Rivista Italsider, n. 6, 1965

Contenuto

Collezione

RIVISTA ITALSIDER

PERIODICI

1965 - Anno VI

Titolo

Rivista Italsider, n. 6, 1965

Tipologia

Periodico a stampa

Descrizione

In copertina: Nicolas Schoeffer "scultura spazio-dinamica" - in acciaio.
Seconda di copertina: fotografia del concorso "Fotografiamo la Liguria", "Fontana a Vernazza", di Angelo Scarpellini.
Terza di copertina: fotografia del concorso "Fotografiamo la Liguria", "Casa a Camogli", di Angelo Scarpellini.
Quarta di copertina: scatola in banda stagnata realizzata dalla Rinascente io occasione delle fese di fine d'anno.

Immagini in evidenza:
- Tomonory Toyofuku - scultura in bronzo (p. 9)
- Centro siderurgico Italsider di Piombino: il treno 850 per rotaie (p. 17)
- "Pensilina del binario numero 1 della stazione di Genova-Brignole" (1906) - disegno di Flavio Costantini (p. 18)
- Abside della chiesa di san Martino dei Campi, a Parigi, che ospita una parte del museo (p. 22)
- L'aereo col quale Blériot effettuò la traversata della Manica il 25 luglio 1909 (p. 23)
- Tra gli automi, notevole questo meccanismo della "suonatrice di timballo" costruito nel 1784 per la regina Maria Antonietta (p. 24)
- Una serie di oggetti d'uso casalingo, dove la funzionalità si sposa perfettamente alla validità estetica (p. 27)
- "Antica osteria in via delle mura di porta murata" - di Dovilio Preziosi (p. 34)

Sommario:
- La siderurgia italiana e il mare, p. 2
- Economia delle regioni italiane: la Lombardia, p. 6
- Legnano: sculture all'aria aperta, p. 9
- Novità nell'arte: la poesia visiva, p. 12
- Le rotaie di Piombino, p. 14
- Ferro in città, p. 18
- La prefabbricazione industrializzata in acciaio e is uoi riflessi sulla manodopera edile, p. 19
- Il museo delle arti e dei mestieri a Parigi, p. 22
- Una giornata con l'acciaio, p. 26
- A Genova un convegno sulla cibernetica, p. 28
- I magli ad acqua della val Camonica, p. 30
- "Fotografiamo la Liguria", p. 33
- Il "tagliacedole d'oro" alla Finsider, p. 36
- "Una storia comincia" premio al Lussemburgo, p. 36

Data testuale

1965 novembre- dicembre

Estremi cronologici

1 novembre 1965 – 31 dicembre 1965

Consistenza

pp. 36

Stato di conservazione

Buono

Soggetto produttore

Ilva - Italsider (1897 - 1986)

Identificativo

PER.000354/29

Archivio, fondo o serie di appartenenza

PERIODICIVedi tutti i contenuti con questo valore

RIVISTA ITALSIDERVedi tutti i contenuti con questo valore

contenuto

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6 1965 RIVISTA ITALSIDER









6 100 : RIVISTA ITALSIDEN

in copertina: Nicolas Schoeffer «scultura
spazio-dinamica» - in acciaio.

2° e 3° di copertina: due fotografie dal con-
corso ‘“Fotografiamo la Liguria”. ‘Fontana
a Vernazza” e “Casa a Camogli”, di Angelo
Scarpellini.

4° di copertina: scatola in banda stagnata rea-
lizzata dalla Rinascente in occasione delle
feste di fine d’anno.

