sino a quell’unico valore, che
consente l’esatta chiusura del
bilancio, Tale massa si chiama
« massa critica ».

Solo quando in un reattore
è presente la massa di combu-
stibile critica, la produzione di
neutroni compensa esattamente
le perdite nell’unità di tempo.

Si pensi di aggiungere com-
bustibile ad una massa critica
sì da avere un reattore con
massa maggiore della critica;
parte dei neutroni che sfuggi-
vano dal contorno della massa
critica vengono ora catturati
dall’eccesso di combustibili pre-
sente, causando la liberazione
di ulteriori neutroni; il bilan-
cio non si chiude più, e l’am-
montare di gas neutronico nel
sistema cresce col tempo, in-
crementando le combustioni;
cosicchè la potenza erogata dai
reattore aumenta, Basta che
una fissione spontanea, feno-
meno frequente, che ha quaiche
analogia con le note combustio-
ni spontanee, si immeschi in
qualche punto della massa so-
pracritica, perchè rapidamente
i neutroni liberati si espanda-
no, provocando ulteriori fissio-
ni, e, così moltiplicandosi, pro-
paghino una reazione di inten-
sità crescente a tutta la massa
del combustibile, E' così che si
accende un reattore, approfit-
tando delle fissioni spontanee
in una massa superiore alla
erilica.

Quando la potenza ha rag-
giunto il livello voluto, si sta-
bilizza la reazione poriando

lo massa al valore critico,
od aspertando il combusti-
bile in eccesso, oppure mo-

dificando la composizione della
massa sopracritica, introducen-
do in essa materiali a forte cat-
tura neuironica, sino a renderla
critica.

In altre parole la massa di
combustibile in un dato reat-
tore ne caratterizza in modo
univoco il regime di funziona-
mento,

1) Un reattore funziona a
regime, ossia eroga calore in
modo costante nel tempo, se la
sua massa è critica,

2) Un reattore è in regime
transitorio se la sua massa è
diversa dalla critica;

a) e precisamente, la com-





bustione tende a spegnersi, se
la massa è minore della critica;

b) la combustione tende ad
esaltarsi, se la massa è maggio-
re della critica,

Appare dunque evidente che,
contrariamente a ciò che avvie-
ne nella normale caldaia, per
quel che riguarda il comburen-
te, dove la combustione viene
mantenuta mediante immissio-
ne continua di sempre nuovo
comburente (ossigeno presente
nell’aria) dall’esterno, per so-
stituire quello che si è combi-
nato col carbone, la combustio-
ne nucleare, o fissione, si auto-
mantiene in particolari condi-
zioni una volta iniziata nell’U

5, cioè si sostiene da sola
senza somministrazioni di com-
burente, provvedendo il combu-
stibile stesso a fornire il ne-
cessario, a patto però di una



rigidissima economia di gas
neutronico,

Per questo vanno assoluta-
mente esclusi da un reattore

tutti quei materiali che assor-
bono troppo avidamente i neu-
troni, disgraziatamente quasi
tutti quelli utilizzati comune-
mente, e ciò spiega l’uso di ma-
teriali del tutto inconsueti nel-
la tecnica, come lo Zirconio 0
l'Acqua Pesante, giustificato
proprio dalla Joro fondamen-
tale proprietà di relativa tra-
sparenza ai neutroni, E’ neces-
sario ora osservare che il gas
neutronico viene liberato all’at-
to della fissione ad « elevatissi-
ma temperatura » ossia i sin-
goli neutroni vengono liberati
ad alta velocità, 20.000. km,/
sec. e si dicono perciò « neu-
troni veloci »,

Per alimentare la combustio-
ne ci si può servire di gas neu-
tronico comburente all’alta tem-
peratura con cui si sprigiona,
oppure a femperatura inferio-
re, o addirittura alla tempera-
tura del reattore. Corrisponden-
temente le fissioni saranno pre-
valentemente provocate da

neutroni « veloci », da neutroni

di velocità intermedia - 500
km./sec. - o da neutroni lenti
- 2,2 Km./sec, - detti anche

« fermici » perchè hanno velo-
cità corrispondente a quella di
agitazione termica alla tempe-
ratura ambiente.



‘cono così tre ben definite
classi di reattori:

1) reattori véloci

2) reattori intermedi o epi-
fermici

3) reattori
e la dicitura si riferisce, ripe-
tiamolo, alla velocità dei neu-
troni che provocano le fissioni.

I tre suddetti tipi hanno ca-
ratteristiche geometriche e di
funzionamento — profondamente
diverse,

Così, ad esempio, mentre la
massa critica di un reattore ve-
loce è di pochi chili di U 235
ed il suo volume di qualche li-
tro, quella di un reattore ter-
mico (moderato a grafite) può
essere di un centinaio di ton-
nellate di Uranio naturale ed
il volume superiore ai 100 me,

Nei reattori intermedi e ter-
mici (ma non in quelli veloci)
occorre introdurre una sostan-
za atta a raffreddare il gas neu-
tronico al grado voluto, ossia
capace di rallentare i neutroni

termici



dall'alta velocità con cui na-
scono nella fissione a quella

scelta per l’utilizzazione, senza
catturarli apprezzabilmente.
Quest'ultima imperativa condi.
zione limita la scelta di tale
sostanza, che si chiama « mode-
ratore », a pochi materiali,

I moderatori più usati sono:
o solidi come la grafite (C) ed
il berillo (Be), oppure liquidi
come l’acqua pesante (D.0),
oppure l’acqua normale (H,0).
L'uso di quest’ultima è reso dif-
ficile per l'eccessiva avidità di
neutroni dell'idrogeno normale,
inconveniente che invere non si
riscontra nel Deuterio onde il
largo uso dell’acqua pesante.





che è il migliore moderatore
che si conosca,

Il gas neutronico, appetia Ji-
berato dal combustib deve
pervenire a contatto con il inc-
qeratore, cosicchè moderaturea e
combustibile devono essere in
stretta prossimità fra loro, Ciò
si ottiene in due modi diversi:

1) Yutti i combustibili nu-
cleari noti sono metalli e come
tali possono essere foggiati in
elementi solidi, quali barre ci-
lindriche, lastre, ece. Si può al-
lora costruire una struttura re-
ticolare, in cui, ad esempio,
barre cilindriche verticali di
Uranio, regolarmente disposte,
vengono immerse in un reci-
piente contenente acqua pesan-
te o normale, Oppure contenute
in sedi ricavate in blocchi pri-
smatici di grafite,

Tale disposizione si chiama
« reattore eterogeneo ».

2) Si può sciogliere un op-
portuno sale di Uranio, ad e-
sempio solfato di uranile (UO,
SO,), usando come solvente il
moderatore stesso, La stessa so-
luzione funge così da combust
bile e da moderatore, e ciò si
chiama « reattore omogeneo »

Le stesse sostanze usate come
moderatori si prestano anche
ad un altro scopo, e cioè, dispo-
ste come una fascia tutt'aitor-
so al reattore, costituiscono
una specie di parete che limita,
pur non riuscendo ad impedirla
del tutto, la fuga verso l’ester-
no del gas neutronico, Poichè
esse agiscono nel senso di re-
spingere all’interno del reat-
tore, e cioè riflettere, buona
parte dei neutroni che le urta-
no, la parete da esse costituita
si chiama « riflettore ».

Il controllo del reattore si ef-
fettua (nei reattori termici) me-
diante barre mobili cave, di al-
luminio o di acciaio, contenen-
ti all’interno materiali a for-
tissima cattura neutronica, co-
me il Boro (B), il Cadmio (Cd),
l'Hafnio (Hf). Tali barre, dota-
te generalmente di movimento
rettilineo verticale. introdotte
all’interno del reattore sottrag-
gono gas neutronico sino a sof-
focare la combustione, ossia
rendono minore della critica la
massa del reattore. alterando-
ne la composizione, con che la
reazione converge e si spegne.
Il contrario succede estraendole

(Continua)

Paolo Ameglio











a foto che riproduciamo

È mostra il cosidetto Mo-
saico d’Orfeo, venuto alla
luce nella colonia africana
di Leptis Magna.

L’arte musiva era come
noto molto diffusa in Ro-



IL LAVORO NEI TEMPI



ma e nei suoi territori, spe-
cie per abbellire le case si-
gnorili, i giardini, le ter-
“2, le basiliche, i templi.
Le sue origini vanno ricer.
cate in precedenti modelli
greci.

La scena qui rappresen-
tata è quella della pesca,
la pesca con le reti,

Il mestiere del pescatore
era un mestiere pericoloso
e poco redditizio, un lavo-
ro tra i più umili. Il mezzo
più comune era anche al-
lora quello di ampie reti
da strascico, tenute immer-
se da un peso e provviste
agli orli di grossi sugheri:
sulla barca c’erano molti
uomini, e si restava in ma-
re molte ore. Il pescatore
isolato adoperava invece 0
una piccola reticella il cui
orlo si chiudeva appena si
sollevava dall’acqua, o len-
za e amo come ai nostri
giorni.

I pesci maggiori, come i
tonni, si uccidevano a col-
pi di tridente.

A Roma si faceva in ge-
nere uso grandissimo di
pesce, da quello piccolo
conservato in salamoia, a
quello più grosso e fine,
il rombo, lo scaro, lo sto-
rione, etc. Va notato che
anche allora tra i pesci più
apprezzati erano le triglie
e le sogliole.









Un pugno di marinai

I marinai di oggi non sono
più quelli di una volta! —
è una frase che abbiamo sen-
tito spesso, nei capannelli di
Piazza Banchi o sulle panchi-
ne assolate di Camogli. Lo
spirito di tale osservazione
non è minimamente lesivo del-
l'onore e dell’orgoglio dei ma-
rittimi di oggi, ma è soltanto
l’espressione di una romantica
nostalgia per un lavoro di al-
tri tempi, un lavoro che è an-
dato parzialmente tramontan-
do col tramonto della marina
velica, quando il marinaio
(prima doveva fare il « moz-
zo »: parola che ha entusiasma-
to ed impaurito molte gene-
razioni, ed ispirato tanta let-
teratura!) era un uomo che
doveva lavorare con le pro-
prie mani, sui cavi, sulle sar-
tie, sui picchi, « Ora si fa tut-
to a macchina, a base di pul-
santi. Chi lo sa ancora fare
un nodo di vaccaio o un nodo
Margherita? ».

Ecco, questo mondo ce lo
siamo trovati di fronte al Can-
tiere di Sestri, visitando il re-
parto dei marinai attrezzisti.
Sì entra in un capannone e
sembra di essere in un locale
sottocoperta e veder sbucare
Martin Eden da un momento
all’altro. Ci. siamo trovati ca-
lati in una realtà insospettata,
e da tempo confinata nei limi-
ti delle nostre letture: grosse
gomene di canapa, cavi di
«manila» o di acciaio arrotola-
ti come grossi serpenti, e alle
pareti tutta una serie di corde,
di carrucole, di cavi strana-
mente annodati, di mazze di
legno, di vecchi attrezzi in-
somma appartenenti al mondo
romantico del mare. Fu tale
la suggestione che ci sembrò
di sentire un aspro odor di sal-
mastro e di provviste conser-
vate, che invece naturalmente
non c’era. Ma c'erano i mari-
nai, inconfondibili anche se
ormai da tanto tempo lavora-
no a terra (qualcuno anzi c’è
sempre stato a terra: perchè
all’Ansaldo si può diventare
« marinai » anche senza aver
mai navigato!) con le grosse

È

pr
i
i

mani al lavoro su cavi e cor-
dame, e con un loro linguag-
gio tecnico che, all’ elemento
estraneo, suona subito esotico
ed incomprensibile. Del resto,
basta leggere i cartellini su-
gli ordinati scaffali delle «pra-
tiche», per trovare questa no-
menclatura marinaresca che il
passare dei secoli e la civiltà
delle macchine non hanno mi-
nimamente trasformato: « pa-
rabordi, portafanali, picchi,
raglie, lancie, biscaglioni, scale
di banda, braghe, stralli, re-
dancie ecc, ».

E’ il linguaggio usuale di
questi marinai, uomini che
riassumono in sè o nella pro-
pria famiglia una larga parte
della storia della marineria
italiana. Prendiamo ad esem-
pio Agostino Delpino, di Cor-
nigliano: da militare fece la
famosa crociera della « Vespuc-
ci». Suo padre era marittimo,
così suo nonno, ai tempi dei
velieri. Gaetano Gazzolo la
prima volta prese imbarco co-
me mozzo a 16 anni, e ritor-
nò a 18. Emanuele Brondi, di
Nervi, ha navigato per oltre
quindici anni, ed è stato affon-
dato due volte, durante V’ulti-
mo conflitto. Come del resto
Luigi Fanti, affondato col suo
« caccia » nel canale di Sici-
lia. L'officina è uno specchio
della marineria italiana, tanto
è vero che a fianco a questi
« sestrini, cornigiotti e nervie-
si » vi sono i meridionali: Car-
mine Cotugno, di Riposto (Ca-
tania) che fu per sette anni
timoniere sui sommergibili,
ora si trova qui nel suo lavo-
ro, e quando facciamo le pro-
ve in mare egli fa il timonie-
re. Tra il timone del sommer-
gibile « Corridoni » e quello
del transatlantico « Colombo »
c'è una differenza di mole, ma
il lavoro è lo stesso!

Vito Piccinini è di Gaeta, e
ha navigato un po’ in tutti î
mari. Nè manca un toscano,
per la precisione un elbano,
Stefano Salesi, che ha fatto per
dodici anni i viaggi del Nord
America.



Il più anziano del reparto è
Innocenzo Ferrando, un sestri-
no entrato qui nel lontano ’25,
per le cui mani sono passati i
cordami del « Roma»>, del-
l'«Augustus», del «Rex», della
corazzata «Italia», della «Do-
ria », della « Colombo », che
continua con tenacia marinara
a « filar cavi », quasi a tessere
pazientemente il destino di
tutte le nuove creature che
continuano a mascere sugli
scali.

Il lavoro di questi marinai
attrezzisti consiste principal-
mente nel preparare e mettere
in opera tutte le attrezzature
marinaresche delle navi, come
dire i picchi, i paranchi, le
scalette, i cavi da rimorchio,
le gomene da ormeggio, le ap-
parecchiature per le lancie, i
cavi dell'impianto R. T., e via
dicendo. Durante i vari essi,
in collaborazione coi colleghi
ormeggiatori, provvedono sia
a bordo che a terra a tutte le
operazioni della nave dopo che
è scesa in acqua, fino all’or-
meggio alla banchina. Per il
trasferimento della nave dal
cantiere al Bacino delle Gra-
zie, i nostri uomini fungono da
equipaggio a bordo, così come
durante le prove in mare nello
specchio acqueo Punta Chiap-
pa - Portofino. Durante le pro-
ve in mare, infatti, il nostro
« gruppo » si trasferisce a bor-
do, dove praticamente costi-
tuisce un piccolo equipaggio,
al quale è affidata la nave in
tutte le sue evoluzioni. C'è il
servizio del timoniere, come
abbiamo già detto, quello di
guardia alla bussola, guardia
in plancia, il nostromo di guar-
dia sul ponte con due marinai
ecc.

Insomma, questo pugno di
marinai ha eseguito le prove
di tutte le nostre grandi navi:
un equipaggio insolito ma effi-
ciente, un piccolo « equipag-
gio Ansaldo ».

Oltre a ciò, il reparto prov-
vede naturalmente al fabbiso-
gno interno dello stabilimen-
to per quanto riguarda funi,
cavi di acciaio, operazioni di



In basso a

sinistra:



15









una gomena d’ormeggio in preparazione

nella piccola officina dei marinai attrezzisti. Sopra: particolari
della stessa operazione: sono al lavoro Gaetano Gazzolo, Ernesto

Cepollina, Amedeo Bagnasco,

imbragaggio ecc. (escluse, si
intende, le teleferiche).

Il lavoro (anche questo è un
aspetto impreveduto della co-
sa, che le mantiene il caratte-
re che tanto ci ha colpito) si
svolge tutto a mano, chè le
macchine non servono per
stendere un cavo, o per avvol-
gerlo sul suo « tamburo », per
tagliarlo, per « impiombarlo ».

Ecco, gli uomini girano la
cima della grossa gomena e poi
la « impiombano » colle pro-
prie mani, intrecciando tra
loro i cavi, quattro passate
complete da sei, e poi due
mezze passate da tre: una
treccia da marinaio, che non
sì scioglierà mai più, come cer-
te promesse. Ecco, Ferrando
sta intrecciando un cavo, al

Gildo Alloisio e Luigi Fanti

quale sistemerà la « redan-
cia », e poi andrà magari las-
sù, sulla sommità dell’albero,
quasi sulla « formaggetta » per
tirare su lo straglio. Una vita
da marinai, insomma, anche
se si svolge a terra, e ogni
sera si è a casa.

Questi marinai attrezzisti,
una quindicina in tutto, fan-
no capo (come del resto gli al-
tri tre settori marinareschi, di
cui parleremo in altra occa-
sione: natanti, galleggianti e
ormeggio) allo SMAR, cioè
« Servizi marinareschi » del
Cantiere.

Ancora un'osservazione,
prima di chiudere: è proprio
vero che all’Ansaldo c’è di
tutto!

Lucio Bozzano

16

Visite ai maggiori

stabilimenti

Il
U n importante aspetto del-
la vita aziendale che do-
vrebbe essere attentamente
esaminato è rappresentato dal-
le « Relazioni umane ».

Ciò che sorprende maggior-
mente chi si sofferma ad esa-
minare questo delicato perno
attorno al quale ruotano con-
temporaneamente la sensibilità
e la coscienza di chi comanda
e di chi esegue, è la sponta-
neità, direi quasi l’abitudine,
con cui le relazioni umane so-
no sentite in alcuni Paesi:
Svezia, Norvegia, Danimarca
e Svizzera.

Non risulta che in questi
Paesi siano stati tenuti dei
corsi di relazioni umane per
dipendenti di Società e per-
tanto il risultato raggiunto
non è conseguenza di una me-
todologia, ma è frutto di una
mentalità.

Volendo parlare di metodo-
logia, bisognerebbe affermare
che essa è applicata da questa
gente fin dall’adolescenza per
cui le relazioni umane entrance
a far parte di un’educazione
morale acquisita nella manie-
ra più semplice e spontanea.
Per queste ragioni i rapporti
confidenziali che intercorrono
tra il superiore e l’inferiore
non costituiscono per quest’ul-
timo un diritto inteso a modi-
ficare l'indirizzo delle reiazio-
ni di dipendenza,

Alla base del successo in un
campo così importante stanno
la maturità, lo spirito e l’edu-
cazione delle persone per cui
il desiderio di migliorare i
rapporti di dipendenza nasce
spontaneamente: ne deriva
pertanto una leale collabora-
zione impostata sulla reciproca
fiducia,

Aggiungo ancora che i rap-
porti tra il personale sono
fondati su presupposti di leal-
tà e di onestà, per cui qualsia-
si forma di sospetto non ha ra-
gione di esistere: basti ricor-
dare che in molti complessi
industriali il servizio di vigi-
lanza è ridotto al minimo in-
dispensabile. In uno Stabili-
mento elvetico l’operaio, per
recarsi da un’officina ad un’al-
tra, attraversa un largo tratto
di strada libera al traffico
senza essere assoggettato ad
un controllo.

Al miglioramento dei rap- -

porti tra il personale contri-
buiscono notevolmente tutte
quelle forme di assistenza me-
dica, sociale e ricreativa mol-
to sviluppate nei Paesi citati.

L’assistenza dopolavoristica
facilita l’avvicinamento tra
elementi di una stessa azienda
fuori dall'ambiente del lavoro,
per cui quel muro rappresen-
tato dalla istintiva soggezione
che caratterizza i rapporti di
dipendenza viene praticamente
annullato.

Per meglio definire il livel-
lo educativo raggiunto da que-
sta gente, desidero portare un
esempio che è sintomatico al
fine di una esatta valutazione:
la pulizia ed il perfetto stato
di conservazione delle mense,
degli spogliatoi e dei gabinetti

sono una palese prova di una
civiltà molto sviluppata.

Ho avuto occasione di par-
lare con un operaio di origine
italiana emigrato nel 1946 in
Svezia: egli mi diceva che abi-
tava in un appartamento for-
mato di tre stanze più cucina
e bagno, sobriamente arredato
e sistemato in una villetta di
tre piani. Completava l’arre-
damento un piccolo apparec-
chio televisivo ed un frigi-
daire.

La casa era stata costruita
per iniziativa della Società
dalla quale dipendeva con il



In conseguenza della chiu-
sura degli Stabilimenti per
ferie collettive « l’Ansaldi-
no >» non uscirà il 15 agosto
e pertanto le pubblicazioni
saranno riprese il 1.0 set-
tembre. A tutti gli ansaldi-

ni e alle loro famiglie au-







guriamo le migliori va-
canze.
concorso finanziario del Go-

verno: in dodici anni l’appar-
tamento sarebbe stato riscat-
tato e l’interesse bancario sul
capitale anticipato era di cir-
ca il 4%.

In quasi tutti i Paesi visita-
ti i Sindacati dei lavoratori
rappresentano, nel senso più
ampio della parola, la volontà
della categoria; i problemi sin-
dacali non hanno nessun punto
di contatto o di dipendenza con
i partiti politici locali.

I rapporti tra i rappresen-
tanti della classe operaia e
quelli della classe industriale
sono improntati ad uno spiri-
to di assoluto rispetto, scevro
da spunti polemici o da idee
preconcette.

Ciò non significa un asservi-
mento dell’una categoria al-
l’altra, bensì una reciproca sti-
ma che favorisce la discussio-
ne e contribuisce alla soluzio-
ne dei problemi su di un pia-
no logico: lo sciopero da una
parte o la serrata dall’altra
rappresentano episodi rarissi-
mi scaturiti dall’assoluta 1m-
possibilità di accettare deter-
minate richieste. Entrambe le
azioni, una volta promosse, si
manifestano con assoluta deci-
sione, senza debolezze di sor-
ta e senza limitazioni nel tem-
po: interverranno allora altri
organismi per accelerare la ri-
soluzione della vertenza.

La specializzazione è ritenu-
ta ormai una indiscutibile ne-
cessità: l’operaio, il capo, l’in-
gegnere, sono oggi degli ele-
menti specializzati e ben dif-
ficilmente nel corso della loro
attività in seno all'Azienda
verranno trasferiti ad altri re-
parti che non abbiano attinen-
za con la loro specializzazione:
questo orientamento è partico-
larmente spiccato negli U.S.A.,
in Germania, in Inghilterra ed
in Svezia.

Non deve destar meraviglia
se formulata una domanda a

tecnici di questi Paesi, ci si
sente rispondere che essa non
è attinente alla loro attività e
che pertanto non sono in gra-
do di rispondere. Ma se la do-
manda è compresa nel campo
della specializzazione i più
ampi ragguagli saranno forni-
ti con assoluta competenza.

I capi reparto ed i capi of-
ficina non sono generalmente
selezionati tra gli operai, ma
sono dei diplomati che hanno
completato la preparazione
professionale nella industria
stessa, seguendo l’indirizzo del-
la specializzazione: in generale
i compiti e le responsabilità di
ogni capo sono molto frazio-
nati.

L’operaio con buona capaci-
tà di comando può aspirare a
diventare capo squadra e, in
qualche raro caso, anche capo
reparto: è bene comunque
chiarire che la paga di un
buon operaio specializzato è,
in molti casi, pari a quella di
un capo reparto.

La collaborazione tra l’in-
dustria, l’Università e gli Isti-
tuti di ricerca è quanto mai
stretta e proficua (casi tipici:
il College of Technology, la
B.W.R.A., l’Université d’Etat,
l’Institut de Soudure, ecc.) ed
in moltissimi casi i funziona-
ri di Società fanno parte del
corpo accademico e viceversa.

Gli studenti di facoltà scien-
tifiche trascorrono i mesi esti-
vi negli Stabilimenti al fine di
approfondire le proprie cono-
scenze teorico - pratiche, co-
sicchè al conseguimento della
laurea, l'industria dispone im-
mediatamente di elementi suf-
ficientemente preparati per es-
sere inseriti nel ciclo produt-
tivo: questo sistema trova lar-
ga applicazione in Germania,
in Inghilterra ed in Svizzera.

I salari sono alquanto diver-
si da Paese a Paese e rispec-
chiano abbastanza fedelmente
le condizioni economiche lo-
cali.

Qui di seguito sono elenca-
te, a titolo indicativo, le pa-
ghe orarie medie praticate in
alcuni Stabilimenti visitati:

Svezia: paga oraria, Coro-
ne sv. 3-3,5.

Danimarca: idem., Corone
dan. 4-4,5.

Svizzera: idem., Franchi s.
2,2-2,5.

Norvegia: idem., Corone

norv. 4-4,5.
Belgio: idem., Fr. belgi 23-25
Germania: idem., D.M. 1,85-

2,2,
Inghilterra: idem., Sh. in-
glesi 3-3,5.
Francia: idem., Îr. frane.
150-165.

Olanda: idem., Fiorini 1,50-
1,60.

Nelle paghe sopra riportate
è già compreso il premio di
cottimo: non è stato possibile
avere dati più precisi in quan-
to, come in Italia, i salari va-
riano sensibilmente da azien-
da ad azienda.

Comunque i valori
possono essere ritenuti
cientemente attendibili.

Da :tutte queste considera-
zioni risulta evidente l’oppor-

citati
suffi-

europel

tunità di incrementare al mas-
simo le visite di nostri fun-
zionari di qualsiasi rango ad
industrie straniere: affermo
questo perchè, indipendente-
mente dai vantaggi immedia-
ti, ho potuto constatare che
i punti di contatto che inevi-
tabilmente vengono a formar-
si possono essere utili per ri-
solvere problemi che, giudi-
cati nella cerchia ristretta del-
la propria attività o delle pro-

prie attribuzioni, potrebbero
apparire insuperabili.

Obiettivamente bisogna ri-
conoscere che nessuna indu-
stria di nessun Paese è asso-
lutamente perfetta oppure as-
solutamente imperfetta: in-
fatti, in ogni caso, vi è sem-
pre qualcosa da imparare o
qualcosa da suggerire.

Ricorderò a proposito un
detto molto in voga negli U.S,
A. che è un po’ la giustifica-
zione della prosperità di quel
popolo. Esso dice: « Se tu mi
dai un dollaro ed io ti dò un
dollaro, entrambi restiamo con
un dollaro; ma se tu mi dai
un’idea ed io ti dò un’idea,
allora ciascuno di noi potrà
beneficiare di due idee ».

E tutto resta ancora sinte-
tizzato nella parola: « collabo-
razione »,

Antonino Lo Giudice



I VARI A SESTRI

(continuazione da pag. 13)

sferimento del peso della na-
ve dai sostegni che hanno ser-
vito per la sua costruzione sul-
lo scalo, all’invasatura,

Il mattino del varo le opera-
zioni si iniziano con la demoli-
zione delle taccate centrali. Se-
gue poi la demolizione dei
puntelli di legno e infine, su
ordini comunicati dall’altopar-
lante, la demolizione delle tac-
taccate laterali partendo dalla
coppia verso poppa. La demo-

lizione dell'ultima coppia di
taccate laterali (quella verso
prora) avviene pochi minuti

prima dell’ora stabilita per il
varo della nave, Compiuta que-
st'ultima demolizione, la nave
grava completamente sull’inva-
satura e il mantenimento del
sistema in varo fermo sullo
scalo, è unicamente affidato al-
le ritenute (castagne),

Le chiavette di sicurezza del-
le castagne sono ancora al lo-
ro posto.

A questo punto tutto è pron-
to per il lancio della nave in
mare,

Dalla passerella di comando,
a destra e a sinistra della na-
ve contemporaneamente, attra-
verso un sistema di segnalazio-
ne opportunamente predisposto
per ogni ritenuta, viene dato
l’ordine di togliere le chiavet-
te di sicurezza alle prime leve
delle castagne,

Il Direttore del varo, portan-
dosi successivamente vicino al
tavolino di comando, dà ordine
che venga tolta l’ultima chia-
vetta, la più piccola, quella
cioè della minuscola castagna
sistemata sul tavolino di co-
mando il cui sganciamento pro-
vocherà il simultaneo sgancia-
mento di tutte le altre consorel-
le maggiori sistemate lungo lo
scalo.

Il sistema di ritenuta della
nave sullo scalo è da questo
momento affidato al gioco dei
cavetti descritto sopra.

Il Direttore consegna alla
madrina della nave un'’accetta
d’argento e pronunciando le pa-
role di rito «In nome di Dio
taglia » la invita ‘a tagliare l’e-
sile cavetto di seta al quale per
alcuni istanti è affidato il man-
tenimento in posizione di la-
voro di tutte le castagne e quin-
di della nave ferma sullo scalo
di varo.

Il cavetto resiste ai malsicuri
colpi di accetta della madrina
generalmente turbata da una
certa emozione finchè il colpo
giusto arriva a segno, Il cavetto
è tagliato; la prima minuscola
castagna scatta e con essa tutte
le altre, La nave inizia il suo
moto verso il mare,

Le velocità massime raggiunte
dalle navi in varo nel nostro
Cantiere sono dell’ordine di no-
ve metri al secondo.