RIVISTA ITALSIDER

bimestrale d’informazione aziendale per il
personale dell’ Italsider



gruppo Finsider %&







anno VI - n. 6 - novembre-dicembre 1965
comitato di direzione: Giuseppe Ceccarelli,
Giorgio Clavarino, Arrigo Ortolani, Luciano
Rebuffo

direttore responsabile: Carlo Fedeli
collaborazione artistica di Eugenio Carmi

segreteria di redazione: ufficio pubbliche rela-
zioni Italsider - via Corsica 4 - Genova -
telefono 5999

in questo numero fotografie di: Agenzia Giorna-
listica Italia, Milano - A. Baldelli, Genova -
A. Ballo, Milano - Blasczyk, Dusseldorf -
A. Bosco, Genova - Civilini, Piombino -
photo T. Krier, Lussemburgo - fototeca
Musée du Conservatoirs National des Arts-et-
Meétiers, Parigi - F. Patellani, Milano - D.
Preziosi, Genova - Publifoto, Milano e Roma
- A. Scarpellini, Genova - N. Sterlacci, Genova.

La riproduzione è subordinata alla citazione
della fonte.

Autorizzazione del tribunale di Genova n. 516
in data 28 dicembre 1960 - Spedizione in
abbonamento postale - gruppo IV

Stampa AGIS-Stringa - Genova
Clichées: Ceriale - Genova; Denz - Berna

Carta: Solex-Burgo.

Nicolas Schoeffer, nato nel 1912 a Kalocsa in Ungheria, è stato allievo della scuola di belle
arti di Budapest e quindi di quella di Parigi. Dal 1937 vive a Parigi ed ha preso la cittadi-
nanza francese. La sua carriera si è iniziata con la pittura.

Sùbito dopo la guerra egli si è sentito attratto dal “costruttivismo” ed ha eseguito, nel solco
di tale corrente, parecchie opere in metallo. Nel 1948 possiamo dire che egli abbia inven-
tato lo “spaziodinamismo”, che consiste nel riunire nello spazio elementi plastici, mobili
e colorati. Proseguendo nelle sue ricerche, egli arriva, logicamente, ad aggiungere al rilievo
e al movimento un altro elemento: la luce.

Le sue opere, quelle mobili per lo meno, sono una sintesi di scultura, pittura, cinema. Nel
1957, ad esempio, Schoeffer ha costruito una scultura mobile costituita da aste, da dischi,
da paletti in acciaio, sui quali un proiettore dirige dei fasci luminosi. Questo tipo di realiz-
zazioni ha ricevuto alcune applicazioni pratiche: nel teatro e nella coreografia; nella stazione
centrale di New York. I primi tentativi di Schoeffer erano stati raccolti dalla galleria Breteau
nel 1948. Dieci anni più tardi la galleria Denise René ha presentato le sue opere principali.
Nel luglio del 1960 l’istituto d’arte contemporanea di Londra lo ha presentato al pubblico
britannico.

IN QUESTO NUMERO

La siderurgia italiana e il mare di Enrico Redaelli 2
Conferenza tenuta dal dottor Enrico Redaelli, amministratore delegato dell’ Italsider, in occasione

della “conferenza internazionale marittima” indetta dalla Camera Economica Italiana presso l’audi-
torium della fiera internazionale di Genova nel mese di novembre.

Economia delle regioni italiane: la Lombardia di Carlo Beltrame 6
Ecco il secondo articolo della serie dedicata alla situazione e alle prospettive economiche delle varie
regioni italiane.

Legnano: sculture all’aria aperta di Garibaldo Marussi 9
Il primo parco-museo italiano, sorto ai margini della città di Legnano, ospita una notevole quantità

di sculture di elevato valore artistico. Ce ne parla un noto critico italiano.

Novità nell’arte: la poesia visiva di Lamberto Pignotti 12
Il termine “poesia visiva” è un neologismo, almeno da noi, e il suo significato sfugge spesso al grosso
pubblico. Questo articolo si propone di spiegare, in sintesi, che cos’è la poesia visiva.

Le rotaie di Piombino di Mauro Mancini 14
Dopo una sua visita agli impianti dell’ Italsider di Piombino, un giornalista di Firenze ci racconta

come ha visto il cammino delle rotaie.