Durante la seconda fase del
varo il moto della nave diviene
uniformemente ritardato per
l’azione frenante dell’acqua,

Tuttavia al momento in cui
le navi galleggiano hanno an-
cora una notevole velocità e
quindi una elevata forza viva
che la nave, lasciata libera di
continuare il suo cammino, e-
stinguerebbe dopo un lungo per-
corso, La presenza della diga di
contenimento della nostra dar-
sena, rende necessario fermare
la nave galleggiante in uno spa-
zio molto breve. A tal fine, per
tutte le navi in varo nel nostro
Cantiere, viene attuato un mez-
zo di frenamento costituito da
mucchi di catene di appropriato
peso simmetricamente disposti
a destra e a sinistra della nave
e collegati colla nave mediante
cavi di acciaio,

Il dispositivo di frenamento
della nave entra in azione ap-
pena essa ha iniziato il suo
galleggiamento.

Le catene che la nave nel suo
moto dopo l’inizio del suo gal-
leggiamento è costretta a tra-
scinare sul terreno ai lati dello
scalo a terra, smorzano la for-
za viva che la nave ha acquisito
durante la prima fase del varo
fino ad annullarla e conseguen-
temente a fermare la nave,

I percorsi massimi che posso-
no fare le catene durante l’azio-
ne di frenamento delle navi, si
ricavano dallo studio del varo
frenato che viene predisposto
per ogni nave. I percorsi reali
sono normalmente inferiori a
quelli calcolati perchè poco pri-
ma del varo della nave, se già
non lo ha fatto la pioggia o la
neve, viene bagnato il terreno
sul quale si muoveranno poi le
catene allo scopo di aumentare
l’attrito fra terreno e catene (e
quindi diminuire il percorso da
esse compiuto), Nel loro moto,
le catene solcano profondamen-
te il terreno determinando il
sollevamento di una nube dî
polvere che molte volte, erro-
neamente, è ritenuta da taluni
spettatori nube di fumo in ar-
monia a quanto avveniva ai
tempi in cui i vari delle navi
erano preparati cogli antichi si-
stemi già ricordati (figura 5).

Il frenamento di una grande
nave in varo nel nostro Cantie-
re rappresenta l’azione spetta-
colare conclusiva che i presenti
ricorderanno poi come immagi-
ne più stabilmente viva delle ore
vissute nell’atmosfera festosa
sulla quale si impronta la ce-
rimonia di un varo a Sestri.

di rali





| TEMPO DI FERIE |

Taccuino d’un alpinista



Da ragazzo sentivo vaga-
mente raccontare che la mon-
tagna affratella, che la mon-
tagna è una delle poche con-
quiste a cui l’uomo può aspi-
rare senza danneggiare il suo
prossimo. Ma la « montagna »
era per me allora, cosa lontana
dai pensieri quotidiani e la ri-
cordavo soltanto quando, ca-
sualmente, osservavo cartoline
illustrate delle Dolomiti e del-
la Val d’Aosta, uppure quando,
da qualche strada alta della
mia città, ammiravo lo stu-
pendo sfondo delle Apuane.

* 8 *

Col tempo mi sono avvici-
nato alla montagna ed ho co-
minciato proprio con quella
apuana. E’ questa ora una del-
le zone preferite e più vicine
per î miei vagabondaggi. Du-
rante il percorso a piedi, men-
tre salgo verso la vetta del
Monte Forato mi piace osser-
vare dall’alto delle rupi il re-
sto della comitiva arrampicar-
si sotto di me.

Ho così modo di osservare il
« sistema » di camminare di ta-
luni, l’affannoso chiacchierare
di altri, il « costume » di certi
« pionieri ». Il grosso del grup-
po procede in fila indiana co-
me una lunghissima serpe.
Nel gruppetto di testa gli
«esperti» della montagna, die-
tro, qualche veterano e infine i
cosiddetti gitanti. Chi sale
sforzandosi di imitare il lento
passo dei montanari autentici,
chi, quasi eroicamente, conti-
nua con passo baldanzoso sor-
passando gli uni e gli altri per
far credere — alle ragazze par-
ticolarmente — che essi cam-
minano forte, ingegnandosi,
naturalmente, di trattenere il
più possibile l’affanno e ter-
gendosi di nascosto il sudore.

uw

La Cima della Pania Forata
è una ciclopica erosione: una
ampia finestra tra i versanti

nord e sud delle Apuane. A
settentrione il digradare dei
monti verso la valle del Ser-
chio riposa lo sguardo col ver-
de dei pascoli, mentre a sud il
versante sprofonda repentina-
mente nella conca del Cardoso.

Gruppetti di case con i tet-
ti di ardesia sono sparsi lungo
la valle del Turrite, sino dove
questo sfocia nell'ampia valle
del Serchio. Da una lontana
chiesina arriva sin quassù,
quasi magicamente, un lento
rintocco di campane. E’ un suo_
no dolce come una carezza
che sembra non appartenere
più alle cose del mondo di
tutti i giorni. E quel suono mi
avvicina irresistibilmente a
Colui che ha creata la bellezza
serena che adesso ammiro.

= ss *

La giornata in montagna tra-
scorre velocemente. Quando il
sole si avvia al tramonto si
accentuano i chiaroscuri e le
ombre si allungano smisurata-
mente. Bisogna scendere verso
le valli verdeggianti striate
dall’alluminio dei corsi d’ac-
qua: ad ogni passo i villaggi
assumono proporzioni sempre
più rispettabili. Pruno sfoggia
un massiccio campanile di pu-
ro stile romanico, Cardoso mo-
stra un'antica canonica a cui
fa da sentinella una vetusta
torre campanarice inghirlanda-
ta di rondini che fanno la cor-
te ad un metallico galletto se-
gnavento.

* ‘ *

Riprendere contatto a sera
con l’asfalto delle strade citta-
dine, con le vetrine illuminate,
con la gente che passeggia
lentamente sotto i portici, con
le automobili e i filobus, con
la vita cittadina, insomma, fa
uno strano eigetto: sembra,
dopo gli spazi infiniti della
montagna, un mondo falso, del
tutto artificiale. Forse è così...

Manlio Scotto

N. B. Queste fotografie partecipano al nostro concorso.



EMILIO CERUTTI (Can): «Il Sassolungo »



























CESARE CASELLA (Liv): « Vette apuane: monte Tambura »

#4

MARIO FERRINANDO



(Mec): « Alpi Cozie »











18



O PINIONI

Disoccupazione
e lavoro femminile

Caro « Ansaldino »,

A dire il vero, dovrei comin?
ciare questo pezzo che Ti pre-
gherei di ospitare, con un verso
del Petrarca — Italia mia ben-
chè "I parlar sia indarno — per-
chè i Governi democratici retti
da una maggioranza parlamen-
tare precostituita, sono in so-
stanza delle « dittature buone »
che lasciano si un po’ di vita
alla critica, ma in definitiva
fanno quello che vogliono e
considerano la critica stessa,
anche se deferente e costruttiva,
un petulante ed innocuo graci”
dar di rane.

Tuttavia può darsi che ynel-
che volta anche l'urqomento che
vengo a trattare passi per il va-
glio governativo e chè ne sca-
turisca una Legge aggiornata
alle necessità contingenti, o per
lo meno delle disposizioni d'ur-
dine interno (sia pure in wia
transitoria in attesa che sia
possibile, dando lavoro a tutti,





l'applicazione completa dello
art. 4 della Costituzione) im-
partite alle Aziende dove lo

Stato è l'Ente padronale diretto
o indiretto,

Mi vien fatto di ricordare per
una certa analogia — dirò fra
parentesi che alcuni anni or
sono ho più volte scritto su di
un quotidiano veneto di cui e-
ro corrispondente (voce anche
allora perduta nel deserto) che
i ragazzi non potevano trovare
posto nelle botteghe dell’arti-
gianato perchè l’imprenditore
non poteva sopportare tutti i
gravami di trattamento econo-
mico e assicurativi imposti dal-
la Legge in favore dell’appren-
dista, il cui lavoro si limitava
solo ad imparare. Ora si con-
stata con soddisfazione che, fi-
nalmente, è stata varata una
norma che governa l’apprendi-
stato, dal che si può sperare
che meno giovani sfaccendati si
vedranno per le strade, senza
arte nè parte, solo febbrilmente
occupati nel gioco del calcio.

Veniamo ora alle donne
maritate, impiegate o operaie.

L’art. 4 della Costituzione —
I° capoverso — prevede che o-
gni cittadino ha diritto al la-
voro, comprese le donne s’in-
tende in forza del precedente
art. 3 che considera tutti i cit-
tadini con pari dignità sociale
e tutti uguali davanti alla leg-
ge, senza distinzione di sesso,
di razza, ecc. ecc, — Ma nono-
stante tutti questi peculiari di-
ritti sanciti nella nostra Ma-
gna Charta, vi sono notevoli di-
versità di trattamento tra un
sesso e l’altro, nonchè la baz-
zecola di due milioni di disoc-
cupati malgrado, ripeto, il pe-
culiare diritto al lavoro, Inol-
tre vi sono moltissimi pensio-
nati della Previdenza Sociale
che fanno della fame e sono
costretti a integrare come me-
glio possono il microscopico
assegno con la carità di paren-
ti o di estranei. Ma su questo
argomento, caro «Ansaldino» ci
ritornerò se Tu mi concederai
ospitalità,

Fra i ‘tanti disoccupati,
quanti sono i capi-famiglia?
Purtroppo molti. Per converso
vediamo marito e moglie al la-
voro nello stesso Stabilimento
industriale o in Stabilimenti
diversi, mentre il marito da
solo guadagna tanto da poter
mantenere, secondo la propria
condizione sociale, la moglie
e i figli (quando ne ha) come
comanda il primo capoverso



dell'art. 145 del Codice Civile,
Sicchè in quella casa entra u-
no stipendio o un salario in
più del necessario, mentre nel-
la casa del disoccupalo entra
soltanto lo spettro della fame.

I due stipendi o salari per-
meltono lussi spesso sfacciata?
mente ostentati sia in casa che
nell’abbigliamento personale,
gite, cinematografo, diverti-
menti in genere e villeggiatu-
re; la disoccupazione invece
reca miseria, angoscia, fomen-
ta l'odio e spesso, purtroppo,
conduce al delitto e alla pro-
stituzione malgrado la moralis-
sima Legge Merlin.

Secondo la moderna sociolo-
gia, il lavoro alle donne mari-
tate, se richiesto dalle interes-
sale, è più che giusto solo lad-
dove la disoccupazione è igno-





ZL

rata o appena avvertita; ma in
Italia dove tante braccia e tan-
te menti sono forzatamente i-
noperose, occorre una maggior
giustizia distributiva del lavo-
ro, Pretendere di risolvere la
famosa «questione sociale del-
la donna » (nel caso in esame,
maritata) privando del lavoro
degli uomini talvolta capi-fa-
miglia o candidati a diventar-
lo, e delle donne nubili o ver
dove, è a parer mio, un depio-
revole fatto sociale che richie

de urgentissimo esame e im-
mediati provvedimenti di ri-
medio, La donna maritata —

allorchè il marito guadagna a
sufficienza come gli altri mari-
ti che hanno la moglie a casa

ha già la sua sistemazione
alla quale tutte le nubili ambi-
scono e ambirebbero anche se





DUE NU
di maschere

In una recente seduta del
C.LA.S. (Comitato Italiano
Addetti alla Sicurezza) per la
Liguria, presieduta dal nostro
ing. Dino Salomone, il sig.
Francesco Canova dei Servizi
Ausiliari dell'’Ansaldo ha pre-
sentato all’assemblea due ti-
pi di maschere di sua inven-
zione per la saldatura elettri-
ca, ambedue caratterizzati dal
fatto di avere un finestrino
a due telai sovrapposti, uno
fisso interno con vetro bian-
co infrangibile e l’altro ester-
no con vetro scuro. In ambe-
due le maschere il vetro scuro
può essere ribaltato verso Val-
to mediante un comando mu-
nito di molla di ritorno, per-
mettendo così all’operatore di
eseguire le operazioni di pic-
chettaggio senza posare la
maschera ed avendo gli occhi
protetti dal vetro bianco in-
frangibile. Nella maschera di
tipo facciale il ribaltamento
del vetro scuro avviene me-
diante pressione del pollice
su di una leva applicata alla
impugnatura, mentre nella
maschera di tipo a casco il
ribaltamento avviene con co-
mando a nedale e trasmissione

OVI TIPI
per saldatura

del movimento per mezzo di
un cavetto flessibile, in modo
che l’operatore resti sempre
con le due mani libere.





fossero certe di perdere, an-
dando a nozze, l’impiego. E
questa sistemazione matrimo-
niale dovrebbe senza esitazio-
ne cancellare la priorità con-
cessa alle orfane di guerra cui

avevano diritto di godere al-
lorchè erano nubili, come del

resto avviene per le vedove di
guerra che passano a nuove
nozze,

Va da sè che una medichessa
o una professoressa od altre
specialiste in qualche ramo
dello scibile, non possono es-
sere confuse con le maritate
che fanno le dattilografe, le
impiegate o le operaie; queste
possono benissimo essere s0-
stituite da nubili o vedove bi-
sognose di lavorare per vivere
onestamente, o anche da uomi-
ni nelle stesse condizioni di bi-
sogno e di capacità lavorativa.

Sono poche le maritate al
lavoro? Sono parecchie. Ma fos-
se anche una sola, sostituendo-
la si toglierebbe dalla miseria
una disoccupata o un disoceu-
pato e con essi spesso un’inte-
ra famiglia,

‘Mi venne fatto osservare che

sostituendo al lavoro le donne
maritate, non si risolve il gra-
ve problema della disocceupa-
zione in campo nazionale. D’ac-
cordo o intelligente sociologo!
Allora, con questo presupposto
è inutile sfamare per un gior

no almeno un poveretto, per-
chè mille altri non vengono,
con la nostra elemosina, sfa-
mali,

Vi sarebbero altre considera-
zioni da fare, ma mi limiterò
ad una sola che incide sulla
moralità sociale.

Un’impiegata maritata senza
figli e col marito pure al lavo-
ro, disse proprio a me confi-
denzialmente che i figli le sa
rebbero d’intralcio al suo im-
piego, e se ne dovesse avere in
avvenire, dovrebbe provvedere
per il loro allevamento e cu-
stodia, con la spesa relativa,

Tutti sanno che gli accorgi-
menti malthusiani sono in con-
trasto con la morale cattolica.
Dico cattolica, perchè l’econo-
mista inglese Malthus che con°
sigliava la limitazione dei ma-
trimoni e la limitazione della
prole o addirittura l’esclusio-
ne, era un pastore cristiano sì,
ma protestante,

Avrò altri argomenti da trat-



tare, caro «Ansaldino », e li
tratterò sulle Tue colonne se
esse mi saranno cortesemente
ospitali.

Ettore Tubini

Relazioni umane

e collaborazione operaia
parlato recentemente

Sa
su l’«Ansaldino» dei nuovi
rapporti che si sta cercando di

istabilire nell’Azienda fra di-
rigenti e dipendenti, facendo
posto ai rilievi di un dipen-

dente che faceva notare i trop-
po lenti passi in tale senso;
si rispondeva a fali rilievi che
lenta sarà l'attuazione dei nuo-
vi rapporti, in quanto, oltre ad
altre difficoltà di ordine tecni-
co, difficile è l’adeguarsi delle
mentalità umane a nuovi con-
cetti.

Io penso che anche un’altra
sia la causa della lentezza del-
l'estendersi di quei nuovi con-
cetti e cioè la mancanza di un
fattore decisivo, che possa in-
fluire positivamente sulla di-
sposizione d'animo di chi quel-
le mentalità possiede; infatti
perchè possa attuarsi il clima
delle relazioni in questione fra
coloro che vivono nell’ambito
dell'azienda dando la loro at-
lività con un unico fine, oc-
corre che da parte di tutti co-
storo ci sia la volontà di at-
tuarlo.

Non solamente si può essere
disposti a dare la propria ami-

cizia; bisogna anche trovare chi
sia disposto ad accettarla,

Da parte industriale si è ca-
pito l’utilità e la necessità, di
fronte ai muovi sistemi di la-
voro che sta comportanto l’au-
tomazione e l’accresciuto ritmo
di lavorazione delle macchine,
di nuove relazioni fra loro e
i propri dipendenti; l'interesse
verso la loro attuazione deve
essere reciproco, sia da parte
dei dirigenti che dei dipenden-
li ed ambedue collaborare a
questo fine.

In altra forma non solamen-
te lenta sarà la fatica di chi si
accingerà a quest’opera, ma ad-
dirittura inutile, poichè sarà
accolta con diffidenza da parte

del dipendente se solamente
potrà supporre che il mutato
atteggiamento abbia ben altro

scopo che quello di una mag-



TRE FUGILI
offerti dalla “Breda”

I cacciatori del Meccani-
co, autori della lettera pub-
blicata nel numero del 1.0
luglio, in cui si chiedeva di
mettere a disposizione dei
nostri concorsi a premio
anche degli articoli per
caccia oltre che motocicli,
sono stati accontentati pri-
ma del previsto,

Infatti la « Breda Mecca-
nica Bresciana S. p. A.» ha
offerto a «l’Ansaldino » tre
magnifici fucili automatici
da caccia di sua produzio-
ne, affinchè siano destinati
appunto quali premi per i
nostri concorsi.

Ringraziamo vivamente la
« Breda » per il graditissi-
mo dono e, nell'imminenza
dell'apertura della stagione
di caccia, bandiamo senz’al-
tro un concorso - pubbli-
cato in altra parte del gior-
nale - in cui è in palio il
primo dei tre fucili. Gli
altri due saranno utilizzati









per altre prossime inizia-
tive.
gior comprensione delle sue

necessità di lavoro e di vita.
La collaborazione non potrà
naturalmente essere sollecitata
ai singoli perchè solamente chi
riscuote la loro fiducia potrà
spiegare ad essi la convenien-
za dei nuovi rapporti ed i loro
aspetti positivi, facendo capire
che i nnovi rapporti porteran-
no ad un aumento e migliora-
mento della produzione, alla
quale è pure legata l’elevazio-
ne del loro tenore di vita.
Fra le organizzazioni sinda-
cali vi è chi ha compreso fin
dalla prima ora il valore delle
relazioni umane nell'azienda,
comprendendo che esse posso-
no umanizzare il lavoro, valo-
rizzare la personalità del lavo-
ratore, e nulla di meglio chie-
dendo si è messo subito all’o-
pera per diffondere fra i pre-
statori d’opera il nuovo concet-
to, trovandosi quindi all’avan-
guardia nell’auspicarne l’attua-

zione, purchè esse relazioni
siano dirette a far sentire al-
l'operaio che egli è elemento
determinante dell'andamento
dell'azienda e a riconoscerne
la sua fattiva collaborazione.

Su questa linea penso che
sia attuabile il clima delle re-
lazioni umane, differentemente
i corsi tenuti a questo scopo

nell’ambito dell'Ansaldo si ri-
durranno ad una scuola di edu-
cazione dei capi, un insegnare
loro a trattare educatamente
col prossimo anche sul lavoro,
e ciò non potrà essere chiama-
to « Relazioni Umane ».

Elvezio Baudinelli





I NOSTRI

UNA GRANDE BATTUTA DI CACCIA

CONCORSI



Sono in palio un fucile automatico da caccia “Breda”

ed altri interessanti premi















La vignetta illustra una battuta di caccia nella quale i
rappresentanti della Direzione Generale e degli stabilimenti
sociali sono impegnati a colpire 20 uccelli, ciascuno dei quali
porta un numero corrispondente ad un punteggio ad esso
attribuito. Gli uccelli saranno tutti abbattuti.

Per partecipare al concorso gli ansaldini dovranno sce-
gliere uno dei nove cacciatori attribuendogli un punteggio
uguale alla somma dei numeri segnati sugli uccelli da lui
colpiti, comunicandoci quindi la sigla del cacciatore e il
relativo punteggio.

Presso la nostra Redazione sarà quindi effettuata la se-
guente operazione: in un’urna saranno messi nove biglietti,
ciascuno con la sigla di un cacciatore e in un’altra venti bi-
glietti, ciascuno con il punteggio attribuito ad un uccello.
Ogni volta che verrà estratta la sigla di un cacciatore verrà
estratto il numero di un uccello da attribuire a questo cac-
ciatore, ma, mentre i biglietti con le sigle dei cacciatori ver-
ranno di nuovo imbussolati, quelli degli uccelli non lo saranno
più, e così fino ad esaurire i biglietti degli uccelli. Da questo
sorteggio risulterà così il cacciatore che avrà vinto la bat-
tuta, cioè quello che avrà accumulato un punteggio maggiore.

Le soluzioni (con l’indicazione del nome, cognome, sta-
bilimento di appartenenza e numero di cartellino) dovranno

essere inviate alla Redazione de « l’Ansaldino », oppure con-
segnate ai nostri corrispondenti di stabilimento, entro il 31
agosto.

P_IRCESMII

Ai fini della premiazione i concorrenti saranno suddivisi
in due gruppi: 1) concorrenti forniti di porto d’armi per
fucili da caccia (i quali dovranno comunicarci, oltre agli
altri dati, anche il numero del porto d’armi); 2) concorrenti
privi di porto d’armi per fucili da caccia. Per i concorrenti
del primo gruppo è in palio un fucile automatico da caccia
« Breda » calibro 20 senza bindella, completo dei tre strozza-
tori di dotazione (0 - 0,35 - 0,70), con calcio a pistola; per i
concorrenti del secondo gruppo sono in palio una macchina
fotografica e tre bellissime canne da pesca. | premi verranno
assegnati ai cinque concorrenti (uno del primo gruppo e
quattro del secondo) che avranno indovinato il vincitore del-
la battuta di caccia e il punteggio da questi totalizzato o che
più si saranno avvicinati al risultato del sorteggio. Nel caso
che la sorte assegnasse uguale punteggio massimo a due o
più cacciatori, i vincitori del concorso saranno scelti, me-
diante sorteggio, tra coloro che avranno indicato detti cac-
ciatori. Sarà effettuato un sorteggio fra i partecipanti anche
nel caso che più di cinque fra essi abbiano inviato soluzioni
uguali.

19

Risultati parziali del
concorso scolastico

Ml sorteggio dei premi tra i fl-
gli dei dipendenti che — promossi
nelle scuole elementari e medie
inferiori — hanno partecipato al
nostro concorso, ha dati i seguenti
risultati:

SCUOLE ELEMENTARI

Sergio Ghirardi di Bruno del
Mee: un trenino elettrico — Fer-
ruccio Bommara di Giuseppe del
Cmi: un biliardino da tavolo —
Margherita Villa di Carlo del Cmi:
una bambola gigante — Franca Ca-
neva di Amedeo del Can: una
bambola gigante,

SCUOLE MEDIE INFERIORI

Adriano Roggero di Ugolino del
Can: una macchina fotografica —
Romeo Recanatesi di Duilio del
Mec: un equipaggiamento da pesca
— Silvia Severo di Ernesto del
Cmi: una racchetta da tennis —
Franca Quinque di Vinicio della
Dig: un paio di pattini a rotelle.

Per quanto riguarda i promossi
nelle scuole medie superiori dare-
mo i risultati nel prossimo nume-
ro, in quanto gli esami di abili
tazione e maturità sono tuttora in
corso.



PREMIO
“ALMANACCO”

Per il mumero di luglio
dell’« Almanacco 1956» è
stato estratto il numero

3542

Il possessore dell’alma-
nacco contrassegnato con
detto numero ha vinto una
batteria d’alluminio per cu-
cina. Egli potrà ritirare il
premio in Redazione entro
il 31 agosto, presentando lo
almanacco completo della
pagina numerata. Non pre-
sentandosi entro tale data
non avrà più diritto al
premio.









BREVETTI d'INVENZIONE

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n) MARNI

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20





li soggiorno alpino
di Andalo

Sono terminati i primi tre
turni settimanali del « Sog-
giorno alpino » di Andalo, or-
ganizzato dal « Cral Ansaldo
e Consociate » con particolare
cura.

La calorosa accoglienza che
aveva trovato questa iniziati-

va — tanto che tutti i posti
disponibili sono stati esauriti
in breve tempo — si è dimo-

strata pienamente giustificata.
Infatti i 210 ansaldini e loro
famigliari che hanno parteci-
pato ai turni testè conclusi so-
no rimasti pienamente soddi-
sfatti, avendo trovato ad An-
dalo ciò che ognuno cercava:
il riposo nella quiete agreste
o la possibilità di compiere
suggestive escursioni nei din-
torni, come al Rifugio Pradèl,
alle Dolomiti di Brenta, ai la-
ghi di Molveno e Tovel, alla
Paganella ed alla Cima Tosa.
L'atmosfera di schietta cor-
dialità fra i partecipanti, in
cui ognuno si è sentito a pro-
prio agio fin dal primo istan-
te, è stata rallegrata dalla
brillante direzione dei consi-
glieri Pietro Allegra del Can-
tiere di Sestri e Osvaldo Ca-
valli dell’« Ansaldo - S. Gior-
gio», i quali tra l’altro hanno
saputo imbastire delle serate
divertenti per grandi e piccini,
nonchè simpatiche gare.

MOSTRA FILATELICA

Nel quadro delle manifesta-
zioni promosse dal « C.R.A.L.
Ansaldo e consociate », la Se-
zione filatelica ha iniziato l’al-
lestimento della « Prima mo-
stra filatelica provinciale dei
C.R.A.L. », che avrà luogo
presso la sede di Sampierda-
rena (Via Achille Stennio 5-1,
tel. 41.959) nella prima quin-
dicina di novembre c. a. col
patrocinio de « l’Ansaldino ».



FOTOGRONACA





Il Direttore Centrale ing. Zirilli tra i vincitori della grande

« Indianapolis » ansaldina: il sig. Luigi Piardi del Cmi (vincitore

della «Lambretta ») e il sig.

Atride Perotti del

(vincitore del « Paperino »)



Il gruppo dei vincitori
pubblicato il risultato

del concorso feriale,

di cui abbiamo

numero scorso, fotografato con

l'ing. Zirilli presso la Redazione de «l’Ansaldino »

Meccanico



Un francobollo argentino con_le gru dell Ansaldo



Recentemente le Poste Ar-
gentine hanno emesso una se-
rie di francobolli per illustra-
re le grandi opere pubbliche
della Nazione. La mostra ri-
produzione mostra il franco-
bollo da 50 centavos, che porta
în primo piano una delle 128
gru costruite dall’Ansaldo per
il porto di Buenos Aires.

LE RAGAZZE DI OKINAWA

I 1 cinema giapponese pre-
senta per noi, che non
abbiamo ancora potuto ve-
dere «I bimbi di Hiroshi-
ma », un volto nuovo, col

film « Le ragazze di Oki-
nawa ».
Niente fosche leggende

medioevali, niente eroiche
gesta di antichi samurai,
anche se è presente in que-
sto film la tragedia eterna
della guerra.

Si tratta della ricosiru-
zione. con scrupolo quasi
documentario, di una fase
dell’ultimo conflitto mon-
diale, e precisamente delle
sbarco americano nell’iso-
la di Okinawa nel marzo
1945, visto attraverso la vi-
cenda di duecento giovani
ragazze delle scuole supe-
riori, impiegate appunto în
quel frangente quali infer-
miere militari, e condotte
tutte, attraverso dramma-

\

GINESELEZIONE

tiche fasi, al sacrificio su-
premo, tanto più toccante
in quanto inutile e ingiu-
stificato.

Il film è assente da ogni
retorica, ha un dialogo ap-
propriato, un commento
musicale adatto, una serie
di inquadrature delicate e
perfette.

Basta il pianto di un bim-
bo, il sorriso di una ra-
gazza, uno sguardo colto în
primissimo piano, un moti-
vo di danza appena accen-
nato su un campo, per sot-
tolineare con convincente
e commovente drammatici-
tà, tra lo scroscio inarre-
stabile delle bombe e dei
proiettili, l’inumanità e la
stoltezza della guerra.

Le interpreti, esclusa la
« diva » Keino Tsushima,
sono tutte attrici improvvi-
sate e prese dalla vita: non
é la sola analogia con la
fase iniziale e gloriosa del
neorealismo italiano.

IL PORTOGHESE



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LA VISITA ALL’'“AUGUSTUS"

È È
E

Nel pomeriggio del 17 luglio, per gentile con >essione della Società di navigazione « Italia >,
che desideriamo ancora ringraziare, circa 400 ansaldini hanno visitato la motonave « Augu-
stus » in sosta nel Porto di Genova. Gli ansa!dini, a piccoli gruppi, sono stati accompagnati
da! personale della Socictà «italia», che ha svolto questo servizio in modo encomiabile.



Premi di anzianità

LIVORNO
Umberto BERNINI - Alfre-
do CECCARELLI - Rino

CIURLI - Gaetano D'ALESSIO
- Nedo DISCALZI - Marcello
FASTAME - Palmiro GIAN-
NETTI - Umberto GUANTI-
NI - Armando LOFFREDO -
- Ciro MAGLIONE - Amedeo
MANGINI - Oreste MANSANI
- Carmelo MAZZANTINI -
Renato ROMOLI - Renato
SANTINI - Nella SIMONINI

- Waldes SPAGNOLI - Giu-
seppe TAGLIAGAMBE - 0-
svaldo TURBATI,.

FONDERIA
Pellegra BRUZZONE - En-
rico CECCHELLI - Aldo DE
NONI - Elsa FARINELLA -
Pasquale RISSO - Aldo ROG-
GERONE - Elio STANCHI.

MECCANICO

Bruno BORZONE - Andrea
BRUZZONE - Giacomo

BRUZZONE - Mario CAPIO -
Giacomo GIUA - Oddone MA-
LANDRI - Francesco MEREL-
LO - Orionte MONTANELLI
- Mario PERTICA - Giusep-
pe PODDIGHE - Stefano RA-
VERA - Renzo RENIERI -
Gino STEFANI.
MUGGIANO

Vittorio ACCONCI - Ferdi-
nando ALBERTOSI - Cesare
BARTOLOMEONI - Arturo
BENACCI - Evelina BENE-

DETTI - Natale BOTTO - Vir-
ginia CALLONI - Roberto CA-
MAIORA - Caterina CAPRIA-
TA - Gino CARASSALE -
Gino CATTINI - Teodoro
CIACCHINI - Eldo CICO-
GNA - Cleonte DADA’ - Lu-
ciano DESTRI - Giuseppe
DEVOTO - Luigi FERRARI -
Angela FIORI - Attilio GIAN-
ROSSI - Dante MANFREDI -
Nando MAZZI - Giuseppe
MEDONE - Guglielmo MEZ-
ZANI - Eugenio OSSINO - A-
driano PAITA - Gina PEL-
LEGRI - Vincenzo PERCAN-
ZINO - Ernesto PETRONI -
Pietro POLI - Lino POLIDO-
RO - Arrigo RIGHETTI - Li-
no SCATTINA - Giacomo
SCIACCALUGA - Silvio SO-
LARI - Rolando TAGLIAVI.-
NI - Renato TAMBERI -
Franco TELLINI - Pierino
TENDOLA - Libero TREVI-
SANI - Aldo VESIGNA.
CANTIERE DI SESTRI
Vincenzo ALLEGRA - Am-
leto AMOLDOLI - Giorgio
ARRIGO - Andrea ARRIGO-
NI - Fernando BEDANI -
Walter BERNINI - Domenico
BILLI - Maurizio BODA -
Giovanni CALCAGNO - Sal-

21

vatore CASACCIA - Giovanni
CAVALIERI - Giuseppe COL-
LOVA - Giacomo CORIONI -
Antonio CORREDDU - Maria
DAGNINO - Giovanni DATO-
DI - Francesco DE CHIRICO
- Vincenzo DE VITA - Seve-
rino DI TOMASI - Nicola
ESPOSITO - Oliviero FALDI
- Filippo FILIBERTO - An-
tonio GAGGERO - Salvatore
GATULLI - Angelo GHI.
GLIONE - Candido GIACOB-
BE - Fabio GIANI - Ugo
GOBBO - Rino GRASSI! -
Spartaco ILLIBERI - Pietro
MAROCCHINI - Silvio MI-
LORO - Franco MINELLI -
Federico MORETTI - Enrico
MOSCA - Giuseppe ORSEL-
LO - Antonio PUPPO - Olin-
do ROFFI - Eros ROTICIANI
- Augusto RUBELLI - Italo
SAVIO - Angelo SIEBALDI
- Maria TRAVERSO - Amieto
VALENTI.

FERROVIARIO
Antonio PARODI - Sirio
PELLEGRINO - Giuseppe
SCHELOTTO.

CARPENTERIA
Libero OSSIMPRANDI -

Vincenzo PITERA'’.



la pulizia non
Occorre anche

PREVENITE LE

è sufficiente ad evitare le malattie infettive.
disinfettare e disinf nat k

MALATTIE INFETTIVE



Prima di usare bagni, lavandini, acquai, stoviglie, botti-
glie e bicchieri, biancheria, appena acquistati o entrando
in case d'affitto o avendo un ammalato in casa, è indi-
spensabile disinfettare ogni cosa efficacemente.

La lavature giornaliere alla biancheria, ai locali e oggetti
igienici, alla cucina, e la pulizia alle stalle, ai pollai e
conigliere, evitano il propagarsi di malattie infettive solo
se completate con disinfezioni efficaci.

ANTISAPRIL



disinfetta energicamente;
deodora completamente;

* * * * * *

animali:

*

alimentari.



candeggia la biancheria senza deteriorarla;

conserva sane le persone e gli animali;
bonifica gli ambienti ossigenandoli;
disinfetta i locali in presenza delle persone e degli

disinfetta magazzini e negozi in presenza delle derrate
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Via libera...

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il cammino vi sembrerà più breve
e dal perfetto ritmo del vostro motore
sentirete la differenza.

PISA

la miscela che vi da le ali

Su

22



Sono nati

13 maggio: RITA, figlia di
Vincenzo Verardo (Can) e di
Maria Bottaro - 22 maggio:
MARIA, figlia di Antonio Pa-
rodi (Can) e di Elide Musso
- 1° giugno: FABIANA, fi-
glia di Giulio Cavo (Mec) e
di Lidia Liberti - ALESSAN-
DRA, figlia di Domenico Pal-
lavicini (Mec) e di Wilma Mi-
cone - 4 giugno: CARLO, fi-
glio di Carmelo Litrico (Mec)
e di Giuseppa Ledda - 10 giu-
gno: ENRICO, figlio di Gio-
vanni Cardone (Can) e di
Maria Marcenaro - 11 giugno:
SABRINA, figlia di Attilio
Vassallo (Mec) e di Ernesta
Sommariva - 13 giugno: LO-
REDANA, figlia di Vincenzo
Farina (Can) e di Jolanda
Grassi - 14 giugno: MARIA,
figlia di Giovanni Macciò
(Mec) e di Renata Gatti - 15
giugno: WALTER, figlio di
Giulio Organo (Mef) e di Sa-
ra Franzini - 20 giugno; MA-
RINA, figlia di Danilo Tra-
bucco (Can) e di Anna Avez-
za - LORENZA, figlia di G.
B. Felice Piccardo (Mec) e
di Maria Cavanna - 23 giu-
gno: ROBERTO, figlio di Al-
bertino Martini (Mec) e di
Anna Maria Valchi - 24 giu-

ANSALDINI
IN SEDICESIMO















Alessandro Svizzero di Lodo-
vico del Meccanico











Elisabetta Bolla Timo, nipote
di Giuseppe Timo dell’Ufficio
di Milano.



gno; LUCIANO, figlio di An-
tonio Luciano (Liv) e di An-
na Maria Spingardi - 26 giu-
gno: GIOVANNINA, figlia di
Antonio Dragone (Can) e di

Clotilde Cella - 28 giugno:
MARIA, figlia di Giorgio
Pastorino (Mec) e di Ca-
terina Macciò - 29 giugno:

PIETRO, figlio di Francesco

Barretta (Fon) e di Delfina
Dellacasa - ELEONORA, fi-
glia di Giuseppe Ferrari

(Mec) e di Maria Sertorio -
1° luglio: FULVIO, figlio di
Giuseppe Bertolotto (Mec) e
di Rosa Gennero - 3 luglio:
MAURO, figlio di Giovanni

Poggi (Can) e di Evelia Ger-
mano - MARCO, figlio di Ot-
torino Lanza (Dig) e di Te-
resa Baussola.

A tutti i piccolissimi « an-
saldini » ed ai loro genitori i
nostri auguri più fervidi.

Si sono sposati

28 dicembre: ing. Santo
SOZZI (Mec) con Giulia
Mazzoni - 12 maggio: Remo

PONTA (Fon) con Maria Te-
resa Riva - 3 giugno: Aldo
FERRANDO (Mec) con Zelin-
da Traverso - 24 giugno; An-

tonio LOMBARDO (Liv) con
Vittoria Tarquini - Maria
ARPE (Mec) con Arturo Man-
zo - Luigi OTTONELLO
(Mec) con Giuseppina Franco
- 1° luglio: Pietro SPIGLIATI
(Liv) con Licia Baluganti -
Cleo LAGORIO (Can) con
Narcisa Ara - 2 luglio: Fran-
cesco DISPARE (Mec) con
Maria Monaco - 14 luglio: Lu-
ciano GESTRO (Mef) con
Gilda Bocca - Giacomo BOZ-
ZO (Mef) con Franca Ma-
grini.

Agli sposi i nostri vivissimi
auguri.



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PROPOSTA N. 17071

Fra il personale delle di-
spense DAT/P e l’Ufficio DAT
Centrale avvengono giornal-
mente dei contatti per infor-
mazioni su spostamenti, sca-
richi, carichi, passaggi di at-
trezzi, copie, disegni, ecc.

Per tali contatti si deve
spostare una persona con per-
dita di tempo e danno della
produzione.

Per ovviare a questo incon-
veniente si è già proposta la
installazione di telefoni nel-

| Visit agli stabilimenti

Anche quest'anno gli an-
saldini che ne facciano ri-
chiesta potranno far visi-
tare gli stabilimenti dove
lavorano ai propri fami-
gliari.

A questo scopo gli uffici
competenti stanno già pre-
disponendo il programma
delle visite, che saranno ef-
fettuate durante la chiusu-
ra degli stabilimenti per fe-
rie collettive.

Gli interessati sono invi-
tati a prenotarsi al più pre-
sto, seguendo le disposizio-
ni rese note dagli avvisi
esposti nelle portinerie.







le singole dispense. Nell’atte-
sa si suggerisce di applicare
in ogni dispensa un campa-
nello elettrico di chiamata al
più vicino telefono.

RISPOSTA.
La proposta è accettata. Si
provvederà all’installazione

dei telefoni in quei locali do-
ve si ritiene che sia più con-
veniente.

°

PROPOSTA N. 17796.

Propone che alla costruzio-
ne dei vecchi e sorpassati mo-
tori Q. 2131 sia sostituita quel-
la dei Q. 1620 più leggeri e
meno ingombranti.

Si ricaverebbero notevoli
vantaggi di lavorazioni in se-
rie, minore carteggio di offi-
cina, unificazione disegni, ecc.

RISPOSTA.

Il motore 2131, pur avendo
circa 20 anni di vita, può con-



siderarsi ancora moderno; in-
fatti esso è largamente richie-
sto per impianti terrestri e
marini, sia nell’edizione Die-
sel normale, sia nella sovra-
limentata, e ancora nel tipo
bruciante gas; i motori sovra-
limentati stanno proprio ora
affermandosi specialmente nel
campo pescatorile. L’Ufficio
Studi ha in esame la possibi-
lità di aumentare le potenze
e quindi il numero dei giri
al 1’ di questo motore.

Il motore 1620 è un motore
semi-veloce e si impiega per
propulsione di mezzi veloci,
navigazione fluviale, gruppi
elettrogeni terrestri o di e-
mergenza con eventuale tra-
scinamento aggiuntivo di pom-
pe in presa diretta.

Pertanto i due motori citati

possono coesistere, trovando
entrambi largo campo d’im-
piego.

PROPOSTA N. 18695

Il proponente suggerisce
una modifica all’attrezzo per
la ribaditura a freddo dei ti-
ranti delle locomotive indiane
allo scopo di evitare le fre-
quenti rotture. Allega schizzo.

RISPOSTA

Eseguita la modifica sugge-
rita dal proponente si è rile-
vato che le rotture dell’attrez-
zo sono effettivamente dimi-
nuite.

°
PROPOSTA N. 18713.

Al reparto MOME (tubisti)
esiste una mola troncatrice
per il taglio dei tubi.

Propone che sul banco di
detta mola sia piazzato un mo-
torino elettrico con fresa in-
nestata per la sbavatura in-
terna dei tubi. Ciò agevole-
rebbe il lavoro dei tubisti e
sarebbe inoltre eliminato il
consumo di limotti.

RISPOSTA.

La proposta è stata realiz-
zata con vantaggio per la la-
vorazione.

PROPOSTA N. 18746

Molte macchine dello STA
hanno l’interruttore del moto-
re in posizione scomoda. Il





proponente si riferisce in par-
ticolare alla fresatrice univer-
sale 92118 del MAPI. Invita a
prendere provvedimenti.
RISPOSTA

Appena possibile verrà ef-
fettuato il richiesto sposta-
mento dell’interruttore della
macchina F. 92118. Non sono
invece possibili modifiche in
tal senso a tutte le macchine
senza sostituire gli interrutto-
ri con teleruttori salvamotori.

Per il momento non si ri-
tiene opportuno di sostenere
la forte spesa che richiedereb-
be la modifica.



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Le inserzioni in questa rubrica
sono riservate ai dipendenti del-
l'Ansaldo e sono gratuite. Rivolger-
si ai nostri corrispondenti di Sta,

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Lo scafo dell’uitimo cacciatorpediniere venezuelano in costruzione al Cantiere di Livorno,


extracted text

NUMERO SPECIALE





#0 ai pensionati

ine sito a sms 37 QUINDICINALE DEI DIPENDENTI DELL'ANSALDO S.A. cr Se.

LA NAVE DELLA RINASCITA

Nel pomeriggio del 26 luglio,
undici ore dopo essere stata spe-
ronata dalla nave svedese «Stock-
hoim», l’«Andrea Doria» è colata
a picco nell'Atlantico.

Era la più bella unità della
flotta italiana, una delle migliori
navi del mondo. Era stata impo-
stata nel Cantiere di Sestri nei
1950, varata nel 1951, consegna-
ta alla Società « Italia » all’inizio
del 1953. La sua nascita era stata,
per i nostri cantieri, il segno della
ripresa, quasi il ritrovamento di
una vitalità e di una speranza
perdute; il suo apparire sulle rot-
te atlantiche aveva significato la
resurrezione della marina mer-
cantile italiana dopo il tragico
crollo della guerra.

Per questo non era una nave
come tutte le altre, ma qualcosa
di più.

Ogni nave che prende vita por-
ta in sè una forte carica sentimen-
tale. Essa non è, infatti, una mac-
china prodotta da altre macchine,
ma piuttosto il risultato di un
grande e generoso impegno col-
lettivo, un'enorme somma di fati-
che di studi di perizia di rischi
e anche di audacie e di sacrifici,
di gioie e di angoscie. Nella vita
di ogni nave la componente uma-
na non è meno importante di
quella tecnica ed economica; e il
suo stesso destino solitario e av-
venturoso vale a legarla più in-
timamente al mondo dei nostri
affetti.

Questo, ch'è vero per tutte le
navi, era più vero per l’« Andrea
Doria ». Nata in un momento del
tutto particolare, essa racchiude-
va in sè singolari valori e signifi-
cati umani, era come il frutto di
un amore nuovo, più intensamente
sofferto. Quando scese dallo sca-
lo in mare, il nostro cuore fu col-
mo di speranza e d'orgoglio; san-
gue rovine e disperazione entrava-
no nel mondo dei ricordi, di colpo
tornava a spalancarsi Vorizzonte
della vita.

La sera del 26 luglio l'Ansaldo
ha pianto con lacrime vere la sua
nave prediletta. Era giusto.

l'« Andrea Doria » è distrutta,
non però la grande strada ch’'essa
per prima ha tracciato, la strada
della rinascita. Continueremo a
percorrerla con puntigliosa. pa-
zienza, anche se la grande stupen-
da orgogliosa prua non è più là,
protesa sul mare, a segnar la
traccia. La maestosa sianciata prora della turbonave « Andrea Doria ».



2

VARATI A LIVORNO IL «GENERAL DE AUSTRIA”

L a serie dei vari dei caccia-
torpediniere venezuelani al
nostro Cantiere di Livorno è
giunta quasi al termine. Co-
minciata diciannove mesi or
sono, precisamente il 12 di-
cembre 1954 con il battesimo
del mare del « Juan Josè Flo-
res >» e dell’« Almirante Cle-
mente », cui fecero seguito
quello del «Josè Moran» e del-
l’«Almirante Brion» rispetti-
vamente il 7 febbraio e il 4
settembre 1955, essa ci ha of-
ferto domenica 15 luglio il suo
quinto spettacolo: il varo del
cacciatorpediniere « General
De Austria». Il sesto ed ultimo
‘spettacolo avrà luogo prossi-
mamente, quando scenderà in
mare l’« Almirante Garcia »,
dallo stesso scalo « Morosini »
che ha visto nascere lo scafo
del « General De Austria » e,
precedentemente, del « Juan
Josè Flores » e del « Josè Mo-
ran».

Anche questa volta abbiamo
avuto una splendida giornata
di luce e di sole, un’altra di
quelle giornate particolarmen-
te sentite e vissute dai livor-
nesi, che sempre hanno se-
guito e-seguono con vivo in-
teresse le sorti del Cantiere
« Luigi Orlando », da quasi
un secolo il maggior centro di
lavoro della città labronica.

Il varo del «General De Au-
stria » era stato fissato per le
10, ma già qualche tempo pri-
ma intorno allo scalo lindo di
vernice nuova e adornato dal-
le multicolori bandiere del
gran pavese, si notava una
grande animazione: come sem-
pre avviene in queste occasio-
ni, gli operai ed i tecnici ad-
detti alle operazioni di varo
sono assai solleciti nel recarsi
ai loro posti di responsabilità
e assai solleciti sono pure mol-
ti cittadini nell’assicurarsi i
posti più vicini alla nave, per
non perdere nessun particola-
re dell’avvenimento,

Intanto altro pubblico e nu-
merose autorità civili e mili-











tari continuavano ad affluire,
ricevute all’ingresso del Can-
tiere dai maggiori dirigenti
dell’Ansaldo.

Sulla tribuna d'onore, rapi-
damente gremitasi, si notava-
no l’Ambasciatore Renato Bo-
va Scoppa col dott, Alfredo
Lenzi per il Ministero degli
Esteri, l’Incaricato d’Affari
venezuelano presso il Quirina-
le dott. J. Campbell, il primo
segretario d’ambasciata del
Venezuela dott. J. Beroes con
gli addetti dott. A. Casas Bri-
ceno e dott. Pedro Linares, il
Console Generale venezuelano
a Napoli dott. E. Palacio Coll.
il Vice Prefetto vicario di Li-
vorno comm. dott. Ercelli, il
Sindaco prof. Nicola Badalo-
ni, il V. Questore dott. Filippo
Buccafurri, il Comandante del-
l’Alto Tirreno ammiraglio Ga-
stone Minotti, il Comandante
del Presidio militare di Livor-
no generale Alberto Monteso-
ro, il generale Guido Bertoni
per il « Comiliter » di Firen-
ze, il Comandante dell’Acca-
demia Navale contrammiraglio
Paolo Pesci col Comandante
in seconda capitano di vascel-
lo Raffaele Barbera e il Diret-
tore dei corsi ufficiali capitano
di fregata Pietro Zancardi, il
Comandante del M.S.T.S. ca-
pitano di vascello David Wal-
sh, il Comandante del Porta
col, Capodanno, il Comandan-
te della Legione Carabinieri
col. Federico Gabriele, il Co-
mandante del « Navalgenar-
mi » col, Giuseppe Gazzo, il
Capo della commissione vene-
zuelana a Livorno capitano di
fregata Antonio Jesus Ferrer
col V. Capo capitano di cor-
vetta Josè Miguel Hernandez,
il Capo della missione vene-
zuelana a La Spezia capitano
di fregata M. Ponte Rodriguez
il Presidente della Camera di
Commercio comm. Gino Gra-
ziani, il Capo della missione
indonesiana in Italia maggio-
re Martadinata col Capo della
commissione a Livorno tenen-

te Indra Suhari, il Comandan-
dante del Circolo Guardie di
Finanza maggiore Stanzani,
l'Ispettore del Registro Italia-
no Navale ing. Ratfaele Ferra-
vante, il Direttore delle PP.
TT. dott. Bandini e numerosi
altri. Per l’Ansaldo erano pre-
senti il Presidente avv. De
Barbieri, il Direttore Genera-
le ing. Lombardi, il Direttore
Centrale ing. Carnevale, il
Direttore ing. Gallo, il Diret-
tore del Cantiere di Livorno
ing. Rovetto con il Condiret-
tore dott. Scalari, i V. Diret-
tori ingg. Di Pietrantony e
Grillo e il Dirigente dell’Uf-
ficio Produzione ing. Pizzoca-
ro, il Condirettore comandante
Dalla Vedova dell’Ufficio An-
saldo di Roma.

Alle 10, dopo la benedizio-
ne dello scafo impartita da S.
E. il Vescovo di Livorno mons.
Giovanni Piccioni, e dopo che
l'ammiraglio Minotti, accom-
pagnato dall’Ambasciatore Bo-
va Scoppa, aveva passato in
rassegna un picchetto d’onore
della Marina Militare Italia-
na, la madrina della ‘nave si-
gnora Emilia De Ferrer, con-
sorte del Capo della commis-
sione venezuelana a Livorno,
premeva il pulsante che, azio-
nando uno speciale dispositivo
permetteva all’augurale botti-
glia di spumante di infrangersi
sulla prora. Il « General De
Austria », spinto da due po-
tenti martinetti, scivolava ver-
so il mare salutato dalle sire-
ne e dagli applausi della folla
entusiasta. Schierati sotto lo
scalo, i marinai venezuelani
che faranno parte del’equipag-
gio della nuova unità, segui-
vano commossi il primo breve
viaggio della nave che sarà af-
fidata alla loro perizia e alla
quale affideranno la loro vita.

Sullo scalo « Morosini » ri-
maneva quindi ad attendere il
suo giorno di festa l’ultimo dei
cacciatorpediniere venezuela-
no, l’« Almirante Garcia », che
prima del varo sarà spostato,



La madrina signora Emilia De Ferrer, tra il Capo della commis-
sione venezuelana a Livorno e l’avv. De Barbieri.

lungo lo scalo, più vicino al
mare.

Le caratteristiche della nave
varata sono uguali a quelle
delle unità venezuelane che
l'hanno preceduta, e cioè; di-
slocamento, tonn. 1.300; po-
tenza dell'apparato motore,
cav. 24.000; velocità contrat-
tuale alle prove, nodi 32; lun-
ghezza massima, mt, 97,60; lar-
ghezza massima, mt. 10,80; al-
tezza di costruzione, mt. 5,70;
immersione alle prove, mt.
2,60; autonomia a 18 nodi, mi-

glia 2.800; autonomia a 15 no-
di, miglia 4.000.

L’armamento è composto di
due impianti binati navali e
antiaerei da 102 mm., due im-
pianti binati antiaerei da 40
mm., quattro mitragliatrici bi-
nate da 20 mm., un impianto
triplo di tubi di lancio da 533
mm., due porcospini antisom-
mergibili, quattro mortai e
una tramoggia per cariche di
profondità.

Dante Jannone



E LA «CARLO CANEPA” AL G

il varo della motona-
« Carlo Canepa », av-
venuto domenica 29 luglio al
Cantiere Navale di Muggia-
no, si è conclusa, virtualmen-
te, la costruzione della serie
di sei navi intitolata, per vo-
lontà del compianto armatore
Gio Batta Bibolini, ai « Capi-
tani del Lavoro » e destinate

“MOTEL
ve

alle Società « Carbosider >,
« Carbogas » e « Carbocoke »
di Palermo.

Come è noto le prime due
unità della serie, la « Oscar
Sinigaglia » e la « Guido Do-
negani » furono impostate su-
gli scali il 22 gennaio del 1955
e in quella occasione conven-
nero nel cantiere spezzino tut-
ti i maggiori esponenti della
industria nazionale che volle-
ro esser presenti per dar mag-
gior risalto ad una manifesta-
zione tanto significativa nello
ambito del lavoro italiano.

A distanza di un anno e
mezzo da quel giorno tanto
importante nella storia del
Cantiere di Muggiano, quel
cospicuo programma di lavo-
ro può considerarsi brillante-
mente esaurito. Infatti, men-
tre fra non molto la penultima
nave della serie, la « Gio-
vanni Ansaldo », inizierà le
prove in mare per essere quin-
cdi consegnata, sì può presu-
mere che entro il mese di no-
vembre anche la « Carlo Ca-
repa » sarà, a sua volta, con-
segnata alla Società « Carbo-
coke ».

Il giorno del varo, prima
ancora che le maestranze des-
sero inizio alle operazioni di
demolizione delle « taccate »
che ancora trattenevano il
fiammante scafo della « Ca-
nepa » sullo scalo, una ag-
guerrita pattuglia Gi fotografi
era già all'opera fotografando
la nave da tutti gli angoli pos-
sibili. Ciò che dimostra ancora



una volta che la cerimonia di
un varo è sempre un avveni-
mento degno del massimo in-
teresse.

Anche la « Carlo Canepa »
(che ha le stesse caratteristi-
che principali delle navi ge-
melle e cioè: lunghezza mt.

166,45, larghezza mt. 20,90,
altezza mt. 12,20, portata lor-
da tonn. 15.800, potenza nor-
male apparato motore cav/as-
se 5.500 e velocità a pieno ca-
rico nodi 14) ha richiamato
nel giorno del suo incontro col
mare, una vasta folla di auto-



Il varo del rimorchiatore “G. Orlando” a Livorno



E

D omenica 22 luglio è sta-

to varato al Cantiere di
Livorno il rimorchiatore d’al-
to mare « Giuseppe Orlando »,
dell'armatore comm. Tito Neri.

Si è trattato, questa volta,
di un « varo » sui generis,
perchè il rimorchiatore, impo-
stato com’è noto nel dicembre
scorso, è stato costruito su
una banchina e non su uno
scalo e quindi non è «scivo-
lato » in mare, ma ha dovuto
essere agganciato da due po-
tenti pontoni galleggianti, sol-
levato in aria e poscia « ca-
lato » in acqua.

La singolarità della cerimo-
nia ha contribuito ad accre-
scere l’interesse della folla
che ha assistito al varo. Alle
11,50 — dopo la benedizione
impartita dal Vescovo di Li-
vorno mons. Giovanni Piccioni
— la madrina, contessa Frida
Rocco Orlando, figlia dell’ing.
Giuseppe di cui la nuova uni-
tà porta il nome, ha fatto in-
frangere sulla prora la tradi-
zionale bottiglia di spumante.
Quindi il rimorchiatore, che
già era assicurato ai cavi delle
gru, veniva alzato e, tra il fi-
schio delle sirene e lo scro-
sciare degli applausi, alle 12
meno due minuti già galleg-
giava sulle placide acque del-
la darsena.

Ecco le principali caratteri-
stiche della nuova unità: lun-
ghezza di registro, m. 25,90;
larghezza massima, m. 7,15;
altezza di costruzione, m. 4,50;
dislocamento, tonn. 130; po-
tenza dell’apparato motore,
C.V. 780.

rità, personalità e pubblico
fra cui abbiamo notato: il Pre-
fetto dr. Gorini, l’Ammiraglio
Minotti Comandante in Capo
del Dipartimento M.M., il Gen.
Ruffini Presidente del Con-
sorzio del Porto di Genova, il
Questore dr. Mundo. il Conte
Cao di S. Marco, il Comandan-
te Pietro Bibolini, il dr. Lolli
Ghetti, il Presidente dell’An-
saldo avv. De Barbieri, il Di-
rettore Generale ing. Lombar-
di, il Direttore Centrale ing.
Carnevale, l’on. Guerrieri, il
Colonnello Benazzi Coman-
dante di Porto, il Gen. Alma-
sio, il Gen. Munaxo, il Col.
Mallardi, il dr. Verde Capo di
gabinetto del Prefetto, il Co-
mandante Ferrer Capo missio-
re venezuelana a Livorno e si
gnora, l’ing. Mulas, i V. Di-
rettori del Cantiere di Mug-
giano rag. Traversa, ing. Mori,
ing. Avanzini, il dott. Mar-
tini, l’ing. Marras, un folto
gruppo del personale del Ban-
co di Roma venuti da Firen-
ze, una rappresentanza della
Banca del Lavoro, il Coman-
dante Radaelli, la signora
Lolli Ghetti, signora Cerilli,
sig. Coppetti, l’ing. Berini Di-
rettore della Termomeccanica,
l’ing. Bisighin, il Cav. Santi-
ni, l’ing. Pannunzio, il dott.
Rossi e moltissimi altri che
non è possibile ricordare.

La benedizione impartita
allo scafo da Mons. Bonfiglioli
Vicario Generale è stata se-
guita con profonda commo-
zione, quindi la madrina, si-
gnora Silvana Lolli Ghetti
Canepa, si è avvicinata al ta-
volo sul quale erano predispo-
sti i comandi: il Direttore del
Cantiere ing. Bruno Palen-
zona le ha porto una piccola
scure d’argento dicendole: «In
nome di Dio, taglia! ».

Un secco colpo di scure re-
cideva due fili e mentre uno
mandava in frantumi la bot-
tiglia di spumante che andò
a stampare un largo merletto
di spuma sullo scafo, l’altro
provocava l’abbattimento del-

ANTIERE DI MUGGIANO















le « castagne » di ritenuta e
la nave maestosa si avviava
verso le acque del Golfo.

La folla agitava in alto ma-
ni e fazzoletti e l’urlo delle
sirene sembrava voler lacera-
re le nuvole che vagavano in
cielo.

Quando ormai la «Carlo Ca-
nepa » era al largo, al cen-
tro del palco — divenuto as-
surdo — la signora Lolli
Ghetti potè finalmente nascon-
dere la sua emozione dietro
un fascio di orchidee.