Ferro in città 18

La prefabbricazione industrializzata in acciaio e i suoi riflessi sulla manodopera edile

di Giuseppe De Martino 19
Con questo terzo articolo riguardante la moderna architettura e la prefabbricazione industrializzata
in acciaio, il nostro collaboratore esamina in particolare l'aspetto che riguarda la manodopera.
Il museo delle arti e dei mestieri a Parigi di Luciano Rebuffo 22
Con questo articolo si chiude la serie dedicata ai più importanti musei della scienza e della tecnica.

di Marco Mascardi 26

Questo spigliato racconto, in chiave spesso ironica, ci ricorda che la nostra giornata si svolge quasi
interamente a contatto con l’acciaio.

Una giornata con l’acciaio

A Genova un convegno sulla cibernetica di Renzo Morchio 28
Il recente convegno internazionale, dedicato alla memoria di Norbert Wiener, e organizzato dall’isti-
tuto internazionale delle comunicazioni di Genova, fornisce l’avvio per un discorso sulla cibernetica.
di Mario Giannoni 30

In questa vallata alpina, specialmente nella zona di Bienno, alcuni prodotti siderurgici vengono tut-
tora lavorati in piccole officine con attrezzature spesso incredibilmente primitive.

I magli ad acqua della val Camonica

« Fotografiamo la Liguria” di Ennio Poleggi 33

L’autore svoige alcune considerazioni sul concorso fotografico organizzato fra i dipendenti dell’ Ital-
sider dai circoli aziendali in collaborazione con l’associazione “Italia nostra”.

Il “«tagliacedole d’oro” alla Finsider 36

« Una storia comincia’ premiato al Lussemburgo 36

LA SIDERURGIA ITALIANA E IL MARE

di Enrico Redaelli

Nelle loro capaci e profonde stive le navi della Sidermar portano da oltremare i carichi di carbone e di minerale necessari al processo siderurgico.



A) Nella cornice di un convegno organizzato da un sodalizio interna-
zionale di giovani studiosi dei problemi economici e dedicato all’economia
marittima, molto a proposito è stata inserita oggi una visita allo stabi-
limento « Oscar Sinigaglia », e altrettanto a proposito, mi pare, una espo-
sizione relativa alla siderurgia e al mare, con particolare riferimento al-
l’industria dell'acciaio italiana.

I grandi progressi della moderna industria siderurgica non sarebbero
certamente stati possibili nel mondo e particolarmente in Italia, almeno
nella misura attuale, se negli ultimi vent'anni non si fossero verificate,
nel campo della siderurgia una enorme evoluzione impiantistica e tecno-
logica, e nel campo delle costruzioni navali e dei trasporti via mare un’evo-
luzione altrettanto importante.

Questi due eventi di grande portata hanno permesso all'industria side-
rurgica di compiere passi giganteschi e di mettere a disposizione del consumo
quantitativi di acciaio sempre maggiori, di miglior qualità ed a costi sempre
migliori ; a sua volta l'incremento dei consumi ha influito sullo sviluppo
della siderurgia, stimolandone l’espansione. Si pensi soltanto a questo :
nel 19T3 l’intera produzione mondiale d’acciaio era di 76 milioni di ton-
nellate ; nel 1940 è stata di 139 milioni di tonnellate ; nel 1964 di 434
milioni di tonnellate, sei volte di più del 1913.

Oggi si può dire a buon diritto che l’acciaio è diventato il grande pro-
tagonista della moderna civiltà industriale e che il capitolo degli sviluppi
siderurgici è tutt'altro che chiuso. Ogni giorno che passa il servizio dei
trasporti marittimi si affina e perfeziona e l’industria siderurgica migliora
i suoi impianti e le tecniche di produzione, mentre paesi appena affacciatisi
alla ribalta della industrializzazione si vanno affiancando a quelli di
antica tradizione siderurgica.