Aldo Galli

INA
\87,

CÒ



La

madrina della «Canepa»
signora Lolli Ghetti

La produzione del Meccanico
nell’ultimo triennio

[ n questo nostro giornale,
attraverso due resoconti as-
sai precisi e completi del Di-
re dello Stabilimento ing.
Piero Cominetti, 11 lettore ha
già avuto notizia di quanto si
è fatto per l’aggiornamento
degl’impianti del Meccanico:
aggiornamento inteso a sosti-
tuire delle nuove macchine
moderne specializzate a vec-
chie o di concezione sorpassa-
ta, allo scopo di conseguire
lavorazioni di migliore quali-
tà, con tempi di lavoro mino-
ri; e ad introdurre macchine
ed apparecchiature nuove, per
eseguire lavori e controlli che
precedentemente non si pote-
vano fare (e per i quali si do-
veva ricorrere a terzi) o dei
quali non si sentiva la neces-
sità (e ciò vale particolarmen-
te per le apparecchiature di
controllo).



ret





Sullo stesso argomento desi-
deriamo accennare che anche
per l'esercizio 1956-1957 è in
corso un interessante pro-
gramma di rinnovamento im-
pianti.

Non ci dilunghiamo sull’ar-
ento perchè esso non è il
A di questa nota: riman-
il lettore ai successivi





resoconti che saranno pubbli-
cati in proposito.

Lo scopo fondamentale del
nostro lavoro è quello di fare
la produzione; ed è alla pro-
duzione spedita nel 1954, nel
1955 ed a quella che si è spe-
dita e che si prevede di spe-
tire nel 1956 che s'intitola la
presente nota,

Essa ha lo scopo di dare a
tutti i lettori del nostro gior-
nale l’idea (o la sensazione)
delle dimensioni e dell’impor-
tanza dei problemi dello Sta-
bilimento Meccanico, e dei ri-
sultati ottenuti e previsti.

L’elencazione della produ-
zione fatta potrebbe risultare
di arida e sgradita lettura, se
fosse presentata in forma di
tabelle analitiche, ossia in
forma numerica troppo preci-
sa, Tentiamo perciò di pre-
sentarla in forma per quanto
possibile sintetica, come segue.

Nel 1954 sono
dal Meccanico:

— N. 12 grandi caldaie ma-
rine per le cinque navi se-
guenti: « Punta Spiga »; « Giu-
lietti »; « Argea »; « Centau-
ro »; 1° D. L. V. « Almirante
Clemente » (Venezuela); péèr
una potenza complessiva di

stati spediti











Cav. a 84.000. Peso delle cal-
daie T. 810.

N. 3 turboriduttori di
propulsione per le 3 navi se-
guenti: « Punta Spiga » « Giu-
lietti =; « Argea »; per la po-
tenza complessiva di Cav. a.
37.750 ed il peso di T. 485.

— N. 6 turbogeneratori per
le 3 navi dette; per la poten-
za complessiva di kW 2700,
ed il peso di T. 85,

— N. 10 grandi motori Die-
sel di propulsione per le 6 na-
vi seguenti: «Albatros»; «Bel-
lona »; « Flora »; « Lynx »j
« Ardea =; « Santa Lucia »;
ver una potenza complessiva
di Cav. eff. 30.000 -ca.

La produzione di tali 10
grandi motori compresi com-
pletamenti ed accessori am-
monta a T. 1200 ca.

— N. 57 gruppi elettrogeni
Diesel per bordo di tipi assor-
titi che vanno dai Q. 81 e Q.
150 ai Q. 370 e di motori An-
saldo-Maybach, per una po-
tenza complessiva di kW. 5300
e con un neso totale di T. 310
circa.

— N. 59 motori Diesel di
propulsione di potenza com-

Sopra: una caldaia a tubi d’acqua in costruzione;
grandi motori Diese! nella « Sala prove ».

sinistra:

presa fra 1500 e 50 Cav./efî.
per una potenza complessiva
di Cav. eff. 17.000 e con un
peso di T. 840.

— N. 7 motori Diesel indu-
striali, accoppiati a pompe,
compressori, ecc., per una po-
tenza complessiva di kW. 1000
e con un peso di T. 85,

— N. 48 caldaie per centrali
termiche terrestri per mq.
12.000 e con un peso di T. 1925

— N. 48 turboalternatori
per le dette centrali termiche
per kW. 25.000 e con un peso
di:<T..625. |

— Completamenti e acces-
sori per le dette centrali per
T. 3300.

Il totale della produzione
spedita nel 1954 ammonta a
circa T. 10.500.

Nel 1955 sono stati spediti:

— N. 19 grandi caldaie ma-
rine per le 9 seguenti navi:
A. S. « NObs 4041 »; 2° D.L.V.
« Juan José Flores »; 3° D.L.V.
« J. Moran »; 4° D.L.V. « Alm.
Brion»; 5° D.L.V. « General J.
Austria»; 6° D.L.V. «Alm. J.
Garcia»; A. S. «Canopo»; A.
S. «Cigno»; T/C «Miraflores».
per una potenza complessiva
di Cav. a 200.000.

— N. 7 caldaie marine au-
siliarie per le seguenti 6 navi:
« Ardea »; « O. Sinigaglia »;
« G. Donegani »; « G. Agnel-
li»; «G. Motta»; M/N «NObs».
Peso delle 26 caldaie ca. T. 900.

— N. 7 turboriduttori di
propulsione per le 4 navi
seguenti: « Almirante Clemen-
te»; «Juan José Flores»; «José
Moran »; « Miraflores »; per
la potenza compessiva di Cav.
a. 86.500 ed il peso di T. 465.

—N. 8 turbogeneratori per
le 4 navi dette, per la potenza
complessiva di kW, 2800 ed il
peso di T. 70.

— N. 2 grandi motori Diesel
di propulsione per le 2 navi



in basso a

seguenti: « G. Motta »; « Ny-
assa»; per la potenza comples-
siva di Cav. eff. 12.500 ed il
peso, compresi completamen-
ti ed accessori, di T. 950 circa.

— N. 67 gruppi elettrogeni
Diesel per bordo di tipi assor-
titi dai Q. 81 e Q, 150 ai Q.
265 e di motori Ansaldo-May-
bach per una potenza com-
plessiva di kW. 5300 e con
peso totale di T. 470 circa.

— N. 59 motori Diesel di
propulsione di potenza com-
presa fra 1500 e 50 Cav./eff.
per una potenza complessiva
di Cav, eff. 14.000 e con un
peso di T. 735.

— N. 24 motori Diesel indu-
striali, accoppiati a pompe,
compressori, ecc.; per una po-
tenza complessiva di kW. 4700
e con un peso di T. 205.

— N. 11 caldaie per centrali
termiche terrestri per ma.
4450 e con un peso di T, 2200.

— N. 4 turboalternatori per
le dette centrali termiche per
kW. 66.300 e con un peso di
T. 725.

— Completamenti e acces-
sori per le dette centrali per
T. 125.

Il totale della produzione
spedita nel 1955 ammonta a
circa T. 8000,

Nel 1956 sono stati spediti
o si prevede di spedire:

— N. 14 grandi caldaie ma-
rine per le 6 navi seguenti:

C. T. « Indomito»; A. S.
« Iman Bondjol » (Ind.); A. S.
« Surapati » (Ind.); A, S. «Ca-
store»; T/C « Purfina Italia »;
T/C «Fina Canadà»; per una
potenza complessiva di Cav. a.
165.000.

— N. 14 caldaie marine au-
siliarie per le seguenti 7 navi:
« Gripsholm »; 3 motonavi
Fassio; « Longobardo » « Ca-
nepa »; « Ansaldo ». Peso del-
le 28 caldaie ca. T. 980.



N. 18 turboriduttori di
propulsione per le 10 navi se-
guenti: « Almirante Brion »;
« General J. Austria »; « Al-
mirante J. Garcia »; A. S,
«NObs 4041»; «Iman Bon-
djol»; A. S. «Centauro»; C. T.
«Indomito»; A. S. «Castore»;
«Purfina Italia»; «Fina Cana-
per una potenza com-
plessiva di Cav. a. 258.000 ed





i! peso di T. 1100.
— N. 15 turbogeneratori
per le 7 navi dette, per la po-

tenza complessiva di kW. 6400
ed il peso di T. 170.

— N. 19 grandi motori Die-
sel di propulsione per le 9 na-
vi seguenti: corv. « Pattimu-
ra»; corv. «Sultan Hasamudin»
«Canepa»: M/N Soc. S. Fran-
cesco; M/N Soc. Marittima;
M/N. Soc. Napoletana; M/N.
Soc. Panarea; M/N p. Can-
tiere Cassano; 2 M/N. per Soc.
Tirrenia; per la potenza tota-
le di Cav. eff. 56.000 ed il
peso, compresi completamen-
ti ed accessori, di T. 3000 ca.

— N. 118 gruppi elettroge-
ni Diesel per bordo di tipi as-
sortiti dai Q. 81 e Q. 150 ai
Q. 285 e di motori Ansaldo -
Maybach, per una potenza
complessiva di kW. 21.000 e
con un peso totale di T. 1425.

— N. 72 motori Diesel di
propulsione di potenza com-
presa fra 1500 e 50 Cav. eff.
per una potenza complessiva

di 24.000 Cav. eff. e con un
peso di T. 1100.
— N. 9 motori Diesel in-

dustriali, accoppiati a pompe,
compressori, ecc., per una po-
tenza complessiva di kW. 1200
e con un peso di T. 15.

— N. 4 caldaie per centrali
termiche terrestri per ma.
1900 e con un peso di T. 665.

— N. 4 turboalternatori per
le dette centrali termiche per
kW. 40.800 e con un peso di
T. 370.

— Completamenti e acces-
sori per le dette centrali per
T. 165.

Il totale della produzione
spedita e da spedire nel 1956
ammonterà a circa T, 12.000.

(Circa i pesi totali spediti
annualmente si osserva che
essi comprendono anche par-
ticolari vari non citati nei ti-
toli delle varie categorie elen-
cate).

Che cosa dicono i risultati
esposti?

Una prima osservazione
grossolana è che si tratta di
più di 30.000 T. di manufatti
d’alta qualità, e a lungo ciclo,
spedite in tre anni, con l’im-
piego complessivo di 12 milio-
ni di ore lavorative (dirette).

Una seconda osservazione,
abbastanza evidente, è che
lo Stabilimento si sta avvian-
do verso uno standard di pro-
duzione annua che si può rias-
sumere come segue:

a) 6 a 7 apparati motori a
vapore completi;

b) 4 a 5 apparati motori
Diesel grandi completi;

c) 1 grande centrale ter-
mica a vapore completa;

d) 1-2 medie centrali ter-
miche a vapore complete;

e) 65 a 70 motori Diesel
medi di propulsione (potenza
compresa fra 1500 e 50 Cav.);

f) 75 a 90 Diesel genera-
tori per bordo, o motori Die-
sel industriali; (potenza com-
plessiva della voce e) più vo-
ce f) circa 45.000 Cav. eff.);

8) lavori vari di ripara-
zioni navali e di taglio d’in-
granaggi di precisione per
terzi.

Una terza osservazione, più
importante e sostanziale di
ogni altra, è che lo Stabili-
mento ha finalmente raggiun-
to l'obbiettivo che la Direzio-
ne della Società, mediante i
finanziamenti concessi dalla
FINMECCANICA, sta perse-
guendo fin dal 1950: esso è
giunto cioè al livello di pro-
duttività, di modernità di tec-
niche, e di qualità dei manu-
fatti dei maggiori e più quali-
ficati complessi industriali del
mondo.

Le attestazioni sono state
numerose attorno ai nomi del-
le navi e delle centrali ter-
miche elencate; e non occorre
qui ripeterle perchè il lettore
ne è già stato tempestivamente
informato.

Il programma sviluppato in
questi sei anni è stato pieno
di difficoltà di tutti i generi;
e dobbiamo rilevare ch’esso è
stato concepito in un momento
in cui poteva a qualcuno ap-
parire temerario, visto che gli
elementi obbiettivi di fatto
non consentivano allora di
prevedere con sicurezza nè gli
sviluppi che le richieste del
mercato hanno avuto, nè gli
sviluppi che le applicazioni di
alcune tecniche hanno rag-
giunto.

Chi avesse avuta poca fede
nel nome dell’ANSALDO non
soltanto non avrebbe potuto
concepire tale programma, ma
non avrebbe nè potuto difen-
derlio, nè sostenerlo di fronte
alle difficoltà incontrate.

E’ superfluo, dopo ciò che
abbiamo esposto, segnalare
che la situazione raggiunta
deve essere considerata come
un punto di partenza per i mi-
glioramenti che abbiamo in-
tenzione di perseguire: miglio-
ramenti che come si è già ac-
cennato riguarderanno: i co-
sti delle lavorazioni, le quali-
tà dei manufatti, la tempesti-
vità delle consegne, l’unifica-
zione degli elementi che com-
pongono i manufatti, l’unifica-
zione (nei limiti concessi dal
mercato) dei tipi di manufat-
ti prodotti, la sistematicità del
lavoro e quindi la organizza-
zione interna, la ricerca e la
progettazione di nuovi manu-
fatti e delle parti che compon-
gono i manufatti attuali, la
specializzazione, qualificazio-
ne, preparazione del persona-
le, lo sviluppo del concetto di
collaborazione interna, il per-
fezionamento delle collabora-
zioni in atto con Società ed
Enti.

Su tutti i punti citati, e su
molti altri, notevoli progressi
possono e debbono essere rag-
giunti, come tutto il persona-
le dello Stabilimento Meccani-
co o sa, 0 intuisce, o desidera.

La direttiva è di consolida-
re le posizioni raggiunte, os-
servandone attentamente tutti
gli aspetti, per muoverci con-
cordi ad affrontare l’avvenire.

Per fare ciò abbiamo biso-
gno dell’opera, del pensiero.
del proposito, dell'animo di
tutti coloro che spendono la
loro vita di lavoro presso lo
Stabilimento. E della com-
prensione e dei suggerimenti
di tutti i componenti la gran-
de famiglia dell’ANSALDO.



Nelle fotografie: gruppi turbi-
ne destinati agli apparati mo-
tori di propulsione dei caccia-
torpediniere costruiti al no-
stro Cantiere di Livorno per
la Marina Militare venezuelana.





Da Livorno a La Guaira nel Venezuela
con l'“Almirante Clemente” e il “General Josè Flores”

alle animate, ma pur sere-

ne acque di Livorno indu-
striale, dal Cantiere toscano
della nostra Azienda, dove so-
no stati costruiti in un ritmo
di fervido lavoro, i primi due
dei sei cacciatorpediniere leg-
geri destinati alla Marina ve-
nezuelana sono partiti il 13
giugno scorso per raggiungere
La Guauira.

Frutto di una dura competi-
zione commerciale prima, di
un elaborato e brillante coor-
dinamento progettistico poi ed
infine di uno sforzo di realiz-
zazione costruttiva che meri-
ta segnalazione, le navi vene-
zuelane esprimono in sè un
profondo significato.

L’Ansaldo è presente ora,
come ai tempi migliori della
sua lunga tradizione di lavoro,
sui mercati e sui mari del
mondo in competizione con le
più attrezzate e rinomate in-
dustrie navali; l’Italia tiene
vivi e saldi î vincoli di frater-
na simpatia con i popoli d’ol-
treoceano salpati o non dalle
rive del Mediterraneo.

Il compito delle navi oggi è
più che mai quello di supera-
re, in tutti i sensi, le distanze
che dividono i continenti per
unirne gli scopi.

Il nostro Paese, insomma,
vuol interpretare, attraverso le
fonti e le manifestazioni del
lavoro, l'esigenza dei tempi
che è una esigenza di unità e
di collaborazione.

Con questo spirito sono par-
tite da Livorno le due unità
nel loro viaggio di trasferi-
mento, attraverso il quale so-
no stati confermati i più bril-
lanti risultati delle prove in
mare già a suo tempo eseguite.

I nostri tecnici, cui era af-
fidato il compito di accompa-
gnare i due cacciatorpedinie-
re, avevano una missione non
facile, in considerazione della
lunga rotta e delle difficoltà
che potevano presentarsi in
pieno oceano, nel primo viag-
gio delle navi.

E’ stata seguita la rotta più
breve, compatibilmente con
l'autonomia delle navi, La pri-
ma tratta Livorno-Las Palmas,
di circa 1600 miglia, è stata ef-
fettuata a velocità variabile
fra le 20 e le 23 miglia orarie.

A Las Palmas venne effet-
tuato un primo rifornimento
di nafta. La seconda tratta Las
Palmas-Sao Vincente de Cabo
Verde (miglia 900) venne fat-
ta pure alla velocità media di
22 miglia. Rifornite le navi a
Sao Vincente, al completo di
nafta venne effettuato il per-
corso più lungo Sao Vincente-
Puerto La Cruz (2400 miglia)
alla velocità di crociera di mi-
glia 17,5. Fu qui che per di-

sposizione dell'ammiraglio
Zannoni, Capo delia Missione
Militare Italiana in Venezue-
la, il comandante Fraternale
e il colonnello Romeo compi-
rono il simpatico e affettuoso
gesto di portare al personale
il saluto della Patria lontana.

Dopo tre giorni di perma-
nenza a Puerto La Cruz per
rifornimento nafta, acqua e
viveri, rassetto e pitturazione
delle navi, venne effettuato
nella notte sopra il 30 giugno
l’ultimo tratto di navigazione
di circa 160 miglia, arrivan-
do nelle prime ore della mat-
tinata nel porto di La Guaira.

Le condizioni del mare,
buone nella traversata del
Mediterraneo, peggiorarono
nella traversata atlantica a
causa degli alisei da nord-est
e da est con vento e mare
forza 4 e 5 fino all'isola di
Trinidad. Per migliorare le
condizioni di stabilità delle
navi, all’uscita dello stretto di
Gibilterra, vennero messi in
moto gli stabilizzatori Denny
Brown che vennero tenuti in
funzione per tutta la traver-
sata atlantica. Si può afferma-
re che tali apparecchi resero
la vita a bordo molto confor-
tevole portando pure ad inne-
gabili vantaggi di tenuta del-
la rotta.

Questo esperimento, che può
essere considerato il primo in
Italia, ci ha data la certezza
che lo stabilizzatore Denny
Brown risponde pienamente
allo scopo.

Si è avuto un comporta-

Il cacciatorpediniere

inento regolure delle navi, de-
gli apparati motori e dei vari
servizi. Il risultato è lusin-
ghiero, specie se si considera
che la lunga mavigazione è
stata effettuata con un equi-
paggio non ancora completa-
mente addestrato ai servizi
specifici di queste navi.
Sono stati confermati i da-
ti delle prove: la velocità
scelta di 17,5 miglia è la più
conveniente e il consumo
unitario di 75 kg. di nafta
per miglio/ora, ottenuti sul
« Flores », il cui apparato mo-

« Almirante Clemente >

tore fu particolarmente cura-
to nella messa a punto nel-
l’uitimo tratto di navigazione,
è veramente soddisfacente. In
tale consumo sono compresi
tutti i servizi e lo stabilizza-
tore.

Il giorno dopo l’arrivo a La
Guaira senza aver potuto ef-
fettuare alcuna migliore mes-
sa a punto, e quindi nelle stes-
se condizioni della navigazio-
ne, le navi eseguirono, con le
altre unità della flotta vene-
zuelana, una esercitazione ad
alta velocità nel golfo di La



Guaira, alla presenza del Pre-
sidente della Repubblica del
Venezuela e delle Missioni
Estere delle Nazioni invitate
alle feste della =« Settimana
della Patria ».

Nella suggestiva manifesta-
zione, che ha messo ancora una
volta in evidenza l’alta tecnica
navale del nostro Paese, aleg-
giava uno spirito inconfondi-
bile: lo spirito universalistico
della « gente italica dalle mol-
te vite ».

Luigi Bozzo



Il cacciatorpediniere « General Josè Flores »





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Le tubolature

delle navi.

e tubolature di una nave

sono come in un corpo

umano le vene e le arterie
e lo studio della loro siste-
mazione presenta problemi e
compiti non facili, special-
mente quando se ne deve ese-
guire la prefabbricazione,

In passato questi problemi
venivano risolti con la trac-
ciatura integrale a bordo o
con « simulacri » e « seste»
che messi al posto dei veri tu-
bi determinavano le posizio
ni in cui si sarebbero avuti
gli ingombri e le zone Îibere.
Questo procedimento era la-
borioso e molto lento; inoltre
si poteva attuare solo con na-
ve in avanzato stato di alle-
stimento con macchinari ed
accessori varii già a posto.

Oggi con i nuovi sistemi di
lavorazione, in cui il fattore
tempo ha acquisito valore
preminente, occorre preparare
il maggior numero di pezzi
« finiti » in officina da siste-
mare a bordo definitivamente.
Si tratta perciò di prevedere,
senza doverli rilevare sul po-
sto, gli ingombri ed il per-
corso effettivo delle tubolatu-
re per poter eseguire gli schiz-



zi costruttivi quotati che con
sentano di mettere in lavora-
zione i tubi in qualunque mo-
mento, secondo il carico di
lavoro dell’officina.

Il rilevamento di questi
schizzi è legato all'ambiente
in cui le tubolature inerenti
dovranno essere sistemate, e
cioè a sistemi diversi per le
varie zone e secondo le ca-
ratteristiche delle zone stesse.

Per la zona dell’Apparato
Motore, avuti i piani generali
completi delle sistemazioni
nei vari locali, si eseguono dei
disegni in scala 1/20 in cui
vengono rappresentati tutti i
macchinari e le tubolature,
tenendo presenti quei proble-
mi di funzionamento, accessi-
bilità e smontaggio che sono
propri dei locali A. M.

A cura dei tecnici dell’Of-
ficina, i quali ricevono dallo
Ufficio Studi schemi e deluci-



dazioni necessarie, vengono e-
seguiti i disegni preliminari
della tubolatura reale dei va-
rii impianti; operai specializ-
zati ne ricavano gli schizzi
per costruire in scala 1/20 i
singoli tronchi di tubo che
vengono sistemati in un mo-
dello di detti locali contempo-
raneamente costruito dal Re-
parto Modellisti.

In questo modello, oltre le
tubolature, sono realizzati an-
che tutti gli altri servizi come
condotte di ventilazione, cavi
elettrici, scale, grigliati, etc.
in modo da rappresentare in
scala ridotta la. reale sistema-
zione dei locali A. M.

Il modello serve come con-
trollo dello studio fatto e for-
nisce gli elementi di discussio-
ne con i rappresentanti del-
l’armatore, i quali possono esa-
minare la sistemazione dello
apparato motore completo an
che prima del varo della nave.

Quando il modello è appro-
vato, eseguite le varianti ri-
chieste, vengono aggiornati i
disegni ed inoltrati in officina
per la costruzione effettiva,
gli schizzi che già sono serviti
per la costruzione delle tubo-

lature in scala ridotta.

Con questo sistema si sono
ottenuti ottimi risultati, rag-
giungendo un grado di pre-
fabbricazione dell’'85% che si
prevede di migliorare ancora
per le costruzioni in corso.

Il lavoro viene completato
eseguendo degli schemi di
montaggio quotati, che rap-
presentano, con una linea, il
reale percorso delle tubolatu
re a bordo. servizio per ser-
zio, e portano per ogni tubo
il numero dello schizzo corri-
svondente in modo da render-
ne semplice la sistemazione.

Per le altre zone ed in par-
ticolare per gli alloggi, non
si può pensare a modelli che
risulterebbero troppo onerosi,
per cui si è giunti ad un com-
promesso con il vecchio siste-
ma della tracciatura, cercando
di snellirlo e di renderlo più
pratico.



In questo caso l'Ufficio Stu-
di provvede all’Officina i pia
ni dei vari ponti, in scala 1/50,
completi delle indicazioni di
tutte le tubolature inerenti ai
varii servizi; per mezzo di
questi disegni i tracciatori
possono segnare direttamente
i « punti fissi », cioè passaggi
a ponte ed a paratia, e par-
tendo da quelli, operai specia-
lizzati rilevano direttamente a
bordo gli schizzi costruttivi e
riportano sui cartoni, in scala
appropriata, i percorsi reali
delle tubolature numerandone
i tronchi. Si hanno così gli
elementi per la costruzione e
per il montaggio.

Questo lavoro di rilievo vie-
ne eseguito sulla prima nave
di una serie; per le successi-
ve gli schizzi ed i cartoni, op-
portunamente aggiornati, ven-
gono utilizzati direftamente
per la costruzione ed il mon-
taggio. Per sistemazioni e zo-
ne particolari come stive lo-
cali pompe e per tubolature



























di coperta e passerella di na-
vi cisterna, lo studio viene
eseguito con disegni in scala
1/20, come per l'A. M. ma
senza costruire modelli e ot-
tenendo sempre buoni risul-
tati.

Con questi accorgimenti ed
altri suggeriti dalla pratica, si
sono ottenuti, anche per le tu-
bolature fuori apparato moto-
re, risultati soddisfacenti riu-
scendo a raggiungere un gra-
do di prefabbricazione del
75%.



Nelle fotografie, dall'alto in
basso: modello del locale tur-
bine di turbocisterne da 31.500
T.D.W.; piazzale di smista-
mento e deposito tubi finiti al
nostro Cantiere di Sestri (in
primo piano: collaudo di tubi
con pressatura idraulica); pe-
satura e smistamento di tubi
pronti per il montaggio a bordo



Il nuovo fabbricato servizi del Cantiere di Livorno

E’ stato inaugurato recente-
mente al Cantiere di Livorno
il modernissimo fabbricato de-
stinato ai servizi, sorto su une
area appartenente allo stabi-
limento, in zona centrale e
vicina al vecchio ingresso
operai.

L'edificio, la cui facciata
principale è prospiciente alla
piazza Luigi Orlando, è co-
struito in cemento amnato ed
è a due piani. Occupa una su-
perficie in pianta di m. 45x
45,40 ed è alto m. 8,70. Al pia-
no terreno sono stati sistema-
ti l’ingresso, la portineria, gli
uffici del Capo vigilanza, dei
capi turno e della guardia di
finanza, il locale per le car-
telliere e gli orologi di tim-
bratura, la sala paghe, il re-
fettorio operai con 900 posti,
il refettorio impiegati con 200
posti, la cucina con attrezza-
ture per 1200 persone (cin-

que pentole elettriche da 300
litri ciascuna, cucina elettrica,
forno elettrico, macchina la-
vastoviglie elettrica, impasta-
trice, lavelli per verdure, car-
ne e pesce, macchine tritacar-
ne, passatutto, pelapatate, af-
fettatrici, ecc.), locale prepa-
razione vivande, magazzino vi-
veri, cella frigorifera, ufficio
mensa, Al primo piano si tro-
vano i locali adibiti allo spo-
gliatoio operai con 1800 po-
sti, 45 grandi lavabi, docce,
gabinetti, calderina, ecc,
L’alimentazione idrica per
i vari servizi è regolata da
un impianto con autoclave.
Con la costruzione di que-
sto edificio, adiacente al qua-
le è stato creato anche un
parco per cicli e motocicli ca-
pace di 1000 posti, sono sta-
te migliorate notevolmente le
condizioni igieniche e l’orga-
nizzazione dello stabilimento.



Scala d'accesso agli spogliatoi

Spogliatoio e

servizi igienici




Locale docce



SERRE
È



















Locale timbratura

ns ee



Le cucine

Refettorio operai

LA CALDERERIA

e il problema dei rumori

ro al terzo mese di tiro-

cinio, quando, insieme ad
altri due colleghi, fui destina-
to in Caldereria perchè ci fa-
cessimo un'idea delle lavora-
zioni che vi si eseguivano, e
perchè ci impratichissimo un
po’ della saldatura ossiaceti-
lenica ed elettrica.

Certamente conseguimmo lo
scopo, chè anzi suppongo che
molti operai si ricordino di
quei tre tipi che si davano un
gran daffare a tranciare, ta-
gliare, piegare e saldare la-
mierini per accatastare alla fi-
ne un mucchio di tubi d’aspi-
razione già quasi finiti. Ci im-
pratichimmo sì di tante cose,
ma ciò che ci restò maggior-
mente impresso, è proprio il
caso di dirlo, fu il rumore in-
fernale che ci accompagnava
durante tutto il giorno.

I nostri delicati timpani di
« pivelli » furono particolar-
mente provati in quel mese, e
solo conforto erano i tamponi
d’ovatta con cui cercavamo di
proteggerci, imbottendoci con
essi gli orecchi.

I primi giorni specialmente
fu come piombare in uno spa-
ventoso calderone, in cui tut-
ti e cinque i sensi erano fun-
zione di un’unica sensazione:
il rumore. Sentivamo il rumo-
re, lo vedevamo, lo toccavamo.
Ci attaccava allo stomaco fa-
cendolo vibrare come la maz-
za la pelle di un tamburo. Gli
orecchi poi sembravano carica-
ti della pressione di 10 metri
d’acqua e fischiavano e cigo-
lavano come se dovessero
schiantarsi all'improvviso.

Avevamo un bel penare per
fare la faccia indifferente e
non lasciar trapelare la no-
stra sofferenza; passavamo vi-
cino ad un martello o ad uno
scalpello pneumatici, con l’a-
ria di chi passeggia nel silen-
zio di un chiostro, ma aveva-
mo proprio voglia di darcela a
gambe.

Mi resi conto solo allora di
ciò che voleva dire rumore e
dei problemi fisiologici e psi-
cologici che vi sono connessi
quando arriva a livelli tali
per cui sembra si possa ta-
gliarlo a fette.

Mi ricordo perfettamente,
per quel che mi riguarda, che
i primi tempi, qualsiasi ope-
razione facessi, fosse pure la
più semplice, come cammina-
re per spostarmi da un punto
ad un altro, avevo l’angoscio-
sa sensazione di un pericolo
imminente; e tale sensazione,
sebbene attutita, mi accompa-
gnò per tutto il tempo che ri-
masi in Caldereria.