Secondo i tecnici siderurgici — di cui recentemente si è fatto portavoce
il signor Worthington, presidente della United States Steel — è da pre-
vedere che nei prossimi cinque anni i progressi tecnico-produttivi della
nostra industria saranno più vistosi e più sorprendenti di quanto non siano
stati nei cinquant'anni passati.

Negli ultimi decenni il fenomeno più impressionante, poi, è stato quello
della rapida diffusione dell’attività siderurgica in paesi come l’Italia ed
il Giappone, — per non fare che due esempi — i quali, fino a molti anni
fa, sembravano irrimediabilmente tagliati fuori dalla grande ‘corsa al-
l’acciaio” : e che, grazie al mare, hanno potuto invece, da spettatori che
erano, diventare attori nello sviluppo siderurgico mondiale.

Ma i progressi dei trasporti marittimi, non solo hanno favorito parti-
colarmente la siderurgia dei paesi sul mare e senza disponibilità di materie
prime, ma hanno anche sviluppato la ricerca delle migliori fonti di rifor-
nimento nel mondo, nonché una nuova politica industriale siderurgica, cioè
una tendenza verso una certa integrazione aziendale o di gruppo a monte
e a valle del processo siderurgico. Così le siderurgie mondiali più avan-
zate hanno realizzato, per una parte dei loro fabbisogni, l'acquisizione
delle migliori fonti di minerale di ferro opportunamente distribuite nel
mondo, mediante organizzazioni di gruppo 0 con partecipazioni in società
costituite con altre siderurgie e spesso con i governi dei paesi dove le miniere
sono ubicate ; così si sono stipulati contratti di acquisto long term in mine-
rali e fossili ; così l'industria siderurgica ha acquisito in proprietà una
flotta industriale specializzata per un'aliquota del fabbisogno di trasporto
mentre per un’altra aliquota ha provveduto con contratti a lungo termine ;
così si sono costruiti moli di carico e scarico molto potenti e specializzati ;
così infine si sono costituite società per l’esportazione al servizio di quegli
stabilimenti che gli sviluppi tecnologici avevano spinto alla specializzazione
in dimensioni tali da richiedere un mercato internazionale.

La siderurgia italiana a partecipazione statale Iri-Finsider, potendo
sfruttare i benefici della posizione marittima, ha realizzato, ed anzi în
qualche caso anticipato, queste nuove politiche, in modo da non trovarsi
svantaggiata nella concorrenza internazionale, sempre più sentita in tempi
di liberalizzazione degli scambi.

Scopo essenziale di tale politica è tendere, per impianti produttivi
molto costosi e pertanto da sfruttare al massimo, ad un sicuro ed ottimo
andamento dell’esercizio che solo si può ottenere con uno stretto coordinamen-
to tra l'esercizio stesso ed i rifornimenti nelle quantità e qualità necessarie,
ed in certo senso con un opportuno coordinamento tra l’esercizio e le vendite.

, Come si vede, non si tratta di integrazioni verticali pure ; in realtà,
limitando l'intervento diretto della siderurgia nei settori dei rifornimenti
| € dei servizi ad un'aliquota dei propri fabbisogni, coprendo una seconda



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aliquota con accordi a lungo termine e lasciando un'ultima aliquota al
giuoco del mercato libero, la siderurgia ha cercato di ottenere i vantaggi
dell’integrazione verticale riducendo di molto î rischi connessi.

B) Come è noto, — per completezza di esposizione correrò il rischio di
ripetere cose già a conoscenza di molti dei presenti — dalla metà del secolo
scorso sino alla fine della seconda guerra mondiale, la siderurgia europea
si era costantemente sviluppata in prossimità dei grandi bacini minerari
di fossile o di minerali di ferro.

I grandi centri siderurgici avevano così due caratteristiche in comune :
prima di tutto potevano disporre sul posto di almeno una delle materie
prime indispensabili alla fabbricazione dell’acciaio ; in secondo luogo erano
circondati da numerosissime industrie trasformatrici che assorbivano una
parte importante della loro produzione.

L’idea di situare i centri a ciclo integrale in riva al mare o di collegarli
al mare attraverso vie d’acqua non era comunque nuova : infatti in molti
paesi da vari decenni esistevano stabilimenti sul mare, particolarmente
nei paesi importatori di materie prime. Così in Italia Bagnoli, Piombino,
Servola, Portoferraio ; così in Olanda Ijmuiden, eccetera. Ma si trattava
di iniziative dovute a condizioni specifiche ; e comunque, pur se îl trasporto
navale di materie prime risultava anche allora meno costoso di quello
terrestre, esso non arrivava però a compensare l’utile economico derivante
dalla contiguità tra miniera e altoforno ; in Italia infatti la siderurgia
poteva vivere soltanto grazie ad una forte protezione doganale.

Fu solo dopo la seconda guerra mondiale che si poté prescindere da
questa realtà ; e questo avvenne perché la nave era diventata ormai un
mezzo di trasporto così efficiente e così economico da far ragionevolmente
pensare che la ‘“miniera in casa” non fosse più un elemento essenziale e
determinante per lo sviluppo della siderurgia : di questa industria — no-
tiamo — veramente pesante, che per produrre e vendere una tonnellata
di prodotti finiti deve ricevere e spedire dalle cinque alle sei tonnellate di
materiali.

Era il rovesciamento puro e semplice di una antica e radicatissima
impostazione ed esso ha provocato una rapida migrazione degli stabili-
menti siderurgici verso il mare. Tale fenomeno non concerne soltanto gli
stabilimenti realizzati sul mare o su canali di comunicazione con lo stesso,
ma anche i vecchi che, dovunque possibile, sono stati collegati con il mare
attraverso le grandi vie d’acqua interne.

Così abbiamo assistito alla costruzione dei due centri di Cornigliano e
di Taranto e al potenziamento di Bagnoli e di Piombino ; così abbiamo
visto sorgere gli stabilimenti di Dunkerque in Francia, quello di Brema
in Germania, quello di Newport in Inghilterra e quello di Gand in Belgio.
E così è nata e si è sviluppata in riva al mare la siderurgia giapponese
che ha rapidamente raggiunto il terzo posto nella graduatoria mondiale,
mentre si è affermato il nuovo centro statunitense di Fairless e lo stabilimento
di Sparrows Point si è sviluppato fino a divenire il più grande del mondo.

In conseguenza di ciò si verificò una corsa alla ricerca di nuove miniere
di ferro della migliore qualità in ogni parte del globo ; ricerca ‘resa ne-
cessaria anche dall’aumentato fabbisogno e dagli scarsi risultati ottenuti
nelle ricerche minerarie svolte nei paesi siderurgici.

C) Il risultato delle nuove ricerche è presto detto : le riserve dei giaci-
menti di minerali identificate sono salite da 100 miliardi di tonnellate
nel 1950 a circa 300 miliardi nel 1964 : quanto basta cioè per soddisfare
le esigenze della siderurgia mondiale per cinquecento anni, al ritmo di
consumo attuale. Senonché nella grande maggioranza dei casi î nuovi
giacimenti vennero alla luce în territori dove non esistevano ancora im-
pianti siderurgici (Africa, India, Sud America, Labrador, terra di Baffin).
Oppure — come nel caso della Russia, del Canada e dell’ Australia —
furono scoperti in zone molto lontane dagli impianti esistenti. Così svaniva
sempre più il vecchio principio dell'unità territoriale fabbrica-miniera, ed
anche le siderurgie tradizionali si trovavano ormai nella necessità di im-
portare da lontano, talvolta da molto lontano, una parte notevole del
loro fabbisogno di minerali ; e pertanto l’idea-base della siderurgia costiera
trovava nuovi impulsi.