Alcuni mesi più tardi, quan-
do «entrai in forza» al La-
boratorio nella sezione « Spe-
rimentazione materiali », fu
con vero interesse quindi che
collaborai per portare a ter-
mine uno studio, già iniziato
prima della mia assunzione,
sulla possibilità di attenuazio-
ne del rumore .in. Caldereria.

Si trattava di calcolare, par-
tendo da alcuni dati sperimen-
tali, di quanto si sarebbe at-
tenuato il livello sonoro me-
dio, nell’ipotesi di rivestire
tutte le pareti interne dell’am-
biente di materiale assorbente,
e di creare inoltre, tra pila-
stro e pilastro, per tutte le
navate, degli schermi rivestiti
anch’essi di agglomerato iso-
lante, che aumentassero l’as-
sorbimento totale dell’ambien-

si
RADI 200045 LC Gi RO



Lo strumento a microfono piezoelettrico usato per la misura
dell'intensità sonora

te, che si comportassero, in
parole povere, nei riguardi
del rumore, come la carta mo-
schicida con le mosche.

Noi tutti sappiamo che un
certo rumore all’aria aperta è
ben altra cosa dello stesso ru-
more al chiuso; qui le onde
sonore, rimbalzando sulle pa-
reti, sul pavimento, sul soffit-
to, sulle cose e sulle persone,
permangono nell’ambiente a
lungo prima di essere total-
mente assorbite, e quindi pro-
ducono un notevole aumento
della rumorosità.

Se si riesce dunque a non
far rimbalzare il suono quan-
do picchia sulle pareti, se si
riesce cioè a captarlo e neutra-
lizzarlo (e ciò si.può in buona
parte conseguire con i moder-
ni materiali isolanti), si sarà
ottenuta una diminuzione del
rumore totale e cioè un mi-
glioramento delle condizioni
generali.

Non si pensi però che se-
guendo questa via si possa
arrivare oltre un certo limite.

Quando si fosse riusciti, caso
puramente teorico, ad assorbi-
re tutto il rumore che colpisce
le pareti, resterebbe sempre
quello che arriva direttamente
dalle sorgenti sonore (scalpel-
li, martelli, ecc.), e se queste
sono potenti, forte permarrà
pure il rumore, comunque si
siano imbottite le pareti.

A questo punto il nostro
problema consisteva quindi
nel calcolare, come si è già
accennato, di quanto si sareb-
be abbassato il rumore, una
volta operato il rivestimento
nella misura più abbondante
possibile, e vedere se tale ab-
bassamento fosse di entità tale
da essere apprezzabile e da
giustificare l’ingente spesa cui
si sarebbe andati incontro.

Ebbene, eccovi qui alcuni
numeri che riassumono, in
breve, le conclusioni cui si è
giunti dopo calcoli piuttosto
laboriosi, e dopo misure fatte
in Caldereria con apparecchi

acustimetrici elettronici.

Allo stato attuale delle cose,
la superficie interna delle sei
navate, comprese finestre, por-
te, pavimenti, pilastri, è di cir-
ca 28.000 mq. Come si è de-
dotto dalle misure fatte con i
nostri apparecchi, questi 28.000
ma. assorbono in media il
5,8% del rumore che vi batte
sopra; essi pertanto si com-
portano come 0,058 x 28.000 —
= 1.640 ma. di superficie ca-
pace di assorbire tutto il ru-
more che incide su di essi.

Rivestendo tutte le pareti
ed i pilastri di materiale iso-
lante per un totale di 2.200
mq., ed inoltre supponendo di
porre tra i pilastri delle tra-
mezze ricoperte su ambo i lati
di isolante, ciascuna lunga 9
metri e alta 6,5 metri, per un
totale di 20 tramezze, si avrà

Premi

Come in tutti gli Stabili-
menti Sociali pure al Cantie-
re Navale non mancano i di-
pendenti che con idee prati-
che e talvolta brillanti aiuta-
no l’Azienda a risolvere spi-
nosi problemi tecnici o a ri-
durre i tempi di lavorazione.

In questi ultimi mesi al
Cantiere Navale sono state
accolte ed hanno avuto l’ap-
provazione della DIS parec-
chie buone idee ed è intendi-
mento nostro segnalarle alla
grande famiglia ansaldina.

Il nuovo sistema di ponteg-
giatura ideato in collaborazio-
ne dai signori Odicino e Coc-
concelli rispettivamente capo
reparto ed operaio del repar-
to ponteggiatori non ha biso-
gno di divulgazione in quan-
to già illustrato ampiamente
ne n. 8 del nostro quindicina-
e.

Merita citazione l’operaio
Giacomo Donzelli che ha i-
deato uno speciale stampo

un’area totale di circa 4.550
ma. di superficie rivestita,

Supponendo che il materia-
le adoperato assorba il 70%
dell’energia sonora che incide
su di esso, questi 4.550 ma. in-
sieme a tutte le zone rimaste
scoperte (pavimento, soffitto,
vetrate, porte) equivalgono a
4.520 mq. di superficie capace
di assorbire la totalità del ru-
more incidente.

Siamo passati dunque dai
1.640 ma. di prima a 4.520 ma.
di superficie equivalente,

Adesso prendendo per buo-
no quello che scrivo, mi si
creda sulla parola: tale varia-
zione di superficie equivale ad
una diminuzione di rumore di

4520 Ù

10 log. 16407 = 4,4 decibel
dove il « decibel » lo si consi-
deri come unità di misura del-
la sensazione del suono, come
il metro è l’unità di misura
della lunghezza, il chilogram-
mo quella del peso.

Ora in condizioni normali di
lavoro, in Caldereria, vi è un
rumore da 95 a 100 decibel e
raggiunge nelle vicinanze del-
le sorgenti di rumore, anche
i 110 decibel.

Per capirci, sappiate che in
una stanza normale d’ufficio,
in cui vi siano delle persone
che parlano ed una dattilo-
grafa che scrive a macchina,
c'è un rumore di circa 70 de-
cibel; in un’officina in cui la-
vorino molte macchine, come
torni, frese, trapani, pialle, il
rumore è di circa 85 decibel;
nella nostra Sala Prove Mo-
tori il rumore medio è da 90
a 95 decibel.

Potete allora rendervi conto
che i 4,4 decibel di attenua-
zione trovati sono ben poca
cosa di fronte ai 95-100 deci-
bel di rumore medio, e preci-
samente ne costituiscono il
4,6-4,4%, e lieve sarebbe quin-
di il beneficio ottenuto rive-
stendo circa 4.500 mq. di su-
perficie. Questo scarso risulta-
to si deve soprattutto imputa-
re al fatto che l’ambiente del-
la Caldereria è molto grande,
tanto grande da potersi para-
gonare quasi ad un posto di
lavoro all’aria aperta, cosicchè
l’ influenza dell’ assorbimento
delle pareti è trascurabile in
ogni caso, con o senza rive-
stimento, dato che è prepon-
derante l'assorbimento dovuto
alla grande massa d’aria in
esso contenuta.

Si deve concludere dunque
che non c’è nulla da fare?

In tal senso, come abbiamo
visto, purtroppo è così.

Non restano che due sole
carte ancora da giocare: di-

mediante il quale è possibile
eseguire alla pressa gli angoli
porta baderna delle porte,
portelli e portelloni in ferro
delle nuove costruzioni otte-
nendo una migliore resa tec-
nica ed un notevole risparmio
di tempo.

I capi squadra Faustino Ca-
nepa e Ludovico Accornero
con le modifiche alle paratie
trasversali della T/c da 31.500
T.P.L. da loro proposte hanno
ottenuto una notevole riduzio-
ne di ore lavorative sul corso
delle operazioni di smistamen-
to, preparazione e controllo
durante la prefabbricazione
delle paratie stesse.

Un problema spinoso, sorto
nella lavorazione dei timoni,
è stato invece brillantemente
risolto dal capo officina Mi-
chele Canneva ideando e co-
struendo una testa a spianare
con apporto asta alesatrice
che permette l’alesaggio coni-
co e cilindrico in corrispon-

9

minuzione della rumorosità
propria delle operazioni di
scalpelliatura e martellatura (le
più rumorose) e protezione
individuale dell’operaio. Esa-
miniamole separatamente,

Scalpellare vuoì dire, nel
nostro caso, asportare parti
superficiali di materiale me-
tallico da una lamiera o da un
pezzo fuso o lungo un cordone
di saldatura. Martellare vuol
dire ricalcare, ribadire. Sia
l’una che l’altra operazione ri-
chiedono, per la loro stessa
natura, l’urto di due elementi
metallici: la testa dello scal-
pello o del martello da una
parte e il pezzo da lavorare
dall’altra. Non si può attutire
quest’urto senza diminuire la
efficacia dell’ operazione, e
d’altro canto è proprio in que-
st’atto che si genera il rumore.

Pertanto, a meno di non eli-
minare tutte le operazioni di
scalpellatura e martellatura,
sostituendole con altre me-
no rumorose, non credo che si
possa arrivare per questa via
ad un risultato positivo.

Non resta allora che la pro-
tezione individuale, l’ultima
carta in gioco.

E qui è necessario rivolger-
si direttamente agli operai, so-
prattutto a quelli addetti alle
operazioni più rumorose, fa-
cendo appello al loro senso di
responsabilità.

Se la direzione fornisce loro
le sordine acustiche, essi de-
vono impegnarsi ad usarle.
Capisco perfettamente che i
primi tempi potranno dare fa-
stidio e provocare dolori al
condotto uditivo, ma si dovrà
perseverare fintanto che non
si raggiunga l’assuefazione.

Non credo che abituarsi alle
sordine sia più fastidioso e do-
loroso che abituarsi al rumo-
re, Senza dire che nel secon-
do caso l'abitudine si fa a
scapito più o meno grave del-
l'integrità dell'organo dell’u-
dito.

E° la stessa storia degli oc-
chiali per le mole: quanti so-
no gli operai che li adoperano?
In genere dicono che danno
fastidio, ma in molti casi è
soltanto per spavalderia o per
eccessiva sicurezza o per pi-
grizia che evitano di adope-
rarli.

Sordine dunque e fiducia: la
fiducia che martelli e scal-
pelli pneumatici possano un
giorno non lontano essere so-
stituiti da nuovi mezzi più si-
lenziosi che l’immancabile
progresso della tecnica e della
scienza ci fornirà.

Sergio Vella

i collaborazione

denza dell’asse di rotazione e
la spianatura rigorosamente
ortogonale all’asse di rotazio-
ne della piastra di accoppia-
mento con l’asta di trasmissio-
ne.

Se si pensa che precedente-
mente buona parte di questa
operazione veniva eseguita a
bordo col timone già montato,
con mezzi inadeguati in con-
dizioni difficili, con circa 5
m/m di materiale da asporta-
re su quasi un mq. di superfi-
cie con sola mola e lima, risal-
ta immediatamente l’utilità
dell’idea del sig. Canneva.

Ai dipendenti che col loro
spirito di osservazione e con
forte senso di collaborazione
migliorano la produzione del-
l'azienda sono stati consegna-
ti premi in danaro che certo-
mente hanno dato meno sod-
disfazione che il vedere in-
trodurre nel processo produt-
tivo un poco del loro ingegno.

10

(#5)





Dall’ unificazione di CAR e MEF
costituito il GMI

La nostra Direzione Gene-
rale informa che l’unificazione
degli stabilimenti « Carpente-
ria» di Voltri e « Costruzioni
Meccaniche e Ferroviarie » di
Fegino, deliberata dal Comita-
to Direttivo, è diventata ope-
rante col 23 luglio 1956.

La nuova unità produttiva
così costituita ha assunto la

denominazione di « Stabilimen-
to di Costruzioni Meccaniche
e Impianti Industriali» (C.M.I.),
con sede direzionale presso lo
stabilimento di Fegino.

Il dr, ing. Amilcare Barbie-
ri, già Direttore dello stabi-
limento « Carpenteria » di Vol-
tri, è stato nominato Direttore
del nuovo stabilimento.

MECCANICO

Collaudo ufficiale di un “Ansaldo-Doxtord.. 67 LB 6

Presso la « Sala prove mo-
tori » dello stabilimento Mec-
canico ha avuto luogo, recen-
il collaudo ufficiale



temente,
di un motore Diesel Ansaldo -
Doxford tipo 67 LB 6, desti-
nato alla motonave « France-
sco Crispi » in costruzione nei
« Cantieri del Mediterraneo »
di Pietra Ligure per la So-
cietà di navigazione « S. Fran-
cesco » di Messina. Il motore
ha una potenza normale di
6.800 HP a 115 giri al l’ e
una potenza massima di 7.596
HP a 121 giri al 1’.

' Durante il collaudo, che è
durato 13 ore e mezza ed è
stato eseguito a norma della
legge 17 luglio 1954 per con-
correre ai contributi ministe-
riali, il funzionamento del
motore è stato sempre rego-
lare a tutte le andature ri-
chieste dagli enti di classifi-
cazione.

Hanno presenziato alla pro-

va l’ing. Micillo e il Direttore
di macchina sig. Di Vasta per
la Società armatrice, l’ing.
Baù e il cav. Innocenti per il
« Registro Italiano Navale »,
l’ing. Andrratta e il cav. Lem-
mi per l’« American Bureau »,
il sig. Basagno ver il cantiere
ruttore dello scafo, oltre
i tecnici dell’Ansaldo.
Nel corso delle operazioni
di collaudo si è avuta la visita
del nostro Amministratore De-
legato ing. Rosini accompa-
gnato dal V. Direttore G=ne-
rale ing. De Vito.

ONSEGNE

Il materiale più importante
spedito dal 7 al 21 luglio è il
seguente:

Al nostro Stabilimento
l'erroviario: due intelaiature
per carrelli locomotori tipo E
636 delle FF.SS. (giunte al
Mec per la ricottura); una cal-
daia per locomotive indiane
completa di tutti i suoi parti-
colari. Al nostro Cantiere di
Livorno: tre serie di rispetti
per gruppi da 100 KVA con
motori Ansaldo-Maybach tipo
M. D. 160 destinati ai caccia
torpediniere venezuelani « Al-
mirante Brion », «General De
Austria » e « Almirante Gar-
cia »; tre alberi port’elica per
la corvetta indonesiana « Pat-
timura ». Al mostro Cantiere
di Sestri: un gruppo combina-
te in lamiera di acciaio com-
pleto di tubi in cuproniche!
per riscaldatore alimento de-
stinato alla turbocisterna « Fi-
na Canadà » in allestimento;
una turbina di bassa pressione
e una di alta pressione
complete di accessori in-
terni ed esierni per comples-
so turboriduttore da 14.500
HP destinato alla turbocister-
ra «Purfina Italia +; quattro
suvnorti autolubrificatori con
anelli e indicatori livello per
la motonave «Angela Fassio»
in allestimento. Al nostro
Cantiere di Muggiano: due
gruppi Diesel-dinamo con mo-
tori Ansaldo tipo Q 265/4 da
209 HP e dinamo da 125 KW
la motonave « Giovanni
Ansaldo» in allestimento; se-





Lucidatura
eseguita al

CA NU DERE

di una biella motrice per le locomotive indiane,
CMI con un'’attrezzatura appositamente costruita





ì) 9





Sestri in

Cantiere di
questi giorni la massima attività di produzione. Nelle fotogra-

L'Officina Meccanica del ha raggiunto

nar
fie,

dall'alto: il Reparto tornitori e il Reparto congegnatori



dici colonne montanti, una
ghiotta per olio, un comples-
so di tubazione, collettore aria
lavaggio, collettore gas di sca-
rico, gruppo manovra ed av-
viamento completo, cilindro
motore completo, bombola
aria, cassette lubrificazione,
fasce elastiche, pompe per
combustibile, diaframmi cen-
trali completi di raschiaolio
per asta stantuffo, refrigerante
acqua per polverizzatori, fil-
tro nafta ed altri particolari
per il motore Ansaldo-Fiat ti-
po 757 della motonave « Carlo
Canepa » in costruzione. Al
« Tecnomasio Italiano Brown
Boveri » di Vado Ligure: tre
in tel laiature saldate per car-
relli locomotori tipo E 636
(giunte al Mec per la ricottu-
). All’Arsenale della Marina
Militare Francese di Tolone:
pezzi ci ricambio per appara-
ti motori degli esploratori
oceanici ex « Attilio Regolo »
e « Scipione Africano » (cusci-
netti portanti AV-AD centrali
reggispinta) ner conto della
«Odero Terni Orlando» di
Genova. Ai «Cantieri del Me-
diterraneo » di Pietra Ligure:











filtro doppio per olio, refrige-




ranti verticali per acqua, eva-
poratore di trielina facenti
parte dell'apparato motore

Ansaldo-Doxford tipo 67 LB
6 da 6800 HP per una mo-
tonave in costruzione per
conto della Società di na-
vigazione « S. Francesco » di
Napoli. Ai « Cantieri Riuniti
dell'Adriatico » (Fabbrica
Macchine S. Andrea) di Trie-
st?; una ruota di prima ridu-
zione e tre rocchetti di bassa
pressione per gruppo turbori-
duttore della turbonave «Nuo-
va Esperia ». Al Cantiere na-
vale «Ernesto Breda» di Ve-
nezia-Mestre: un astuccio di
ghisa ner linea d’asse per una
motonave in costruzione per
conto della « Compagnia Ma-
rittima Napoletana» di Napoli





Alle « Officine Nuove Reggia-
ne S. n. A. » di Reggio Emilia:
tre intelaiature saldate per

carrelli locomotori tipo E 636
delle FF, SS. AI Cantiere na-
vale della « Navalmeccanica »
di Senigallia: un motore ma-
rino Diesel Ansaldo tipo 265
7 R. S. da 525 HP per conto
della Ditta « Benelli & Gen-



RISULTATI DELLE ELEZIONI
per la Commissione Interna del SAU

Il 27 e il 28 luglio si sono svolte, presso i Servizi Ausiliari,
le operazioni di voto per l'elezione della Commissione Inter-
na, Nella tabella che segue diamo i risultati dello scrutinio,

comparati con quelli del 1955.













IMPIEGATI
1955 | 196 |
n.0| % {no

Iscritti. 37, — 37] —
Votanti . 35 (94, Di 97,20
Schede bianche. | 3 Sl 5,56)
Schede nulle .| — (al
Voti validi . 32 91,43 34 (94,44
VOTI DI LISTA
CGIL-FIOM. .| 411250 —| —
CISL-ALM. .|-| — -
UIL - UILM . 28 i 350] 34 100,-

Î

Î







OPERAI ELETTI











dns 20) 8,33 | |

0| 3,92 al 2,92
Gi 93,73] 213 88,75,

|
163/68,20 109/51,17|— Li
7631,80| 1044883 |
Î











nari » di Pesaro. Alla Società
« Ilva - Alti forni e acciaierie
d’Italia » di Piombino: tubi di
acciaio sagomati, mensole ed
altri particolari per la rico-
struzione della caldaia n. 1
della centrale termoelettrica e
il suo adeguameno alla poten-
zialità di 46 t/h di produzio-
ne di vapore a 40 ate e
480° C. Alla « Selmar » (So-
ciedad Electromeccanica Ar-
gentina de Refrigeration) di
Buenos Aires: tre gruppi Die-
sel-alternatore con motori
Ansaldo tipo 265/3 S da 250
HP ed aternatori da 208 kVA.
Alle centrali termoelettriche
iraniane di Keradje e di Gha-
zvin: elementi con tubi di ac-
ciaio per caldaie a tubi d’ac-
qua sub-verticali (pressione di
esercizio 46 ate, temperatura
di esercizio 425" C, produzione

di vapore 14 t/h) per conto
della « Nuova S. Giorgio » di
Genova. Alla « Ende Combu-
stibles Solidos Minerales » di
Buenos Aires: tubi di acciaio
per schermatura camera com-
bustione, tubi di acciaio per
impianto soffiatori di fuliggi-
ne, tubi corrimano per gri-
gliati e scale, tubi di acciaio
per surriscaldatori e sospen-
sioni, elementi del corpo cal-
aaie, colonne, ferri ad U e ad
I per incastellature caldaie.
pannelli in lamiera d’acciaio,
tubi d'acciaio di rispetto per
economizzatore, collettori di
vapore principali per una cen-
trale termoelettrica da 6000
kW.

Il beso del materiale sopra
elencato e di altro materiale
di minore entità spedito è, in
complesso, di 425 tonnellate.



LIVORNO



Prove preliminari del “General Meran,

Il 6 luglio, dalle ore 8 alle
15, si sono svolte le prove pre-
liminari del terzo dei sei cac-
ciatorpediniere ordinati al-
l’Ansaldo dalla Marina Vene-
zuelana e assegnati al Cantie-
re di Livorno, il « General
Moran ».

Durante le prove l'apparato
motore è stato progressìva-
mente spinto sino all’andatura
di tutta forza che è stata man-
tenuta per circa un'ora, sono
stati provati l’argano a salpa-
re in fondale di 75 metri ed
il timone. L’esito delle prove
è stato brillantissimo.

All'uscita della nave, che
era agli ordini del com.te Si-
monetti, hanno preso parte:
il V. Direttore del Cantiere di
Livorno ing. Grillo con gli
ingg. Rocchi e Preve e i tec-
nici sigg. Casali, Codeluppi,
Bartolini ed altri; gli ingg.
Bozzo, Borghetti e Chiappini
e i tecnici sigg. Chiesa, Currò
ed altri del nostro stabilimen-
to Meccanico; alcuni tecnici di
altre Ditte («Scam», « Termo-
kimik») e il sanitario dott.
Roselli. La commissione na-
va'e venezuelana era rappre-
sentata dal com.te Dominguez
o da alcuni altri ufficiali.



FONDERIA





Modello di legno per compressore centrifugo a doppio flusso
costruito alla Fonderia per il nostro stabilimento Meccanico



MUG



Trasformazione

di



Dall'alto:

la motocisterna « Barbara » com’era prima dei lavori di trasformazione; la stes-

sa unità trasformata in motonave per trasporto di carico secco e ribattezzata « Salina »

Quando i tecnici del Can-
tiere di Muggiano definirono
l'ordine delle successive npe-
razioni necessarie pec trasfor-
mare la M/n « Salina » (ex
« Barbara ») in nave da ca-
rico secco, ritennero conve-
niente che le paratie longitu-
dinali fossero soppresse, come
il piano prevedeva, in uno sta-
dio avanzato del lavori e con
la nave in bacino; ciò poichè
ovviamente, dovevano essere
evitate possibili deformaz:oni
in uno scafo non più abba-
stanza legato.

Senonchè il ritardo nell’ar- Interna. Nella tabella che segue diamo i risultati dello

rivo di buona parte dei ma-
teriali essenziali e la mancata
possibilità di disporre tempe-
stivamente del bacino, costrin-
sero i tecnici addetti ad una
revisione completa dell’ordine
delle operazioni.

Esse furono pertanto orien-
tate al fine di eseguire la mas-
sima parte del lavoro di tra-
sformazione nella darsena del

Cantiere, anzichè in bacino
con evidenti benefici econo-
mici,

Fu in questa congiuntura

delicata che l’ing. G. Anna-
loro, del Settore Navale del
Cantiere di Muggiano, appli-
cò al caso specifico i risultati
dei suoi recenti studi sulla ro-
bustezza longitudinale delle
navi, i quali consentono di cal-
colare rapidamente l’influen-

za che l’aggiunta e la soppre-
sione di determinate parti di
struttura ha sulla robustezza
longitudinale generale degli
scafi. Tale calcolo confermò
che le paratie del «Salina» po-
tevano essere asportate, anche
con nave galleggiante, sia pu-
re prudenzialmente effettuan-

do la demolizione in due sta-
di successivi.

A lavorc ultimato si effet-
tuarono i traguardi al caval-
lino dei ponte e questo con-
trollo confermò che il nuovo
sistema poteva essere una uti-
le guida per successivi analo-
ghi lavori.



RISULTATI DE

LLE ELEZIONI

per la Commissione Interna del MUG

Il 21 e il 23 luglio si sono svolte, presso il Cantiere di Mug-
giano, le operazioni di voto per l'elezione della Commissione



eru-

tinio, comparati con quelli del 1955.







OPERAI

| 1955 | 1956

ELETTI
e ri
lo sE 1950/1955 1966
2255 — |2222 — |
2194 97,29 2022 91,00

59 2,68 60 2,97

65 2,96 56 2,77
DA 1906 94,26
lee |





1558 75,27|1476 77,44 - | 6 6
414/20,00] 3211684] 111/21

| '
109 5,72/—;—|-—| 1









____IMPIEGATI
1955 1956
Iscritti. . .|369 — [369] —
Votanti . . . [355/96,20|34593,51
Schede bianche | 11) 3,09| 12| 3,47
Schede nulle 5| 1,40] 11| 3,20
Voti validi |. [339.95,51(32293,3?
VOTI DI LISTA
CGIL-FIOM. .|92 [27,14] 7523,30
CISL-FILM . 170 50,15,168 52,17
UIL - UIL . Tizzri 79 24,53





"| 4,73

| |





12

I VARI AL CANTIERE D

n varo nel Cantiere di Se-
stri è sempre un avveni-

U

mento interessante per lo sce-
nario caratteristico che lo cir-
coserive, E si può anche senza
altro dire che per i tecnici del
problema
sempre

è un
aspetti

Cantiere
molti

per
nuovo e

utilizzazare razionaimente lo
spazio esistente fra i piloni a
mare delle teleferiche in rela-
zione alla larghezza delle na-
vi e all’intervallo che è d’obbli-
go lasciare tra nave e nave per
le normali operazioni di pon-
teggio attorno agli scafi; ponteg-



Fig. 1

sempre complesso che per cgni
tipo di nave deve essere risolto,
Ciò deriva dalla nostra parti-
colare situazione nella zona de-
gli scali attraversata nel senso
frontale dal viadotto ferrovia-
rio con un tracciato in evrva
che, per grandi navi, impone
pendenze e altezze diverse per
ogni scalo.

Il fatto di essere un problema
sempre nuovo deriva anche dal-
la necessità di avere prevalen-
temente scali di impostazione
costituiti da scali « volanti »



gi necessari per la costruzione
degli scafi stessi,

Infine deriva ancora dal fatto
che la posa degli avantiscali,
nel nostro Cantiere, richiede
operazioni per le quali sono ne-
cessari accorgimenti general-
mente diversi per ogni tipo di
nave,

Tutti i vari, tuttavia, hanno
alcune operazioni relative alla
loro preparazione che si ripeto-
no per tutte le navi e che nel
Cantiere di Sestri si iniziano
nei giorni precedenti il varo e



Fig."2

cioè costruiti con element. in
cemento armato, di facile ma-
neggio, opportunamente colle-
gati fra loro con tavole di le-

gno, e sistemati col concetto di

si concludono col lancio della
nave in mare,

Queste operazioni si possono
così elencare:

— Sistemazione della lubri-

ficazione scorri-
mento,

— Messa a punto dell’inva-
satura,

— Messa a punto del sistema
di ritenuta della nave.
Trasferimento del peso
della nave in varo dai sostegni
che hanno servito per sorreg-
gerla durante la sua costruzio-
ne sullo scalo (taccate centrali,
puntelli, taccate laterali), alla
invasatura,

— Lancio della nave in mare

Per coloro che vivono lontano
da questi problemi, non sarà
fuori luogo ricordare che la vi-
ta della nave sullo scalo si mi-
zia con la posa della chiglia
sullo scalo di impostazione co-
stituito dalle taccate centrali
prima ricordate, Nel suo svilup-
po sullo scalo di costruzione,
la nave verrà successivamente
sorretta dai puntelli di legno
mediante i quali si opera anche
la pesatura della nave cioè la
regolazione delle strutture del

sui piani di



fondo della nave secondo gli
elementi rilevati dalla sala
tracciato.

Le taccate laterali infine ven-
gono sistemate quando il fon-
do della nave ha raggiunto la
sua regolazione pressochè de-
finitiva,

La preparazione della nave al
varo si realizza sistemando sul-
lo scalo di varo due piani con-
tinui in legno (softovasi), uno
a sinistra ed uno a destra del
piano diametrale della nave,
opportunamente distanziati e
di larghezza proporzionale al
peso della nave da varare che
si prolungano in mare a mezzo
degli avantiscali,

Fra questi piani inclinati e
la nave, viene sistemata l’inva-
satura, specie di culla che nel-
la parte a contatto coi piani di
varo è costituita da elementi
continui in legno (vasi) e che
ha la funzione di sorreggere ed
accompagnare la nave nel suo
moto verso il mare,

Sui piani di scorrimento del-
la nave (sottovasi), nei giorni
precedenti il varo, viene attua-
to un sistema di lubrificazione
che ha lo scopo di ridurre il
coefficiente di attrito fra le su-
perfici fissa (sottovasi) e mobile
(vasi sui quali graverà al mo-
mento del varo l'intero peso
della nave e dell’invasatura so-
prastante), a quel limite che
rende possibile il movimento
del sistema in varo con moto
uniformemente accelerato nella
prima fase del varo e uniforme-
mente ritardato durante la se-
conda fase per l’azione frenan-
te del mare,

Il progresso che in questi ul-
timi venti anni si è determina-
to nella tecnica del varo delle

navi, è indubbiamente derivato
in larga misura dalla evoluzio-
ne nei metodi di realizzare
questa lubrificazione,

E' evidente che la buona riu-
scita del varo è affidata al buon
funzionamento del sistema di
lubrificazione adottato il quale
pertanto dovrà soddisfare a
queste due condizioni;

— Perdurare in efficienza du-
rante il periodo del varo onde
impedire che le due superfici,
la fissa (softovasi) e la mobile

(vasi) vengano a contatto di-
retto,
— Esercitare nello stesso pe-



riodo il potere lubrificante nei

di un metodo nuovo di lubrifi-
cazione onde ridurre, se non
completamente eliminare, la
possibilità che tale deprecabile
eventualità si potesse verifica
re.