L’idea poi secondo cui non ci si doveva preoccupare tanto della distanza
intercorrente dalla miniera allo stabilimento, quanto dell'opportunità di
reperire i minerali più idonei alla composizione dei letti di fusione, e me-
glio capaci di garantire la maggiore produttività degli impianti, partico-
larmente in virtù della costanza della composizione, e di migliorare la
qualità del prodotto, si andava sempre più affermando. Si confermava

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così l’intuizione avuta da Sinigaglia e realizzata dalla Finsider dopo la
sua scomparsa. Così i maggiori gruppi siderurgici — e tra i primi la Fin-
sider — ricorsero alla creazione di aziende minerarie all’estero per lo
sfruttamento di miniere di ferro o alla compartecipazione in società con a-
ziende siderurgiche estere e governi dei paesi dove le miniere erano ubicate.

Così il gruppo Finsider ha organizzato una sua azienda in India mentre
partecipa in altre iniziative in Mauritania, Liberia e Canada ed ha inoltre
concluso impegni di acquisto pluriennali. Nei paesi di nuovo sfruttamento
minerario vennero create complesse attrezzature di trasporto, anche fer-
roviarie, per collegare le miniere al mare: lo scopo principale è sempre
quello di poter disporre sicuramente dei minerali più ricchi e di pezzatura
più adatta e specialmente costante.

Così nacquero nuovi porti industriali sia nel paese di spedizione del
minerale sia in quello di ricezione e venne stimolata la creazione di flotte
specializzate per il trasporto del minerale e del carbone, come è accaduto
in Italia con la costituzione della Sidermar.

Il fatto è che gli scambi internazionali di minerale hanno seguito la
seguente eloquentissima evoluzione : 38,7 milioni di tonnellate nel 1950,
194,2 milioni di tonnellate nel 1964 (di cui 155 milioni di tonnellate traspor-
tate per via marittima). Per il 1970 è previsto il trasporto di 303 milioni
di tonnellate (di cui 265 per via marittima).

Lo sviluppo dei trasporti marittimi ha naturalmente facilitato molto
anche l'evoluzione dei trasporti di fossile e quindi lo spostamento di cor-
renti di traffico a favore particolarmente della esportazione americana.
Anche in questo settore l'incidenza dei costi di trasporto è stata ridotta a
livelli molto bassi mediante l’impiego di navi specializzate di grosso ton-
nellaggio e di alta velocità. Basti rilevare che gli scambi intercontinentali
di carbone sono stati di 9 milioni di tonnellate nel 1950 e di 44 milioni
di tonnellate nel 1964, di cui 35 milioni di provenienza Usa.

Questi scambi sono stati influenzati molto dalla siderurgia che ha
assunto, in relazione al suo recente sviluppo, un'importanza determinante
nell'àmbito dei grandi consumatori di carbone, proprio quando, dopo la secon-
da guerra mondiale, due importanti industrie consumatrici di carbone, quella
ferroviaria e quella marittima, si sono orientate verso nuove fonti di energia.

D) Alla base di questo grande quadro di nuovi scambi, di nuove idee,
di nuove risorse, di nuove iniziative industriali, sta, come ho detto, lo
straordinario, rapidissimo sviluppo dei trasporti navali, che ha la sua base
di partenza nell'evoluzione della tecnica delle costruzioni navali.

A ciò va aggiunta la progressiva e intensa “specializzazione” delle
navi da carico.

La nave utilizzata per il trasporto industriale differisce dalle unità di
tipo tradizionale per una serie di caratteristiche costruttive e di attrez-
zature specifiche atte a soddisfare le esigenze particolari del ciclo industriale
di produzione e di distribuzione nel quale è inserita per il trasporto di merci
povere alla rinfusa. La flotta oceanica a velocità e capienza sempre più
incrementate per il trasporto di queste merci si è rapidamente sviluppata
nell’ultimo decennio. La sua consistenza a fine 1964 ha raggiunto oltre i
17 milioni di tonnellate di stazza lorda di fronte a poche centinaia di mi-
gliaia di tonnellate fino al 1950.