Il sistema escogitato fu quel-
lo di realizzare una copertura
dei piani di scorrimento con
una sostanza che opportunamen-
te stesa allo stato liquido cal-
do, avesse la capacità, raffred-
dandosi, di ancorarsi solidamen-
te ai due piani di scorrimento
in legno, di reggere bene alle
pressioni esercitate su di essa
dal sovrastante sistema in varo
e di possedere una sia pure li-





Fig. 3

termini previsti dallo studio del
varo.

L'attuale sistema di lubrifi-
cazione si è sostituito a un pro-
cedimento che ha dominato, si
può dire, dai primordi delle co-
struzioni navali fino agli anni
precedenti l’ultima grande guer-
ra. Il vecchio sistema di lubri-
ficazione veniva prevalentemen-
te attuato con sevo animale che

ogni Cantiere Navale, attra-
verso manipolazioni suggerite

dalla propria esperienza, porta-
va a quel grado di efficienza ri-
tenuta idonea all’impiego cui
era destinato,

Tutta la preparazione del
varo obbediva alle gravose esi-
genze imposte dalle naturali in-
certezze sul comportamento del
sistema di lubrificazione la cui
messa a punto era affidata, nel-
la normalità dei casi, ad cspe-
rienze soggettive di poche per-
sone,

Il pericolo sempre incomben-
te che nel moto della nave verso
il mare si determinasse J’an-
nientamento del sistema di lu-
brificazione sui piani di scorri-
mento e quindi l’arresto della
nave sullo scalo di varo, ha 0-
rientato i tecnici alla ricerca

stata

mitata proprietà lubrificante,

La sostanza che ha consenti-
to di risolvere il problema, è
impropriamente definita
stearina, da uno dei componen-
ti che la costituiscono,

La fabbricazione di questo
prodotto ha avuto inizio negli
anni immediatamente preceden-
ti l’ultima guerra ed il nostro
Cantiere fu uno dei primi che
la impiegò per il varo delle na-
vi da esso costruite,

Le caratteristiche intrinseche
possedute dalle stearine prodot-
te a quei tempi per quanto ri-
guarda il punto di fusione, la
capacità di resistenza alle pres-
sioni ,il potere lubrificante, non
differivano molto da quelle
delle moderne stearine, ma a
differenza di queste ultime, Je
prime presentavano difficoltà di
adesione al legno dei piani di
scorrimento per cui nonostante
l'adozione di tutti gli accorgi.
menti suggeriti dall’esperienza,
non si raggiungeva che eccezio-
nalmente un risultato soddisfa-
cente,

I maestri d'ascia ricorderan-
no lo sconcertante aspetto che
in molte preparazioni di varo
dell'immediato dopo guerra,

























I SESTRI

\anno presentato i piani di
corrimento costellati di vena-
ure nello strato di stearina
teso poche ore prima e con dif-
usissime manifestazioni di iso-

e letteralmente staccate dal
xiano in legno dei sottovasi.
;iò nonostante i vari si sono

gualmente effettuati con note-
ole regolarità, ma hanno ri-
hiesto espedienti che se anda-
ano bene per quei tipi di na-
i, suecessivamente, con vari di
iù grande impegno, avrebbero
eso le operazioni se non im-
ossibili certamente molto dit-
cili e incerte,
Il cielo dei vari preparati cor
uesto tipo di stearina si è
hiuso col varo della cosiruzio-
e 871 col quale si sono esauri-
e le scorte di magazzeno del
ecchio prodotto, Nel frattem-
o la tecnica della produzione
ella stearina aveva notevol-
lente progredito per cui fu
ossibile trovare sul mercato
n prodotto che aveva le carat-
ristiche della vecchia stearina
otevolmente migliorate e so-
rattutto, un potere di adesio-
e ai piani di scorrimento mol-
) maggiore, Negli anni succes-
ivi il progresso in questo cam-
o si è sviluppato ulteriormen-
è per cui questo problema, co-
\e abbiamo visto di fondamen-
ile importanza per la sicurez-
a del varo, si può dire oggi
oddisfacentemente risolto,
Sopra allo strato di stearina,
n dalla sua prima introduzio-
e nella preparazione dei vari,
iene steso uno strato di gras-
> minerale che attiene per
spetto ai tipi di grasso usati
er la lubrificazione delle mac-
line, ma di questi più consi-
ente, Qui sarebbe assai inte-
:ssante, enunciare tutte le vi-
situdini che, nel dopoguerra,
inno portato alla definizione
l’attuale « grassetto consi-
ente per vari » alla cui prepa-
zione il nostro Cantiere ha
ito un contributo che può de-
rirsi determinante.
Sarà sufficiente ricordare che
gi la fabbricazione del gras-
tto per vari ha conseguito per-
zionamenti analoghi alla fab-
icazione delle stearine per
ri per cui i due prodotti, ac-
rtamente impiegati, costitui.
ono un sistema efficiente sot-
ogni rapporto.
Parallelamente al perfezio-
si del sistema di lubrifica-
one, si sono sviluppati nuovi
ientamenti nelle costruzioni
lle invasature,
Infatti la tecnica attuale del-
lubrificazione dei piani di
orrimento, ripone l’arresto
lla nave sullo scalo a un ca-
i veramente eccezionale, E a
isura che questa constatazio-
+ è apparsa più evidente, si è
a via assegnato all’invasatura
lla nave la sua vera funzio-
+ di culla sorreggitrice e ace-
mpagnatrice della nave in ma-
senza cioè ad essa attribui-
; alcun compito di conteni-
ento della forza viva che vie-
> a possedere la nave nell’i-
ante in cui essa si dovesse
ù o meno bruscamente arre-
are suilo scalo dopo un certo

reorso lungo i piani di scor-







mento.
Oggi le invasature delle navi
no ridotte alla espressione

ù semplice e più economica
lchè ulteriori progressi in
lesto campo non potranno più
sere in avvenire rilevanti,
Mentre coll’antico procedi-
ento di preparazione dei vari
navi solo eccezionalmente
iziavano il loro moto lungo
piani di scorrimento senza lo
isilio di spinte o comunque

partivano assai lentamente, col
moderno sistema le navi in va-
ro abbrivano subito. Ne conse-
gue che i mezzi di ritenuta del-
la nave sullo scalo ai quali è
affidato il mantenimento della
nave ferma nel breve tempo che
corre tra il completamento del-
la demolizione dei sostegni che
hanno servito per il montaggio
della nave sullo scalo e l’or-
dine del «taglia », devono es-
sere assolutamente efficienti e di
funzionamento perfetto, Questi
apparecchi di ritenuta, più co-
munemente conosciuti con il
nome di «castagne», sono costi-
tuiti da un sistema di leve che
funziona da demoltiplicatore de-
gli sforzi.

Sui vasi dell’invasatura,
teralmente e quindi sporgenti
verso l’esterno, sono collocate
delle piastre di ferro salda-
mente collegate al vaso median-
te tiranti,

Sulla testata verso mare di
queste piastre, quando le « ca-
stagne» sono chiuse (cioè in
posizione di ritenuta), fa presa
il dente dell’ultima leva del
congegno applicato ai piani di
scorrimento (sottovasi) dello
scalo di varo (figura 1).

Il congegno è studiato in mo-
do che in questa posizione l’ul-
tima leva e le intermedie non
possono disarticolarsi se non
vien liberata la prima leva del
congegno stesso, Liberata questa
leva l'intero treno di leve si
disarticola automaticamente e
le leve cadute penzolano dai
loro fuleri, L’ultima leva, cioè
quella recante il dente di pre-
sa, è configurata in modo che
nella posizione penzolante il
dente di presa si trova rove-
sciato in basso onde lasciare li-
bero il sistema in varo .di ini-
ziare il suo moto (figura 2).

Naturalmente tutte le casta-
gne sistemate a coppie al pia-
no di scorrimento, dovranno a-
prirsi contemporaneamente al-
l'atto del lancio della nave in
varo, E° quindi necessario un
dispositivo che governi l’aper-
tura di tutte le castagne da un
unico punto di comando.

A questo fine le prime Jeve
delle castagne vengono collega-
te mediante cavetti di acciaio
del diametro di 5 mm, circa ad
un cavetto collettore, pure di
acciaio, del diametro di circa 8
mm., che partendo dalla coppia
di castagne verso il mare si di-
stende sul fianco esterno dei
due piani di scorrimento,

Verso prora, oltre il limite
dell’invasatura, i due cavetti
collettori si congiungono in un
punto sito sul prolungamento
del piano diametrale della na-
ve. Da questo punto prosegue
un solo cavetto che opportuna-
mente guidato da carrucolette
va ad ancorarsi al dente del’’ul-
tima leva di una minuscola ca-
stagna identicamente congegna-
ta alle altre sopradescritte e si-
stemata su di un tavolino pre-
disposto sul palco di coman-
do del varo (figure 3 e 4),

La prima leva di questa ca-
stagna, analogamente alle al-
tre, è tenuta in posizione di pre-
sa da un cavetto di seta che
passando sopra un elemento
curvo in legno (sul quale il ca-
vetto verrà tagliato dalla Ma-
drina della nave) va ad anco-
rarsi al lato di proravia del ta-
volino stesso.

Tutto il sistema di blocco del-
le castagne in posizione di pre-
sa, per un breve tempo che pre-
cede l’ordine del taglia, è per-
tanto affidato a questi cavetti
che partendo dalle castagne in
presa sull’invasatura della na-



la-





Fig. 5

ve, raggiungono la minuscola
castagna sistemata sul tavolino
del palco di comando la quale
opera una ulteriore demoltipli-
cazione dello sforzo ad essa tra-
smesso dai cavetti di acciaio e
lo riduce alla portata di un ca-
vetto di seta di pochi millime-
tri di diametro, In virtù dell’a-
zione demoltiplicatrice degli
sforzi operata dalle castagne,
gli sforzi in gioco si possono
così riassumere:

— 100 Tonn. sul dente di ogni
castagna in presa sull’invasa-
tura,

— 8 Kg. sul cavetto di ac-
ciaio di raccordo tra ogni ca-
stagna ed il cavetto collettore.

— 1 Kg. sul cavetto di seta
terminale,

La prima leva di ogni
gna, quella cioè alla quaie è
ancorato il cavetto, è contrap-
pesata per agevolare la sua di-
sarticolazione quando il cavetto
che la sostiene in posizione di



lavoro verrà in bando. Al fine
di premunirsi contro l’eventua-
le prematuro sgangiamento del-

«le castagne, la prima leva di

ogni castagna, oltre il cavetto,
ha inserito una chiavetta di ac-
ciaio che blocca la leva nella
posizione di presa sullo seon-
tro dell’invasatura,

Questa chiavetta viene tolta
pochi attimi prima dell'ordine
del taglia.

Sulla destra della nave, ver-
so prora, è sistemata una an-
tenna alla quale fa capo il rin-
vio del cavetto che regge la
bottiglia di spumante che ter-
rà a battesimo la nave,

Il dispositivo è collegato col
istema dei cavetti di acciaio
di comando delle castagne e si



sgancerà simultaneamente allo
sgangiamento delle castagne

portando la bottiglia di spu-
mante a infrangersi sul masco-
ne di prora della nave,

Le operazioni conclusive re-

lative al varo di una nave, nel
nostro Cantiere, hanno inizio
nel pomeriggio del giorno pre-
cedente il varo colle prove ge-
nerali di funzionamento delle
castagne e del loro sistema di
blocco nonchè del dispositivo
predisposto per la rottura della
bottiglia di spumante contro la
prora della nave,

Segue poi la battitura delle
linguette, cioè dei cunei siste-
mati fra i vasi e le colonne del-
l’invasatura.

Con questa operazione, che
nel nostro Cantiere viene ese-
guita a comando a mezzo di al-
toparlanie con mazze di legno
scorrenti su canalette conve-
nientemente sistemate all’altez-
za delle linguette da battere o-
gnuna manovrata da due ope-
rai, si mette in forza l’invasatu-
ra tra la nave e i piani di scor-
rimento. Si inizia così il tra-

(segue a pagina 16}

Gian Andrea Boero

14

1 reattore nucleare è il par-

ticolare focolare in cui si fa
avvenire la particolare « com-
bustione » di cui abbiamo par-
iato nell’ultimo articolo,

Esso è costituito essenzial-
mente di una certa massa di
combustibile, in seno a cui. av-
vengono le fissioni e la conse-
guente liberazione di calore e
ki gas neulronico, contenuta €
sopportata da opportune strut-
ture, ed attraverso cui fluisce
un mezzo adatto ad asportare il
calore ed a trasmetterlo ad un
rormale cielo termico, che lo
utilizza, trasformandolo in e-
rergia meccanica,

Per comprenderne bene il
funzionamento dobbiamo con-
siderare alcune singolarissime
caratteristiche del gas neutro-
e delle reazioni cui esso







luogo, quando si combina
con altri muelei.
Questo particolare « gas » è

avidamente assorbito da quasi
tutti i materiali noti, ma i ri-
sultati di tale assorbimento, di
tale cattura, sono molto diver-



si a seconda dei nuclei che lo
provocano:
1) In generale esso viene

assorbito senza dar luogo ad al-
cuna combustione; i nuclei re-
sponsabili si tramutano in al-
tri senza effetto utile, anzi i
nuovi nuclei sono in genere in-
stabili e raggiungono l’equili-
brio emettendo energia sotto
forma di radiazione elettroma-
gnetica, o raggi «gamma» oppu-
re elettroni velocissimi chiama-
ti raggi «beta», o particelle, i
già menzionati nuclei di Elio.
Quasi tutte le reazioni provo-
cate dai neutroni sono seguite
da emanazioni di queste radia-
zioni pericolosissime per la vita
umana, anche molti anni do-
po che sono avvenute.

2) Quando il gas neutrenico
combina con i nuclei combu-



stibili, dà luogo alla fissione,
con ulteriore liberazione di
neutroni.

3) Combinandosi con aleuni
nuclei, in pratica solo due, U
238 e Torio, Th 232, di per sè
inerti, li trasmuta in fasi suc-
cessive in due nuovi nuclei
Plutonio, Pu 239, ed U 233, che
sono eccellenti ‘combustibili nu-
eleari secondari, Il processo si
chiama « FERTILIZZAZIONE »
ed i nuclei che ne sono suscet-







tibili « NUCLEI FERTILI »,
4) Non si conosce nessun
materiale con cui costruire le

pareti di un recipiente atto a

contenere, senza assorbirlo, il
gas neutronico, Questo passa,

in misura maggiore o minore,
attraverso qualsiasi parete.

Ci troviamo dunque nel reat-
tore di fronte a più processi, in
competizione tra loro, e cioè:

a) Il processo n, 1 causa
un inevitabile assorbimento pa-
rassita di preziosissimo gas
neutronico nei nuclei di quei
materiali non combustibili che
costituiscono le strutture, il re-
frigerante, dle apparecchiature
gli controllo, ecc, Tale gas vie-
ne così sottratto alla possibili-
tà di provocare ulteriori com-
bustioni,

b) Il processo n. 2 è l’unico
che consente la liberazione e
l'indispensabile rifornimento di
gas neutronico comburente al
sistema, gas comburente che,
per nostra fortuna’ si libera in
quantità notevolmente ecceden-
te quella strettamente necessa-
ria ad alimentare la combu-
stione allo stesso ritmo. Pos-
amo profittare di questo ec-
cesso per neutralizzare le per-
dite parassite e mantenere il
funzionamento a regime,

c) Il processo n, 3 asporta
ancora neutroni dal reattore,
ma questi non vamno perduti,
perchè trasmutano in combusti-
bile materiale inizialmente
inerte ma fertile, Tale combu-
stibile può essere estratto e ri-
utilizzato come fonte di calore
e di neutroni,





fa

Y

| L'ENERGIA NUCLEARE |



Il reattore

d) La circostanza n, + ci
impedisce di trattenere tutti i
neutroni entro il sistema, Parte
di questi sconfinano da esso e
sono perduti.

La possibilità di mantenere
la combustione a ritmo costan-
te viene a dipendere dal biian-
cio tra questi quattro processi,
di cui il secondo soltanto libera
neutronico, mentre gli al-



tri lo assorbono.
Poichè l’entità del processo

due è strettamente legata alla
massa del combustibile o, il
che è lo stesso, al suo
volume, che rappresenta la sor-
gente dei neutroni, mentre la
sfuggita del gas dipende dalla
superficie del suo contorno, si
intuisce che, per un sistema di
dala geometria e composizio-
ne, occorre contenere le perdite
gdal contorno entro un certo li-
mite affinchè il gas neutronico
possa essere liberato in quanti.
tà sufficiente a provvedere, ol-
tre che ad esse, sia al mante-
nimento a regime della combu-
stione, che alle catture paras-
site, Occorre cioè aumentare la
massa di combustibile, con cor-
rispondente aumento del rap-
porto volume-superficie di essa,
sino a quell’unico valore, che
consente l’esatta chiusura del
bilancio, Tale massa si chiama
« massa critica ».

Solo quando in un reattore
è presente la massa di combu-
stibile critica, la produzione di
neutroni compensa esattamente
le perdite nell’unità di tempo.

Si pensi di aggiungere com-
bustibile ad una massa critica
sì da avere un reattore con
massa maggiore della critica;
parte dei neutroni che sfuggi-
vano dal contorno della massa
critica vengono ora catturati
dall’eccesso di combustibili pre-
sente, causando la liberazione
di ulteriori neutroni; il bilan-
cio non si chiude più, e l’am-
montare di gas neutronico nel
sistema cresce col tempo, in-
crementando le combustioni;
cosicchè la potenza erogata dai
reattore aumenta, Basta che
una fissione spontanea, feno-
meno frequente, che ha quaiche
analogia con le note combustio-
ni spontanee, si immeschi in
qualche punto della massa so-
pracritica, perchè rapidamente
i neutroni liberati si espanda-
no, provocando ulteriori fissio-
ni, e, così moltiplicandosi, pro-
paghino una reazione di inten-
sità crescente a tutta la massa
del combustibile, E' così che si
accende un reattore, approfit-
tando delle fissioni spontanee
in una massa superiore alla
erilica.

Quando la potenza ha rag-
giunto il livello voluto, si sta-
bilizza la reazione poriando

lo massa al valore critico,
od aspertando il combusti-
bile in eccesso, oppure mo-

dificando la composizione della
massa sopracritica, introducen-
do in essa materiali a forte cat-
tura neuironica, sino a renderla
critica.

In altre parole la massa di
combustibile in un dato reat-
tore ne caratterizza in modo
univoco il regime di funziona-
mento,

1) Un reattore funziona a
regime, ossia eroga calore in
modo costante nel tempo, se la
sua massa è critica,

2) Un reattore è in regime
transitorio se la sua massa è
diversa dalla critica;

a) e precisamente, la com-





bustione tende a spegnersi, se
la massa è minore della critica;

b) la combustione tende ad
esaltarsi, se la massa è maggio-
re della critica,

Appare dunque evidente che,
contrariamente a ciò che avvie-
ne nella normale caldaia, per
quel che riguarda il comburen-
te, dove la combustione viene
mantenuta mediante immissio-
ne continua di sempre nuovo
comburente (ossigeno presente
nell’aria) dall’esterno, per so-
stituire quello che si è combi-
nato col carbone, la combustio-
ne nucleare, o fissione, si auto-
mantiene in particolari condi-
zioni una volta iniziata nell’U

5, cioè si sostiene da sola
senza somministrazioni di com-
burente, provvedendo il combu-
stibile stesso a fornire il ne-
cessario, a patto però di una



rigidissima economia di gas
neutronico,

Per questo vanno assoluta-
mente esclusi da un reattore

tutti quei materiali che assor-
bono troppo avidamente i neu-
troni, disgraziatamente quasi
tutti quelli utilizzati comune-
mente, e ciò spiega l’uso di ma-
teriali del tutto inconsueti nel-
la tecnica, come lo Zirconio 0
l'Acqua Pesante, giustificato
proprio dalla Joro fondamen-
tale proprietà di relativa tra-
sparenza ai neutroni, E’ neces-
sario ora osservare che il gas
neutronico viene liberato all’at-
to della fissione ad « elevatissi-
ma temperatura » ossia i sin-
goli neutroni vengono liberati
ad alta velocità, 20.000. km,/
sec. e si dicono perciò « neu-
troni veloci »,

Per alimentare la combustio-
ne ci si può servire di gas neu-
tronico comburente all’alta tem-
peratura con cui si sprigiona,
oppure a femperatura inferio-
re, o addirittura alla tempera-
tura del reattore. Corrisponden-
temente le fissioni saranno pre-
valentemente provocate da

neutroni « veloci », da neutroni

di velocità intermedia - 500
km./sec. - o da neutroni lenti
- 2,2 Km./sec, - detti anche

« fermici » perchè hanno velo-
cità corrispondente a quella di
agitazione termica alla tempe-
ratura ambiente.



‘cono così tre ben definite
classi di reattori:

1) reattori véloci

2) reattori intermedi o epi-
fermici

3) reattori
e la dicitura si riferisce, ripe-
tiamolo, alla velocità dei neu-
troni che provocano le fissioni.

I tre suddetti tipi hanno ca-
ratteristiche geometriche e di
funzionamento — profondamente
diverse,

Così, ad esempio, mentre la
massa critica di un reattore ve-
loce è di pochi chili di U 235
ed il suo volume di qualche li-
tro, quella di un reattore ter-
mico (moderato a grafite) può
essere di un centinaio di ton-
nellate di Uranio naturale ed
il volume superiore ai 100 me,

Nei reattori intermedi e ter-
mici (ma non in quelli veloci)
occorre introdurre una sostan-
za atta a raffreddare il gas neu-
tronico al grado voluto, ossia
capace di rallentare i neutroni

termici



dall'alta velocità con cui na-
scono nella fissione a quella

scelta per l’utilizzazione, senza
catturarli apprezzabilmente.
Quest'ultima imperativa condi.
zione limita la scelta di tale
sostanza, che si chiama « mode-
ratore », a pochi materiali,

I moderatori più usati sono:
o solidi come la grafite (C) ed
il berillo (Be), oppure liquidi
come l’acqua pesante (D.0),
oppure l’acqua normale (H,0).
L'uso di quest’ultima è reso dif-
ficile per l'eccessiva avidità di
neutroni dell'idrogeno normale,
inconveniente che invere non si
riscontra nel Deuterio onde il
largo uso dell’acqua pesante.





che è il migliore moderatore
che si conosca,

Il gas neutronico, appetia Ji-
berato dal combustib deve
pervenire a contatto con il inc-
qeratore, cosicchè moderaturea e
combustibile devono essere in
stretta prossimità fra loro, Ciò
si ottiene in due modi diversi:

1) Yutti i combustibili nu-
cleari noti sono metalli e come
tali possono essere foggiati in
elementi solidi, quali barre ci-
lindriche, lastre, ece. Si può al-
lora costruire una struttura re-
ticolare, in cui, ad esempio,
barre cilindriche verticali di
Uranio, regolarmente disposte,
vengono immerse in un reci-
piente contenente acqua pesan-
te o normale, Oppure contenute
in sedi ricavate in blocchi pri-
smatici di grafite,

Tale disposizione si chiama
« reattore eterogeneo ».

2) Si può sciogliere un op-
portuno sale di Uranio, ad e-
sempio solfato di uranile (UO,
SO,), usando come solvente il
moderatore stesso, La stessa so-
luzione funge così da combust
bile e da moderatore, e ciò si
chiama « reattore omogeneo »

Le stesse sostanze usate come
moderatori si prestano anche
ad un altro scopo, e cioè, dispo-
ste come una fascia tutt'aitor-
so al reattore, costituiscono
una specie di parete che limita,
pur non riuscendo ad impedirla
del tutto, la fuga verso l’ester-
no del gas neutronico, Poichè
esse agiscono nel senso di re-
spingere all’interno del reat-
tore, e cioè riflettere, buona
parte dei neutroni che le urta-
no, la parete da esse costituita
si chiama « riflettore ».

Il controllo del reattore si ef-
fettua (nei reattori termici) me-
diante barre mobili cave, di al-
luminio o di acciaio, contenen-
ti all’interno materiali a for-
tissima cattura neutronica, co-
me il Boro (B), il Cadmio (Cd),
l'Hafnio (Hf). Tali barre, dota-
te generalmente di movimento
rettilineo verticale. introdotte
all’interno del reattore sottrag-
gono gas neutronico sino a sof-
focare la combustione, ossia
rendono minore della critica la
massa del reattore. alterando-
ne la composizione, con che la
reazione converge e si spegne.
Il contrario succede estraendole

(Continua)

Paolo Ameglio











a foto che riproduciamo

È mostra il cosidetto Mo-
saico d’Orfeo, venuto alla
luce nella colonia africana
di Leptis Magna.

L’arte musiva era come
noto molto diffusa in Ro-



IL LAVORO NEI TEMPI



ma e nei suoi territori, spe-
cie per abbellire le case si-
gnorili, i giardini, le ter-
“2, le basiliche, i templi.
Le sue origini vanno ricer.
cate in precedenti modelli
greci.

La scena qui rappresen-
tata è quella della pesca,
la pesca con le reti,

Il mestiere del pescatore
era un mestiere pericoloso
e poco redditizio, un lavo-
ro tra i più umili. Il mezzo
più comune era anche al-
lora quello di ampie reti
da strascico, tenute immer-
se da un peso e provviste
agli orli di grossi sugheri:
sulla barca c’erano molti
uomini, e si restava in ma-
re molte ore. Il pescatore
isolato adoperava invece 0
una piccola reticella il cui
orlo si chiudeva appena si
sollevava dall’acqua, o len-
za e amo come ai nostri
giorni.

I pesci maggiori, come i
tonni, si uccidevano a col-
pi di tridente.

A Roma si faceva in ge-
nere uso grandissimo di
pesce, da quello piccolo
conservato in salamoia, a
quello più grosso e fine,
il rombo, lo scaro, lo sto-
rione, etc. Va notato che
anche allora tra i pesci più
apprezzati erano le triglie
e le sogliole.









Un pugno di marinai

I marinai di oggi non sono
più quelli di una volta! —
è una frase che abbiamo sen-
tito spesso, nei capannelli di
Piazza Banchi o sulle panchi-
ne assolate di Camogli. Lo
spirito di tale osservazione
non è minimamente lesivo del-
l'onore e dell’orgoglio dei ma-
rittimi di oggi, ma è soltanto
l’espressione di una romantica
nostalgia per un lavoro di al-
tri tempi, un lavoro che è an-
dato parzialmente tramontan-
do col tramonto della marina
velica, quando il marinaio
(prima doveva fare il « moz-
zo »: parola che ha entusiasma-
to ed impaurito molte gene-
razioni, ed ispirato tanta let-
teratura!) era un uomo che
doveva lavorare con le pro-
prie mani, sui cavi, sulle sar-
tie, sui picchi, « Ora si fa tut-
to a macchina, a base di pul-
santi. Chi lo sa ancora fare
un nodo di vaccaio o un nodo
Margherita? ».

Ecco, questo mondo ce lo
siamo trovati di fronte al Can-
tiere di Sestri, visitando il re-
parto dei marinai attrezzisti.
Sì entra in un capannone e
sembra di essere in un locale
sottocoperta e veder sbucare
Martin Eden da un momento
all’altro. Ci. siamo trovati ca-
lati in una realtà insospettata,
e da tempo confinata nei limi-
ti delle nostre letture: grosse
gomene di canapa, cavi di
«manila» o di acciaio arrotola-
ti come grossi serpenti, e alle
pareti tutta una serie di corde,
di carrucole, di cavi strana-
mente annodati, di mazze di
legno, di vecchi attrezzi in-
somma appartenenti al mondo
romantico del mare. Fu tale
la suggestione che ci sembrò
di sentire un aspro odor di sal-
mastro e di provviste conser-
vate, che invece naturalmente
non c’era. Ma c'erano i mari-
nai, inconfondibili anche se
ormai da tanto tempo lavora-
no a terra (qualcuno anzi c’è
sempre stato a terra: perchè
all’Ansaldo si può diventare
« marinai » anche senza aver
mai navigato!) con le grosse

È

pr
i
i

mani al lavoro su cavi e cor-
dame, e con un loro linguag-
gio tecnico che, all’ elemento
estraneo, suona subito esotico
ed incomprensibile. Del resto,
basta leggere i cartellini su-
gli ordinati scaffali delle «pra-
tiche», per trovare questa no-
menclatura marinaresca che il
passare dei secoli e la civiltà
delle macchine non hanno mi-
nimamente trasformato: « pa-
rabordi, portafanali, picchi,
raglie, lancie, biscaglioni, scale
di banda, braghe, stralli, re-
dancie ecc, ».

E’ il linguaggio usuale di
questi marinai, uomini che
riassumono in sè o nella pro-
pria famiglia una larga parte
della storia della marineria
italiana. Prendiamo ad esem-
pio Agostino Delpino, di Cor-
nigliano: da militare fece la
famosa crociera della « Vespuc-
ci». Suo padre era marittimo,
così suo nonno, ai tempi dei
velieri. Gaetano Gazzolo la
prima volta prese imbarco co-
me mozzo a 16 anni, e ritor-
nò a 18. Emanuele Brondi, di
Nervi, ha navigato per oltre
quindici anni, ed è stato affon-
dato due volte, durante V’ulti-
mo conflitto. Come del resto
Luigi Fanti, affondato col suo
« caccia » nel canale di Sici-
lia. L'officina è uno specchio
della marineria italiana, tanto
è vero che a fianco a questi
« sestrini, cornigiotti e nervie-
si » vi sono i meridionali: Car-
mine Cotugno, di Riposto (Ca-
tania) che fu per sette anni
timoniere sui sommergibili,
ora si trova qui nel suo lavo-
ro, e quando facciamo le pro-
ve in mare egli fa il timonie-
re. Tra il timone del sommer-
gibile « Corridoni » e quello
del transatlantico « Colombo »
c'è una differenza di mole, ma
il lavoro è lo stesso!

Vito Piccinini è di Gaeta, e
ha navigato un po’ in tutti î
mari. Nè manca un toscano,
per la precisione un elbano,
Stefano Salesi, che ha fatto per
dodici anni i viaggi del Nord
America.



Il più anziano del reparto è
Innocenzo Ferrando, un sestri-
no entrato qui nel lontano ’25,
per le cui mani sono passati i
cordami del « Roma»>, del-
l'«Augustus», del «Rex», della
corazzata «Italia», della «Do-
ria », della « Colombo », che
continua con tenacia marinara
a « filar cavi », quasi a tessere
pazientemente il destino di
tutte le nuove creature che
continuano a mascere sugli
scali.

Il lavoro di questi marinai
attrezzisti consiste principal-
mente nel preparare e mettere
in opera tutte le attrezzature
marinaresche delle navi, come
dire i picchi, i paranchi, le
scalette, i cavi da rimorchio,
le gomene da ormeggio, le ap-
parecchiature per le lancie, i
cavi dell'impianto R. T., e via
dicendo. Durante i vari essi,
in collaborazione coi colleghi
ormeggiatori, provvedono sia
a bordo che a terra a tutte le
operazioni della nave dopo che
è scesa in acqua, fino all’or-
meggio alla banchina. Per il
trasferimento della nave dal
cantiere al Bacino delle Gra-
zie, i nostri uomini fungono da
equipaggio a bordo, così come
durante le prove in mare nello
specchio acqueo Punta Chiap-
pa - Portofino. Durante le pro-
ve in mare, infatti, il nostro
« gruppo » si trasferisce a bor-
do, dove praticamente costi-
tuisce un piccolo equipaggio,
al quale è affidata la nave in
tutte le sue evoluzioni. C'è il
servizio del timoniere, come
abbiamo già detto, quello di
guardia alla bussola, guardia
in plancia, il nostromo di guar-
dia sul ponte con due marinai
ecc.

Insomma, questo pugno di
marinai ha eseguito le prove
di tutte le nostre grandi navi:
un equipaggio insolito ma effi-
ciente, un piccolo « equipag-
gio Ansaldo ».

Oltre a ciò, il reparto prov-
vede naturalmente al fabbiso-
gno interno dello stabilimen-
to per quanto riguarda funi,
cavi di acciaio, operazioni di



In basso a

sinistra:



15









una gomena d’ormeggio in preparazione

nella piccola officina dei marinai attrezzisti. Sopra: particolari
della stessa operazione: sono al lavoro Gaetano Gazzolo, Ernesto

Cepollina, Amedeo Bagnasco,

imbragaggio ecc. (escluse, si
intende, le teleferiche).

Il lavoro (anche questo è un
aspetto impreveduto della co-
sa, che le mantiene il caratte-
re che tanto ci ha colpito) si
svolge tutto a mano, chè le
macchine non servono per
stendere un cavo, o per avvol-
gerlo sul suo « tamburo », per
tagliarlo, per « impiombarlo ».

Ecco, gli uomini girano la
cima della grossa gomena e poi
la « impiombano » colle pro-
prie mani, intrecciando tra
loro i cavi, quattro passate
complete da sei, e poi due
mezze passate da tre: una
treccia da marinaio, che non
sì scioglierà mai più, come cer-
te promesse. Ecco, Ferrando
sta intrecciando un cavo, al

Gildo Alloisio e Luigi Fanti

quale sistemerà la « redan-
cia », e poi andrà magari las-
sù, sulla sommità dell’albero,
quasi sulla « formaggetta » per
tirare su lo straglio. Una vita
da marinai, insomma, anche
se si svolge a terra, e ogni
sera si è a casa.

Questi marinai attrezzisti,
una quindicina in tutto, fan-
no capo (come del resto gli al-
tri tre settori marinareschi, di
cui parleremo in altra occa-
sione: natanti, galleggianti e
ormeggio) allo SMAR, cioè
« Servizi marinareschi » del
Cantiere.

Ancora un'osservazione,
prima di chiudere: è proprio
vero che all’Ansaldo c’è di
tutto!

Lucio Bozzano

16

Visite ai maggiori

stabilimenti

Il
U n importante aspetto del-
la vita aziendale che do-
vrebbe essere attentamente
esaminato è rappresentato dal-
le « Relazioni umane ».

Ciò che sorprende maggior-
mente chi si sofferma ad esa-
minare questo delicato perno
attorno al quale ruotano con-
temporaneamente la sensibilità
e la coscienza di chi comanda
e di chi esegue, è la sponta-
neità, direi quasi l’abitudine,
con cui le relazioni umane so-
no sentite in alcuni Paesi:
Svezia, Norvegia, Danimarca
e Svizzera.

Non risulta che in questi
Paesi siano stati tenuti dei
corsi di relazioni umane per
dipendenti di Società e per-
tanto il risultato raggiunto
non è conseguenza di una me-
todologia, ma è frutto di una
mentalità.

Volendo parlare di metodo-
logia, bisognerebbe affermare
che essa è applicata da questa
gente fin dall’adolescenza per
cui le relazioni umane entrance
a far parte di un’educazione
morale acquisita nella manie-
ra più semplice e spontanea.
Per queste ragioni i rapporti
confidenziali che intercorrono
tra il superiore e l’inferiore
non costituiscono per quest’ul-
timo un diritto inteso a modi-
ficare l'indirizzo delle reiazio-
ni di dipendenza,

Alla base del successo in un
campo così importante stanno
la maturità, lo spirito e l’edu-
cazione delle persone per cui
il desiderio di migliorare i
rapporti di dipendenza nasce
spontaneamente: ne deriva
pertanto una leale collabora-
zione impostata sulla reciproca
fiducia,

Aggiungo ancora che i rap-
porti tra il personale sono
fondati su presupposti di leal-
tà e di onestà, per cui qualsia-
si forma di sospetto non ha ra-
gione di esistere: basti ricor-
dare che in molti complessi
industriali il servizio di vigi-
lanza è ridotto al minimo in-
dispensabile. In uno Stabili-
mento elvetico l’operaio, per
recarsi da un’officina ad un’al-
tra, attraversa un largo tratto
di strada libera al traffico
senza essere assoggettato ad
un controllo.

Al miglioramento dei rap- -

porti tra il personale contri-
buiscono notevolmente tutte
quelle forme di assistenza me-
dica, sociale e ricreativa mol-
to sviluppate nei Paesi citati.

L’assistenza dopolavoristica
facilita l’avvicinamento tra
elementi di una stessa azienda
fuori dall'ambiente del lavoro,
per cui quel muro rappresen-
tato dalla istintiva soggezione
che caratterizza i rapporti di
dipendenza viene praticamente
annullato.

Per meglio definire il livel-
lo educativo raggiunto da que-
sta gente, desidero portare un
esempio che è sintomatico al
fine di una esatta valutazione:
la pulizia ed il perfetto stato
di conservazione delle mense,
degli spogliatoi e dei gabinetti

sono una palese prova di una
civiltà molto sviluppata.

Ho avuto occasione di par-
lare con un operaio di origine
italiana emigrato nel 1946 in
Svezia: egli mi diceva che abi-
tava in un appartamento for-
mato di tre stanze più cucina
e bagno, sobriamente arredato
e sistemato in una villetta di
tre piani. Completava l’arre-
damento un piccolo apparec-
chio televisivo ed un frigi-
daire.

La casa era stata costruita
per iniziativa della Società
dalla quale dipendeva con il



In conseguenza della chiu-
sura degli Stabilimenti per
ferie collettive « l’Ansaldi-
no >» non uscirà il 15 agosto
e pertanto le pubblicazioni
saranno riprese il 1.0 set-
tembre. A tutti gli ansaldi-

ni e alle loro famiglie au-







guriamo le migliori va-
canze.
concorso finanziario del Go-

verno: in dodici anni l’appar-
tamento sarebbe stato riscat-
tato e l’interesse bancario sul
capitale anticipato era di cir-
ca il 4%.

In quasi tutti i Paesi visita-
ti i Sindacati dei lavoratori
rappresentano, nel senso più
ampio della parola, la volontà
della categoria; i problemi sin-
dacali non hanno nessun punto
di contatto o di dipendenza con
i partiti politici locali.

I rapporti tra i rappresen-
tanti della classe operaia e
quelli della classe industriale
sono improntati ad uno spiri-
to di assoluto rispetto, scevro
da spunti polemici o da idee
preconcette.

Ciò non significa un asservi-
mento dell’una categoria al-
l’altra, bensì una reciproca sti-
ma che favorisce la discussio-
ne e contribuisce alla soluzio-
ne dei problemi su di un pia-
no logico: lo sciopero da una
parte o la serrata dall’altra
rappresentano episodi rarissi-
mi scaturiti dall’assoluta 1m-
possibilità di accettare deter-
minate richieste. Entrambe le
azioni, una volta promosse, si
manifestano con assoluta deci-
sione, senza debolezze di sor-
ta e senza limitazioni nel tem-
po: interverranno allora altri
organismi per accelerare la ri-
soluzione della vertenza.

La specializzazione è ritenu-
ta ormai una indiscutibile ne-
cessità: l’operaio, il capo, l’in-
gegnere, sono oggi degli ele-
menti specializzati e ben dif-
ficilmente nel corso della loro
attività in seno all'Azienda
verranno trasferiti ad altri re-
parti che non abbiano attinen-
za con la loro specializzazione:
questo orientamento è partico-
larmente spiccato negli U.S.A.,
in Germania, in Inghilterra ed
in Svezia.

Non deve destar meraviglia
se formulata una domanda a

tecnici di questi Paesi, ci si
sente rispondere che essa non
è attinente alla loro attività e
che pertanto non sono in gra-
do di rispondere. Ma se la do-
manda è compresa nel campo
della specializzazione i più
ampi ragguagli saranno forni-
ti con assoluta competenza.

I capi reparto ed i capi of-
ficina non sono generalmente
selezionati tra gli operai, ma
sono dei diplomati che hanno
completato la preparazione
professionale nella industria
stessa, seguendo l’indirizzo del-
la specializzazione: in generale
i compiti e le responsabilità di
ogni capo sono molto frazio-
nati.

L’operaio con buona capaci-
tà di comando può aspirare a
diventare capo squadra e, in
qualche raro caso, anche capo
reparto: è bene comunque
chiarire che la paga di un
buon operaio specializzato è,
in molti casi, pari a quella di
un capo reparto.

La collaborazione tra l’in-
dustria, l’Università e gli Isti-
tuti di ricerca è quanto mai
stretta e proficua (casi tipici:
il College of Technology, la
B.W.R.A., l’Université d’Etat,
l’Institut de Soudure, ecc.) ed
in moltissimi casi i funziona-
ri di Società fanno parte del
corpo accademico e viceversa.

Gli studenti di facoltà scien-
tifiche trascorrono i mesi esti-
vi negli Stabilimenti al fine di
approfondire le proprie cono-
scenze teorico - pratiche, co-
sicchè al conseguimento della
laurea, l'industria dispone im-
mediatamente di elementi suf-
ficientemente preparati per es-
sere inseriti nel ciclo produt-
tivo: questo sistema trova lar-
ga applicazione in Germania,
in Inghilterra ed in Svizzera.

I salari sono alquanto diver-
si da Paese a Paese e rispec-
chiano abbastanza fedelmente
le condizioni economiche lo-
cali.

Qui di seguito sono elenca-
te, a titolo indicativo, le pa-
ghe orarie medie praticate in
alcuni Stabilimenti visitati:

Svezia: paga oraria, Coro-
ne sv. 3-3,5.

Danimarca: idem., Corone
dan. 4-4,5.

Svizzera: idem., Franchi s.
2,2-2,5.

Norvegia: idem., Corone

norv. 4-4,5.
Belgio: idem., Fr. belgi 23-25
Germania: idem., D.M. 1,85-

2,2,
Inghilterra: idem., Sh. in-
glesi 3-3,5.
Francia: idem., Îr. frane.
150-165.

Olanda: idem., Fiorini 1,50-
1,60.

Nelle paghe sopra riportate
è già compreso il premio di
cottimo: non è stato possibile
avere dati più precisi in quan-
to, come in Italia, i salari va-
riano sensibilmente da azien-
da ad azienda.

Comunque i valori
possono essere ritenuti
cientemente attendibili.

Da :tutte queste considera-
zioni risulta evidente l’oppor-

citati
suffi-

europel

tunità di incrementare al mas-
simo le visite di nostri fun-
zionari di qualsiasi rango ad
industrie straniere: affermo
questo perchè, indipendente-
mente dai vantaggi immedia-
ti, ho potuto constatare che
i punti di contatto che inevi-
tabilmente vengono a formar-
si possono essere utili per ri-
solvere problemi che, giudi-
cati nella cerchia ristretta del-
la propria attività o delle pro-

prie attribuzioni, potrebbero
apparire insuperabili.

Obiettivamente bisogna ri-
conoscere che nessuna indu-
stria di nessun Paese è asso-
lutamente perfetta oppure as-
solutamente imperfetta: in-
fatti, in ogni caso, vi è sem-
pre qualcosa da imparare o
qualcosa da suggerire.

Ricorderò a proposito un
detto molto in voga negli U.S,
A. che è un po’ la giustifica-
zione della prosperità di quel
popolo. Esso dice: « Se tu mi
dai un dollaro ed io ti dò un
dollaro, entrambi restiamo con
un dollaro; ma se tu mi dai
un’idea ed io ti dò un’idea,
allora ciascuno di noi potrà
beneficiare di due idee ».

E tutto resta ancora sinte-
tizzato nella parola: « collabo-
razione »,

Antonino Lo Giudice



I VARI A SESTRI

(continuazione da pag. 13)

sferimento del peso della na-
ve dai sostegni che hanno ser-
vito per la sua costruzione sul-
lo scalo, all’invasatura,

Il mattino del varo le opera-
zioni si iniziano con la demoli-
zione delle taccate centrali. Se-
gue poi la demolizione dei
puntelli di legno e infine, su
ordini comunicati dall’altopar-
lante, la demolizione delle tac-
taccate laterali partendo dalla
coppia verso poppa. La demo-

lizione dell'ultima coppia di
taccate laterali (quella verso
prora) avviene pochi minuti

prima dell’ora stabilita per il
varo della nave, Compiuta que-
st'ultima demolizione, la nave
grava completamente sull’inva-
satura e il mantenimento del
sistema in varo fermo sullo
scalo, è unicamente affidato al-
le ritenute (castagne),

Le chiavette di sicurezza del-
le castagne sono ancora al lo-
ro posto.

A questo punto tutto è pron-
to per il lancio della nave in
mare,

Dalla passerella di comando,
a destra e a sinistra della na-
ve contemporaneamente, attra-
verso un sistema di segnalazio-
ne opportunamente predisposto
per ogni ritenuta, viene dato
l’ordine di togliere le chiavet-
te di sicurezza alle prime leve
delle castagne,

Il Direttore del varo, portan-
dosi successivamente vicino al
tavolino di comando, dà ordine
che venga tolta l’ultima chia-
vetta, la più piccola, quella
cioè della minuscola castagna
sistemata sul tavolino di co-
mando il cui sganciamento pro-
vocherà il simultaneo sgancia-
mento di tutte le altre consorel-
le maggiori sistemate lungo lo
scalo.

Il sistema di ritenuta della
nave sullo scalo è da questo
momento affidato al gioco dei
cavetti descritto sopra.

Il Direttore consegna alla
madrina della nave un'’accetta
d’argento e pronunciando le pa-
role di rito «In nome di Dio
taglia » la invita ‘a tagliare l’e-
sile cavetto di seta al quale per
alcuni istanti è affidato il man-
tenimento in posizione di la-
voro di tutte le castagne e quin-
di della nave ferma sullo scalo
di varo.

Il cavetto resiste ai malsicuri
colpi di accetta della madrina
generalmente turbata da una
certa emozione finchè il colpo
giusto arriva a segno, Il cavetto
è tagliato; la prima minuscola
castagna scatta e con essa tutte
le altre, La nave inizia il suo
moto verso il mare,

Le velocità massime raggiunte
dalle navi in varo nel nostro
Cantiere sono dell’ordine di no-
ve metri al secondo.

Durante la seconda fase del
varo il moto della nave diviene
uniformemente ritardato per
l’azione frenante dell’acqua,

Tuttavia al momento in cui
le navi galleggiano hanno an-
cora una notevole velocità e
quindi una elevata forza viva
che la nave, lasciata libera di
continuare il suo cammino, e-
stinguerebbe dopo un lungo per-
corso, La presenza della diga di
contenimento della nostra dar-
sena, rende necessario fermare
la nave galleggiante in uno spa-
zio molto breve. A tal fine, per
tutte le navi in varo nel nostro
Cantiere, viene attuato un mez-
zo di frenamento costituito da
mucchi di catene di appropriato
peso simmetricamente disposti
a destra e a sinistra della nave
e collegati colla nave mediante
cavi di acciaio,

Il dispositivo di frenamento
della nave entra in azione ap-
pena essa ha iniziato il suo
galleggiamento.

Le catene che la nave nel suo
moto dopo l’inizio del suo gal-
leggiamento è costretta a tra-
scinare sul terreno ai lati dello
scalo a terra, smorzano la for-
za viva che la nave ha acquisito
durante la prima fase del varo
fino ad annullarla e conseguen-
temente a fermare la nave,

I percorsi massimi che posso-
no fare le catene durante l’azio-
ne di frenamento delle navi, si
ricavano dallo studio del varo
frenato che viene predisposto
per ogni nave. I percorsi reali
sono normalmente inferiori a
quelli calcolati perchè poco pri-
ma del varo della nave, se già
non lo ha fatto la pioggia o la
neve, viene bagnato il terreno
sul quale si muoveranno poi le
catene allo scopo di aumentare
l’attrito fra terreno e catene (e
quindi diminuire il percorso da
esse compiuto), Nel loro moto,
le catene solcano profondamen-
te il terreno determinando il
sollevamento di una nube dî
polvere che molte volte, erro-
neamente, è ritenuta da taluni
spettatori nube di fumo in ar-
monia a quanto avveniva ai
tempi in cui i vari delle navi
erano preparati cogli antichi si-
stemi già ricordati (figura 5).

Il frenamento di una grande
nave in varo nel nostro Cantie-
re rappresenta l’azione spetta-
colare conclusiva che i presenti
ricorderanno poi come immagi-
ne più stabilmente viva delle ore
vissute nell’atmosfera festosa
sulla quale si impronta la ce-
rimonia di un varo a Sestri.

di rali





| TEMPO DI FERIE |

Taccuino d’un alpinista



Da ragazzo sentivo vaga-
mente raccontare che la mon-
tagna affratella, che la mon-
tagna è una delle poche con-
quiste a cui l’uomo può aspi-
rare senza danneggiare il suo
prossimo. Ma la « montagna »
era per me allora, cosa lontana
dai pensieri quotidiani e la ri-
cordavo soltanto quando, ca-
sualmente, osservavo cartoline
illustrate delle Dolomiti e del-
la Val d’Aosta, uppure quando,
da qualche strada alta della
mia città, ammiravo lo stu-
pendo sfondo delle Apuane.

* 8 *

Col tempo mi sono avvici-
nato alla montagna ed ho co-
minciato proprio con quella
apuana. E’ questa ora una del-
le zone preferite e più vicine
per î miei vagabondaggi. Du-
rante il percorso a piedi, men-
tre salgo verso la vetta del
Monte Forato mi piace osser-
vare dall’alto delle rupi il re-
sto della comitiva arrampicar-
si sotto di me.

Ho così modo di osservare il
« sistema » di camminare di ta-
luni, l’affannoso chiacchierare
di altri, il « costume » di certi
« pionieri ». Il grosso del grup-
po procede in fila indiana co-
me una lunghissima serpe.
Nel gruppetto di testa gli
«esperti» della montagna, die-
tro, qualche veterano e infine i
cosiddetti gitanti. Chi sale
sforzandosi di imitare il lento
passo dei montanari autentici,
chi, quasi eroicamente, conti-
nua con passo baldanzoso sor-
passando gli uni e gli altri per
far credere — alle ragazze par-
ticolarmente — che essi cam-
minano forte, ingegnandosi,
naturalmente, di trattenere il
più possibile l’affanno e ter-
gendosi di nascosto il sudore.

uw

La Cima della Pania Forata
è una ciclopica erosione: una
ampia finestra tra i versanti

nord e sud delle Apuane. A
settentrione il digradare dei
monti verso la valle del Ser-
chio riposa lo sguardo col ver-
de dei pascoli, mentre a sud il
versante sprofonda repentina-
mente nella conca del Cardoso.

Gruppetti di case con i tet-
ti di ardesia sono sparsi lungo
la valle del Turrite, sino dove
questo sfocia nell'ampia valle
del Serchio. Da una lontana
chiesina arriva sin quassù,
quasi magicamente, un lento
rintocco di campane. E’ un suo_
no dolce come una carezza
che sembra non appartenere
più alle cose del mondo di
tutti i giorni. E quel suono mi
avvicina irresistibilmente a
Colui che ha creata la bellezza
serena che adesso ammiro.

= ss *

La giornata in montagna tra-
scorre velocemente. Quando il
sole si avvia al tramonto si
accentuano i chiaroscuri e le
ombre si allungano smisurata-
mente. Bisogna scendere verso
le valli verdeggianti striate
dall’alluminio dei corsi d’ac-
qua: ad ogni passo i villaggi
assumono proporzioni sempre
più rispettabili. Pruno sfoggia
un massiccio campanile di pu-
ro stile romanico, Cardoso mo-
stra un'antica canonica a cui
fa da sentinella una vetusta
torre campanarice inghirlanda-
ta di rondini che fanno la cor-
te ad un metallico galletto se-
gnavento.

* ‘ *

Riprendere contatto a sera
con l’asfalto delle strade citta-
dine, con le vetrine illuminate,
con la gente che passeggia
lentamente sotto i portici, con
le automobili e i filobus, con
la vita cittadina, insomma, fa
uno strano eigetto: sembra,
dopo gli spazi infiniti della
montagna, un mondo falso, del
tutto artificiale. Forse è così...

Manlio Scotto

N. B. Queste fotografie partecipano al nostro concorso.



EMILIO CERUTTI (Can): «Il Sassolungo »



























CESARE CASELLA (Liv): « Vette apuane: monte Tambura »

#4

MARIO FERRINANDO



(Mec): « Alpi Cozie »











18



O PINIONI

Disoccupazione
e lavoro femminile

Caro « Ansaldino »,

A dire il vero, dovrei comin?
ciare questo pezzo che Ti pre-
gherei di ospitare, con un verso
del Petrarca — Italia mia ben-
chè "I parlar sia indarno — per-
chè i Governi democratici retti
da una maggioranza parlamen-
tare precostituita, sono in so-
stanza delle « dittature buone »
che lasciano si un po’ di vita
alla critica, ma in definitiva
fanno quello che vogliono e
considerano la critica stessa,
anche se deferente e costruttiva,
un petulante ed innocuo graci”
dar di rane.

Tuttavia può darsi che ynel-
che volta anche l'urqomento che
vengo a trattare passi per il va-
glio governativo e chè ne sca-
turisca una Legge aggiornata
alle necessità contingenti, o per
lo meno delle disposizioni d'ur-
dine interno (sia pure in wia
transitoria in attesa che sia
possibile, dando lavoro a tutti,





l'applicazione completa dello
art. 4 della Costituzione) im-
partite alle Aziende dove lo

Stato è l'Ente padronale diretto
o indiretto,

Mi vien fatto di ricordare per
una certa analogia — dirò fra
parentesi che alcuni anni or
sono ho più volte scritto su di
un quotidiano veneto di cui e-
ro corrispondente (voce anche
allora perduta nel deserto) che
i ragazzi non potevano trovare
posto nelle botteghe dell’arti-
gianato perchè l’imprenditore
non poteva sopportare tutti i
gravami di trattamento econo-
mico e assicurativi imposti dal-
la Legge in favore dell’appren-
dista, il cui lavoro si limitava
solo ad imparare. Ora si con-
stata con soddisfazione che, fi-
nalmente, è stata varata una
norma che governa l’apprendi-
stato, dal che si può sperare
che meno giovani sfaccendati si
vedranno per le strade, senza
arte nè parte, solo febbrilmente
occupati nel gioco del calcio.

Veniamo ora alle donne
maritate, impiegate o operaie.

L’art. 4 della Costituzione —
I° capoverso — prevede che o-
gni cittadino ha diritto al la-
voro, comprese le donne s’in-
tende in forza del precedente
art. 3 che considera tutti i cit-
tadini con pari dignità sociale
e tutti uguali davanti alla leg-
ge, senza distinzione di sesso,
di razza, ecc. ecc, — Ma nono-
stante tutti questi peculiari di-
ritti sanciti nella nostra Ma-
gna Charta, vi sono notevoli di-
versità di trattamento tra un
sesso e l’altro, nonchè la baz-
zecola di due milioni di disoc-
cupati malgrado, ripeto, il pe-
culiare diritto al lavoro, Inol-
tre vi sono moltissimi pensio-
nati della Previdenza Sociale
che fanno della fame e sono
costretti a integrare come me-
glio possono il microscopico
assegno con la carità di paren-
ti o di estranei. Ma su questo
argomento, caro «Ansaldino» ci
ritornerò se Tu mi concederai
ospitalità,

Fra i ‘tanti disoccupati,
quanti sono i capi-famiglia?
Purtroppo molti. Per converso
vediamo marito e moglie al la-
voro nello stesso Stabilimento
industriale o in Stabilimenti
diversi, mentre il marito da
solo guadagna tanto da poter
mantenere, secondo la propria
condizione sociale, la moglie
e i figli (quando ne ha) come
comanda il primo capoverso



dell'art. 145 del Codice Civile,
Sicchè in quella casa entra u-
no stipendio o un salario in
più del necessario, mentre nel-
la casa del disoccupalo entra
soltanto lo spettro della fame.

I due stipendi o salari per-
meltono lussi spesso sfacciata?
mente ostentati sia in casa che
nell’abbigliamento personale,
gite, cinematografo, diverti-
menti in genere e villeggiatu-
re; la disoccupazione invece
reca miseria, angoscia, fomen-
ta l'odio e spesso, purtroppo,
conduce al delitto e alla pro-
stituzione malgrado la moralis-
sima Legge Merlin.

Secondo la moderna sociolo-
gia, il lavoro alle donne mari-
tate, se richiesto dalle interes-
sale, è più che giusto solo lad-
dove la disoccupazione è igno-





ZL

rata o appena avvertita; ma in
Italia dove tante braccia e tan-
te menti sono forzatamente i-
noperose, occorre una maggior
giustizia distributiva del lavo-
ro, Pretendere di risolvere la
famosa «questione sociale del-
la donna » (nel caso in esame,
maritata) privando del lavoro
degli uomini talvolta capi-fa-
miglia o candidati a diventar-
lo, e delle donne nubili o ver
dove, è a parer mio, un depio-
revole fatto sociale che richie

de urgentissimo esame e im-
mediati provvedimenti di ri-
medio, La donna maritata —

allorchè il marito guadagna a
sufficienza come gli altri mari-
ti che hanno la moglie a casa

ha già la sua sistemazione
alla quale tutte le nubili ambi-
scono e ambirebbero anche se





DUE NU
di maschere

In una recente seduta del
C.LA.S. (Comitato Italiano
Addetti alla Sicurezza) per la
Liguria, presieduta dal nostro
ing. Dino Salomone, il sig.
Francesco Canova dei Servizi
Ausiliari dell'’Ansaldo ha pre-
sentato all’assemblea due ti-
pi di maschere di sua inven-
zione per la saldatura elettri-
ca, ambedue caratterizzati dal
fatto di avere un finestrino
a due telai sovrapposti, uno
fisso interno con vetro bian-
co infrangibile e l’altro ester-
no con vetro scuro. In ambe-
due le maschere il vetro scuro
può essere ribaltato verso Val-
to mediante un comando mu-
nito di molla di ritorno, per-
mettendo così all’operatore di
eseguire le operazioni di pic-
chettaggio senza posare la
maschera ed avendo gli occhi
protetti dal vetro bianco in-
frangibile. Nella maschera di
tipo facciale il ribaltamento
del vetro scuro avviene me-
diante pressione del pollice
su di una leva applicata alla
impugnatura, mentre nella
maschera di tipo a casco il
ribaltamento avviene con co-
mando a nedale e trasmissione

OVI TIPI
per saldatura

del movimento per mezzo di
un cavetto flessibile, in modo
che l’operatore resti sempre
con le due mani libere.





fossero certe di perdere, an-
dando a nozze, l’impiego. E
questa sistemazione matrimo-
niale dovrebbe senza esitazio-
ne cancellare la priorità con-
cessa alle orfane di guerra cui

avevano diritto di godere al-
lorchè erano nubili, come del

resto avviene per le vedove di
guerra che passano a nuove
nozze,

Va da sè che una medichessa
o una professoressa od altre
specialiste in qualche ramo
dello scibile, non possono es-
sere confuse con le maritate
che fanno le dattilografe, le
impiegate o le operaie; queste
possono benissimo essere s0-
stituite da nubili o vedove bi-
sognose di lavorare per vivere
onestamente, o anche da uomi-
ni nelle stesse condizioni di bi-
sogno e di capacità lavorativa.

Sono poche le maritate al
lavoro? Sono parecchie. Ma fos-
se anche una sola, sostituendo-
la si toglierebbe dalla miseria
una disoccupata o un disoceu-
pato e con essi spesso un’inte-
ra famiglia,

‘Mi venne fatto osservare che

sostituendo al lavoro le donne
maritate, non si risolve il gra-
ve problema della disocceupa-
zione in campo nazionale. D’ac-
cordo o intelligente sociologo!
Allora, con questo presupposto
è inutile sfamare per un gior

no almeno un poveretto, per-
chè mille altri non vengono,
con la nostra elemosina, sfa-
mali,

Vi sarebbero altre considera-
zioni da fare, ma mi limiterò
ad una sola che incide sulla
moralità sociale.

Un’impiegata maritata senza
figli e col marito pure al lavo-
ro, disse proprio a me confi-
denzialmente che i figli le sa
rebbero d’intralcio al suo im-
piego, e se ne dovesse avere in
avvenire, dovrebbe provvedere
per il loro allevamento e cu-
stodia, con la spesa relativa,

Tutti sanno che gli accorgi-
menti malthusiani sono in con-
trasto con la morale cattolica.
Dico cattolica, perchè l’econo-
mista inglese Malthus che con°
sigliava la limitazione dei ma-
trimoni e la limitazione della
prole o addirittura l’esclusio-
ne, era un pastore cristiano sì,
ma protestante,

Avrò altri argomenti da trat-



tare, caro «Ansaldino », e li
tratterò sulle Tue colonne se
esse mi saranno cortesemente
ospitali.

Ettore Tubini

Relazioni umane

e collaborazione operaia
parlato recentemente

Sa
su l’«Ansaldino» dei nuovi
rapporti che si sta cercando di

istabilire nell’Azienda fra di-
rigenti e dipendenti, facendo
posto ai rilievi di un dipen-

dente che faceva notare i trop-
po lenti passi in tale senso;
si rispondeva a fali rilievi che
lenta sarà l'attuazione dei nuo-
vi rapporti, in quanto, oltre ad
altre difficoltà di ordine tecni-
co, difficile è l’adeguarsi delle
mentalità umane a nuovi con-
cetti.

Io penso che anche un’altra
sia la causa della lentezza del-
l'estendersi di quei nuovi con-
cetti e cioè la mancanza di un
fattore decisivo, che possa in-
fluire positivamente sulla di-
sposizione d'animo di chi quel-
le mentalità possiede; infatti
perchè possa attuarsi il clima
delle relazioni in questione fra
coloro che vivono nell’ambito
dell'azienda dando la loro at-
lività con un unico fine, oc-
corre che da parte di tutti co-
storo ci sia la volontà di at-
tuarlo.

Non solamente si può essere
disposti a dare la propria ami-

cizia; bisogna anche trovare chi
sia disposto ad accettarla,

Da parte industriale si è ca-
pito l’utilità e la necessità, di
fronte ai muovi sistemi di la-
voro che sta comportanto l’au-
tomazione e l’accresciuto ritmo
di lavorazione delle macchine,
di nuove relazioni fra loro e
i propri dipendenti; l'interesse
verso la loro attuazione deve
essere reciproco, sia da parte
dei dirigenti che dei dipenden-
li ed ambedue collaborare a
questo fine.

In altra forma non solamen-
te lenta sarà la fatica di chi si
accingerà a quest’opera, ma ad-
dirittura inutile, poichè sarà
accolta con diffidenza da parte

del dipendente se solamente
potrà supporre che il mutato
atteggiamento abbia ben altro

scopo che quello di una mag-



TRE FUGILI
offerti dalla “Breda”

I cacciatori del Meccani-
co, autori della lettera pub-
blicata nel numero del 1.0
luglio, in cui si chiedeva di
mettere a disposizione dei
nostri concorsi a premio
anche degli articoli per
caccia oltre che motocicli,
sono stati accontentati pri-
ma del previsto,

Infatti la « Breda Mecca-
nica Bresciana S. p. A.» ha
offerto a «l’Ansaldino » tre
magnifici fucili automatici
da caccia di sua produzio-
ne, affinchè siano destinati
appunto quali premi per i
nostri concorsi.

Ringraziamo vivamente la
« Breda » per il graditissi-
mo dono e, nell'imminenza
dell'apertura della stagione
di caccia, bandiamo senz’al-
tro un concorso - pubbli-
cato in altra parte del gior-
nale - in cui è in palio il
primo dei tre fucili. Gli
altri due saranno utilizzati









per altre prossime inizia-
tive.
gior comprensione delle sue

necessità di lavoro e di vita.
La collaborazione non potrà
naturalmente essere sollecitata
ai singoli perchè solamente chi
riscuote la loro fiducia potrà
spiegare ad essi la convenien-
za dei nuovi rapporti ed i loro
aspetti positivi, facendo capire
che i nnovi rapporti porteran-
no ad un aumento e migliora-
mento della produzione, alla
quale è pure legata l’elevazio-
ne del loro tenore di vita.
Fra le organizzazioni sinda-
cali vi è chi ha compreso fin
dalla prima ora il valore delle
relazioni umane nell'azienda,
comprendendo che esse posso-
no umanizzare il lavoro, valo-
rizzare la personalità del lavo-
ratore, e nulla di meglio chie-
dendo si è messo subito all’o-
pera per diffondere fra i pre-
statori d’opera il nuovo concet-
to, trovandosi quindi all’avan-
guardia nell’auspicarne l’attua-

zione, purchè esse relazioni
siano dirette a far sentire al-
l'operaio che egli è elemento
determinante dell'andamento
dell'azienda e a riconoscerne
la sua fattiva collaborazione.

Su questa linea penso che
sia attuabile il clima delle re-
lazioni umane, differentemente
i corsi tenuti a questo scopo

nell’ambito dell'Ansaldo si ri-
durranno ad una scuola di edu-
cazione dei capi, un insegnare
loro a trattare educatamente
col prossimo anche sul lavoro,
e ciò non potrà essere chiama-
to « Relazioni Umane ».

Elvezio Baudinelli





I NOSTRI

UNA GRANDE BATTUTA DI CACCIA

CONCORSI



Sono in palio un fucile automatico da caccia “Breda”

ed altri interessanti premi















La vignetta illustra una battuta di caccia nella quale i
rappresentanti della Direzione Generale e degli stabilimenti
sociali sono impegnati a colpire 20 uccelli, ciascuno dei quali
porta un numero corrispondente ad un punteggio ad esso
attribuito. Gli uccelli saranno tutti abbattuti.

Per partecipare al concorso gli ansaldini dovranno sce-
gliere uno dei nove cacciatori attribuendogli un punteggio
uguale alla somma dei numeri segnati sugli uccelli da lui
colpiti, comunicandoci quindi la sigla del cacciatore e il
relativo punteggio.

Presso la nostra Redazione sarà quindi effettuata la se-
guente operazione: in un’urna saranno messi nove biglietti,
ciascuno con la sigla di un cacciatore e in un’altra venti bi-
glietti, ciascuno con il punteggio attribuito ad un uccello.
Ogni volta che verrà estratta la sigla di un cacciatore verrà
estratto il numero di un uccello da attribuire a questo cac-
ciatore, ma, mentre i biglietti con le sigle dei cacciatori ver-
ranno di nuovo imbussolati, quelli degli uccelli non lo saranno
più, e così fino ad esaurire i biglietti degli uccelli. Da questo
sorteggio risulterà così il cacciatore che avrà vinto la bat-
tuta, cioè quello che avrà accumulato un punteggio maggiore.

Le soluzioni (con l’indicazione del nome, cognome, sta-
bilimento di appartenenza e numero di cartellino) dovranno

essere inviate alla Redazione de « l’Ansaldino », oppure con-
segnate ai nostri corrispondenti di stabilimento, entro il 31
agosto.

P_IRCESMII

Ai fini della premiazione i concorrenti saranno suddivisi
in due gruppi: 1) concorrenti forniti di porto d’armi per
fucili da caccia (i quali dovranno comunicarci, oltre agli
altri dati, anche il numero del porto d’armi); 2) concorrenti
privi di porto d’armi per fucili da caccia. Per i concorrenti
del primo gruppo è in palio un fucile automatico da caccia
« Breda » calibro 20 senza bindella, completo dei tre strozza-
tori di dotazione (0 - 0,35 - 0,70), con calcio a pistola; per i
concorrenti del secondo gruppo sono in palio una macchina
fotografica e tre bellissime canne da pesca. | premi verranno
assegnati ai cinque concorrenti (uno del primo gruppo e
quattro del secondo) che avranno indovinato il vincitore del-
la battuta di caccia e il punteggio da questi totalizzato o che
più si saranno avvicinati al risultato del sorteggio. Nel caso
che la sorte assegnasse uguale punteggio massimo a due o
più cacciatori, i vincitori del concorso saranno scelti, me-
diante sorteggio, tra coloro che avranno indicato detti cac-
ciatori. Sarà effettuato un sorteggio fra i partecipanti anche
nel caso che più di cinque fra essi abbiano inviato soluzioni
uguali.

19

Risultati parziali del
concorso scolastico

Ml sorteggio dei premi tra i fl-
gli dei dipendenti che — promossi
nelle scuole elementari e medie
inferiori — hanno partecipato al
nostro concorso, ha dati i seguenti
risultati:

SCUOLE ELEMENTARI

Sergio Ghirardi di Bruno del
Mee: un trenino elettrico — Fer-
ruccio Bommara di Giuseppe del
Cmi: un biliardino da tavolo —
Margherita Villa di Carlo del Cmi:
una bambola gigante — Franca Ca-
neva di Amedeo del Can: una
bambola gigante,

SCUOLE MEDIE INFERIORI

Adriano Roggero di Ugolino del
Can: una macchina fotografica —
Romeo Recanatesi di Duilio del
Mec: un equipaggiamento da pesca
— Silvia Severo di Ernesto del
Cmi: una racchetta da tennis —
Franca Quinque di Vinicio della
Dig: un paio di pattini a rotelle.

Per quanto riguarda i promossi
nelle scuole medie superiori dare-
mo i risultati nel prossimo nume-
ro, in quanto gli esami di abili
tazione e maturità sono tuttora in
corso.



PREMIO
“ALMANACCO”

Per il mumero di luglio
dell’« Almanacco 1956» è
stato estratto il numero

3542

Il possessore dell’alma-
nacco contrassegnato con
detto numero ha vinto una
batteria d’alluminio per cu-
cina. Egli potrà ritirare il
premio in Redazione entro
il 31 agosto, presentando lo
almanacco completo della
pagina numerata. Non pre-
sentandosi entro tale data
non avrà più diritto al
premio.









BREVETTI d'INVENZIONE

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n) MARNI

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20





li soggiorno alpino
di Andalo

Sono terminati i primi tre
turni settimanali del « Sog-
giorno alpino » di Andalo, or-
ganizzato dal « Cral Ansaldo
e Consociate » con particolare
cura.

La calorosa accoglienza che
aveva trovato questa iniziati-

va — tanto che tutti i posti
disponibili sono stati esauriti
in breve tempo — si è dimo-

strata pienamente giustificata.
Infatti i 210 ansaldini e loro
famigliari che hanno parteci-
pato ai turni testè conclusi so-
no rimasti pienamente soddi-
sfatti, avendo trovato ad An-
dalo ciò che ognuno cercava:
il riposo nella quiete agreste
o la possibilità di compiere
suggestive escursioni nei din-
torni, come al Rifugio Pradèl,
alle Dolomiti di Brenta, ai la-
ghi di Molveno e Tovel, alla
Paganella ed alla Cima Tosa.
L'atmosfera di schietta cor-
dialità fra i partecipanti, in
cui ognuno si è sentito a pro-
prio agio fin dal primo istan-
te, è stata rallegrata dalla
brillante direzione dei consi-
glieri Pietro Allegra del Can-
tiere di Sestri e Osvaldo Ca-
valli dell’« Ansaldo - S. Gior-
gio», i quali tra l’altro hanno
saputo imbastire delle serate
divertenti per grandi e piccini,
nonchè simpatiche gare.

MOSTRA FILATELICA

Nel quadro delle manifesta-
zioni promosse dal « C.R.A.L.
Ansaldo e consociate », la Se-
zione filatelica ha iniziato l’al-
lestimento della « Prima mo-
stra filatelica provinciale dei
C.R.A.L. », che avrà luogo
presso la sede di Sampierda-
rena (Via Achille Stennio 5-1,
tel. 41.959) nella prima quin-
dicina di novembre c. a. col
patrocinio de « l’Ansaldino ».



FOTOGRONACA





Il Direttore Centrale ing. Zirilli tra i vincitori della grande

« Indianapolis » ansaldina: il sig. Luigi Piardi del Cmi (vincitore

della «Lambretta ») e il sig.

Atride Perotti del

(vincitore del « Paperino »)



Il gruppo dei vincitori
pubblicato il risultato

del concorso feriale,

di cui abbiamo

numero scorso, fotografato con

l'ing. Zirilli presso la Redazione de «l’Ansaldino »

Meccanico



Un francobollo argentino con_le gru dell Ansaldo



Recentemente le Poste Ar-
gentine hanno emesso una se-
rie di francobolli per illustra-
re le grandi opere pubbliche
della Nazione. La mostra ri-
produzione mostra il franco-
bollo da 50 centavos, che porta
în primo piano una delle 128
gru costruite dall’Ansaldo per
il porto di Buenos Aires.

LE RAGAZZE DI OKINAWA

I 1 cinema giapponese pre-
senta per noi, che non
abbiamo ancora potuto ve-
dere «I bimbi di Hiroshi-
ma », un volto nuovo, col

film « Le ragazze di Oki-
nawa ».
Niente fosche leggende

medioevali, niente eroiche
gesta di antichi samurai,
anche se è presente in que-
sto film la tragedia eterna
della guerra.

Si tratta della ricosiru-
zione. con scrupolo quasi
documentario, di una fase
dell’ultimo conflitto mon-
diale, e precisamente delle
sbarco americano nell’iso-
la di Okinawa nel marzo
1945, visto attraverso la vi-
cenda di duecento giovani
ragazze delle scuole supe-
riori, impiegate appunto în
quel frangente quali infer-
miere militari, e condotte
tutte, attraverso dramma-

\

GINESELEZIONE

tiche fasi, al sacrificio su-
premo, tanto più toccante
in quanto inutile e ingiu-
stificato.

Il film è assente da ogni
retorica, ha un dialogo ap-
propriato, un commento
musicale adatto, una serie
di inquadrature delicate e
perfette.

Basta il pianto di un bim-
bo, il sorriso di una ra-
gazza, uno sguardo colto în
primissimo piano, un moti-
vo di danza appena accen-
nato su un campo, per sot-
tolineare con convincente
e commovente drammatici-
tà, tra lo scroscio inarre-
stabile delle bombe e dei
proiettili, l’inumanità e la
stoltezza della guerra.

Le interpreti, esclusa la
« diva » Keino Tsushima,
sono tutte attrici improvvi-
sate e prese dalla vita: non
é la sola analogia con la
fase iniziale e gloriosa del
neorealismo italiano.

IL PORTOGHESE



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LA VISITA ALL’'“AUGUSTUS"

È È
E

Nel pomeriggio del 17 luglio, per gentile con >essione della Società di navigazione « Italia >,
che desideriamo ancora ringraziare, circa 400 ansaldini hanno visitato la motonave « Augu-
stus » in sosta nel Porto di Genova. Gli ansa!dini, a piccoli gruppi, sono stati accompagnati
da! personale della Socictà «italia», che ha svolto questo servizio in modo encomiabile.



Premi di anzianità

LIVORNO
Umberto BERNINI - Alfre-
do CECCARELLI - Rino

CIURLI - Gaetano D'ALESSIO
- Nedo DISCALZI - Marcello
FASTAME - Palmiro GIAN-
NETTI - Umberto GUANTI-
NI - Armando LOFFREDO -
- Ciro MAGLIONE - Amedeo
MANGINI - Oreste MANSANI
- Carmelo MAZZANTINI -
Renato ROMOLI - Renato
SANTINI - Nella SIMONINI

- Waldes SPAGNOLI - Giu-
seppe TAGLIAGAMBE - 0-
svaldo TURBATI,.

FONDERIA
Pellegra BRUZZONE - En-
rico CECCHELLI - Aldo DE
NONI - Elsa FARINELLA -
Pasquale RISSO - Aldo ROG-
GERONE - Elio STANCHI.

MECCANICO

Bruno BORZONE - Andrea
BRUZZONE - Giacomo

BRUZZONE - Mario CAPIO -
Giacomo GIUA - Oddone MA-
LANDRI - Francesco MEREL-
LO - Orionte MONTANELLI
- Mario PERTICA - Giusep-
pe PODDIGHE - Stefano RA-
VERA - Renzo RENIERI -
Gino STEFANI.
MUGGIANO

Vittorio ACCONCI - Ferdi-
nando ALBERTOSI - Cesare
BARTOLOMEONI - Arturo
BENACCI - Evelina BENE-

DETTI - Natale BOTTO - Vir-
ginia CALLONI - Roberto CA-
MAIORA - Caterina CAPRIA-
TA - Gino CARASSALE -
Gino CATTINI - Teodoro
CIACCHINI - Eldo CICO-
GNA - Cleonte DADA’ - Lu-
ciano DESTRI - Giuseppe
DEVOTO - Luigi FERRARI -
Angela FIORI - Attilio GIAN-
ROSSI - Dante MANFREDI -
Nando MAZZI - Giuseppe
MEDONE - Guglielmo MEZ-
ZANI - Eugenio OSSINO - A-
driano PAITA - Gina PEL-
LEGRI - Vincenzo PERCAN-
ZINO - Ernesto PETRONI -
Pietro POLI - Lino POLIDO-
RO - Arrigo RIGHETTI - Li-
no SCATTINA - Giacomo
SCIACCALUGA - Silvio SO-
LARI - Rolando TAGLIAVI.-
NI - Renato TAMBERI -
Franco TELLINI - Pierino
TENDOLA - Libero TREVI-
SANI - Aldo VESIGNA.
CANTIERE DI SESTRI
Vincenzo ALLEGRA - Am-
leto AMOLDOLI - Giorgio
ARRIGO - Andrea ARRIGO-
NI - Fernando BEDANI -
Walter BERNINI - Domenico
BILLI - Maurizio BODA -
Giovanni CALCAGNO - Sal-

21

vatore CASACCIA - Giovanni
CAVALIERI - Giuseppe COL-
LOVA - Giacomo CORIONI -
Antonio CORREDDU - Maria
DAGNINO - Giovanni DATO-
DI - Francesco DE CHIRICO
- Vincenzo DE VITA - Seve-
rino DI TOMASI - Nicola
ESPOSITO - Oliviero FALDI
- Filippo FILIBERTO - An-
tonio GAGGERO - Salvatore
GATULLI - Angelo GHI.
GLIONE - Candido GIACOB-
BE - Fabio GIANI - Ugo
GOBBO - Rino GRASSI! -
Spartaco ILLIBERI - Pietro
MAROCCHINI - Silvio MI-
LORO - Franco MINELLI -
Federico MORETTI - Enrico
MOSCA - Giuseppe ORSEL-
LO - Antonio PUPPO - Olin-
do ROFFI - Eros ROTICIANI
- Augusto RUBELLI - Italo
SAVIO - Angelo SIEBALDI
- Maria TRAVERSO - Amieto
VALENTI.

FERROVIARIO
Antonio PARODI - Sirio
PELLEGRINO - Giuseppe
SCHELOTTO.

CARPENTERIA
Libero OSSIMPRANDI -

Vincenzo PITERA'’.



la pulizia non
Occorre anche

PREVENITE LE

è sufficiente ad evitare le malattie infettive.
disinfettare e disinf nat k

MALATTIE INFETTIVE



Prima di usare bagni, lavandini, acquai, stoviglie, botti-
glie e bicchieri, biancheria, appena acquistati o entrando
in case d'affitto o avendo un ammalato in casa, è indi-
spensabile disinfettare ogni cosa efficacemente.

La lavature giornaliere alla biancheria, ai locali e oggetti
igienici, alla cucina, e la pulizia alle stalle, ai pollai e
conigliere, evitano il propagarsi di malattie infettive solo
se completate con disinfezioni efficaci.

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disinfetta energicamente;
deodora completamente;

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animali:

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alimentari.



candeggia la biancheria senza deteriorarla;

conserva sane le persone e gli animali;
bonifica gli ambienti ossigenandoli;
disinfetta i locali in presenza delle persone e degli

disinfetta magazzini e negozi in presenza delle derrate
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il cammino vi sembrerà più breve
e dal perfetto ritmo del vostro motore
sentirete la differenza.

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la miscela che vi da le ali

Su

22



Sono nati

13 maggio: RITA, figlia di
Vincenzo Verardo (Can) e di
Maria Bottaro - 22 maggio:
MARIA, figlia di Antonio Pa-
rodi (Can) e di Elide Musso
- 1° giugno: FABIANA, fi-
glia di Giulio Cavo (Mec) e
di Lidia Liberti - ALESSAN-
DRA, figlia di Domenico Pal-
lavicini (Mec) e di Wilma Mi-
cone - 4 giugno: CARLO, fi-
glio di Carmelo Litrico (Mec)
e di Giuseppa Ledda - 10 giu-
gno: ENRICO, figlio di Gio-
vanni Cardone (Can) e di
Maria Marcenaro - 11 giugno:
SABRINA, figlia di Attilio
Vassallo (Mec) e di Ernesta
Sommariva - 13 giugno: LO-
REDANA, figlia di Vincenzo
Farina (Can) e di Jolanda
Grassi - 14 giugno: MARIA,
figlia di Giovanni Macciò
(Mec) e di Renata Gatti - 15
giugno: WALTER, figlio di
Giulio Organo (Mef) e di Sa-
ra Franzini - 20 giugno; MA-
RINA, figlia di Danilo Tra-
bucco (Can) e di Anna Avez-
za - LORENZA, figlia di G.
B. Felice Piccardo (Mec) e
di Maria Cavanna - 23 giu-
gno: ROBERTO, figlio di Al-
bertino Martini (Mec) e di
Anna Maria Valchi - 24 giu-

ANSALDINI
IN SEDICESIMO















Alessandro Svizzero di Lodo-
vico del Meccanico











Elisabetta Bolla Timo, nipote
di Giuseppe Timo dell’Ufficio
di Milano.



gno; LUCIANO, figlio di An-
tonio Luciano (Liv) e di An-
na Maria Spingardi - 26 giu-
gno: GIOVANNINA, figlia di
Antonio Dragone (Can) e di

Clotilde Cella - 28 giugno:
MARIA, figlia di Giorgio
Pastorino (Mec) e di Ca-
terina Macciò - 29 giugno:

PIETRO, figlio di Francesco

Barretta (Fon) e di Delfina
Dellacasa - ELEONORA, fi-
glia di Giuseppe Ferrari

(Mec) e di Maria Sertorio -
1° luglio: FULVIO, figlio di
Giuseppe Bertolotto (Mec) e
di Rosa Gennero - 3 luglio:
MAURO, figlio di Giovanni

Poggi (Can) e di Evelia Ger-
mano - MARCO, figlio di Ot-
torino Lanza (Dig) e di Te-
resa Baussola.

A tutti i piccolissimi « an-
saldini » ed ai loro genitori i
nostri auguri più fervidi.

Si sono sposati

28 dicembre: ing. Santo
SOZZI (Mec) con Giulia
Mazzoni - 12 maggio: Remo

PONTA (Fon) con Maria Te-
resa Riva - 3 giugno: Aldo
FERRANDO (Mec) con Zelin-
da Traverso - 24 giugno; An-

tonio LOMBARDO (Liv) con
Vittoria Tarquini - Maria
ARPE (Mec) con Arturo Man-
zo - Luigi OTTONELLO
(Mec) con Giuseppina Franco
- 1° luglio: Pietro SPIGLIATI
(Liv) con Licia Baluganti -
Cleo LAGORIO (Can) con
Narcisa Ara - 2 luglio: Fran-
cesco DISPARE (Mec) con
Maria Monaco - 14 luglio: Lu-
ciano GESTRO (Mef) con
Gilda Bocca - Giacomo BOZ-
ZO (Mef) con Franca Ma-
grini.

Agli sposi i nostri vivissimi
auguri.



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PROPOSTA N. 17071

Fra il personale delle di-
spense DAT/P e l’Ufficio DAT
Centrale avvengono giornal-
mente dei contatti per infor-
mazioni su spostamenti, sca-
richi, carichi, passaggi di at-
trezzi, copie, disegni, ecc.

Per tali contatti si deve
spostare una persona con per-
dita di tempo e danno della
produzione.

Per ovviare a questo incon-
veniente si è già proposta la
installazione di telefoni nel-

| Visit agli stabilimenti

Anche quest'anno gli an-
saldini che ne facciano ri-
chiesta potranno far visi-
tare gli stabilimenti dove
lavorano ai propri fami-
gliari.

A questo scopo gli uffici
competenti stanno già pre-
disponendo il programma
delle visite, che saranno ef-
fettuate durante la chiusu-
ra degli stabilimenti per fe-
rie collettive.

Gli interessati sono invi-
tati a prenotarsi al più pre-
sto, seguendo le disposizio-
ni rese note dagli avvisi
esposti nelle portinerie.







le singole dispense. Nell’atte-
sa si suggerisce di applicare
in ogni dispensa un campa-
nello elettrico di chiamata al
più vicino telefono.

RISPOSTA.
La proposta è accettata. Si
provvederà all’installazione

dei telefoni in quei locali do-
ve si ritiene che sia più con-
veniente.

°

PROPOSTA N. 17796.

Propone che alla costruzio-
ne dei vecchi e sorpassati mo-
tori Q. 2131 sia sostituita quel-
la dei Q. 1620 più leggeri e
meno ingombranti.

Si ricaverebbero notevoli
vantaggi di lavorazioni in se-
rie, minore carteggio di offi-
cina, unificazione disegni, ecc.

RISPOSTA.

Il motore 2131, pur avendo
circa 20 anni di vita, può con-



siderarsi ancora moderno; in-
fatti esso è largamente richie-
sto per impianti terrestri e
marini, sia nell’edizione Die-
sel normale, sia nella sovra-
limentata, e ancora nel tipo
bruciante gas; i motori sovra-
limentati stanno proprio ora
affermandosi specialmente nel
campo pescatorile. L’Ufficio
Studi ha in esame la possibi-
lità di aumentare le potenze
e quindi il numero dei giri
al 1’ di questo motore.

Il motore 1620 è un motore
semi-veloce e si impiega per
propulsione di mezzi veloci,
navigazione fluviale, gruppi
elettrogeni terrestri o di e-
mergenza con eventuale tra-
scinamento aggiuntivo di pom-
pe in presa diretta.

Pertanto i due motori citati

possono coesistere, trovando
entrambi largo campo d’im-
piego.

PROPOSTA N. 18695

Il proponente suggerisce
una modifica all’attrezzo per
la ribaditura a freddo dei ti-
ranti delle locomotive indiane
allo scopo di evitare le fre-
quenti rotture. Allega schizzo.

RISPOSTA

Eseguita la modifica sugge-
rita dal proponente si è rile-
vato che le rotture dell’attrez-
zo sono effettivamente dimi-
nuite.

°
PROPOSTA N. 18713.

Al reparto MOME (tubisti)
esiste una mola troncatrice
per il taglio dei tubi.

Propone che sul banco di
detta mola sia piazzato un mo-
torino elettrico con fresa in-
nestata per la sbavatura in-
terna dei tubi. Ciò agevole-
rebbe il lavoro dei tubisti e
sarebbe inoltre eliminato il
consumo di limotti.

RISPOSTA.

La proposta è stata realiz-
zata con vantaggio per la la-
vorazione.

PROPOSTA N. 18746

Molte macchine dello STA
hanno l’interruttore del moto-
re in posizione scomoda. Il





proponente si riferisce in par-
ticolare alla fresatrice univer-
sale 92118 del MAPI. Invita a
prendere provvedimenti.
RISPOSTA

Appena possibile verrà ef-
fettuato il richiesto sposta-
mento dell’interruttore della
macchina F. 92118. Non sono
invece possibili modifiche in
tal senso a tutte le macchine
senza sostituire gli interrutto-
ri con teleruttori salvamotori.

Per il momento non si ri-
tiene opportuno di sostenere
la forte spesa che richiedereb-
be la modifica.



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Le inserzioni in questa rubrica
sono riservate ai dipendenti del-
l'Ansaldo e sono gratuite. Rivolger-
si ai nostri corrispondenti di Sta,

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