Per quanto riguarda la portata, l'incremento è stato rapido. Si è già
arrivati ormai alle 50-60.000 tonnellate di stazza lorda e si tende oggi alle
100.000 tonnellate. Il costo di trasporto industriale per via marittima dimi-
nuisce notevolmente con l’impiego di navi di grossa portata ; ad esempio,
su una distanza di 3.000 miglia, facendo uguale a cento il costo di trasporto
diuna tonnellata di carbone o di minerale con una nave da 35.000 tonnel-
late, si ottiene un indice di costo pari a poco più dell’ 80 per cento per una
nave da 60.000 tonnellate ed a quasi il 70 per cento per una nave da
100.000 tonnellate.

Gli sviluppi nei trasporti marittimi hanno comportato anche variazioni nel-
le politiche di acquisizione del mezzo di trasporto da parte delle industrie utenti.

È noto infatti che sia l'industria petrolifera sia quella siderurgica si
sono orientate, almeno per una parte del loro fabbisogno, verso trasporti
con navi proprie o di aziende collegate specializzate, dato il forte immo-
bilizzo di capitale che forse rappresenta per l’armatore libero un rischio
troppo forte (se non attenuato con contratti a lungo termine) e che limita
le possibilità dell'offerta.

L’industria petrolifera alla fine del 1964 era proprietaria del 28,5
per cento dell'intera flotta petrolifera mondiale. Analoga la situazione
nel settore delle navi porta-rinfuse utilizzate da molte siderurgie.



All’aliquota di fabbisogno, pari grosso modo quasi ad un terzo, che
nel lungo periodo viene soddisfatta a mezzo navi di proprietà, va aggiunta |
normalmente una uguale percentuale di naviglio che sia l'industria petro-
lifera sia quella siderurgica si assicurano mediante la conclusione di con-
tratti di noleggio pluriennali con armatori indipendenti, mentre il residuo
viene coperto con navi fissate per singoli viaggi a time charter a breve
termine.

E) Allo sviluppo dei mezzi di trasporto si sono accompagnati imponenti
sviluppi nelle attrezzature di imbarco e di sbarco. I paesi esportatori vanno
ampliando î propri porti per poter accogliere navi sempre più grandi, op-
pure ne costruiscono di nuovi. Il Venezuela ha costruito sull’Orinoco i
porti di Palùa e di Puerto Ordaz, capaci di accogliere navi da 60.000 ton-
nellate ; il Cile potenzierà i porti di Chanaral e di Caldera per permetterne
l’accesso alle mineraliere da 50.000 tonnellate e studia la creazione del
nuovo porto di Tifuca per navi da 60.000 tonnellate ; il Perù amplia la
capacità ricettiva del porto di Bahia San Nicolàs da 70 a 100.000 tonnel-
late di portata lorda ; il Brasile costruisce il porto di Tubarao (60.000
tonnellate in un primo tempo, 100.000 tonnellate in un secondo); la
Sierra Leone ha potenziato il porto di Pepel, che serve la miniera di
Marampa, onde permettergli di accogliere navi da 35.000 tonnellate.

Esistono, poi, già funzionanti, i porti di Monrovia e di Lower Buchanan
nella Liberia (45 mila tonnellate odierne, 60.000 tonnellate future), nonché
quello di Port Etienne nella Mauritania, che accoglie navi da 60.000
tonnellate per il carico del minerale di Fort Gouraud.

Dal canto loro, le industrie siderurgiche hanno fatto ogni sforzo per
aumentare la potenzialità dei porti di sbarco. Per esempio, i moli di Taranto
e di Cornigliano possono oggi ricevere navi da 60.000 tonnellate, cioè
navi della stessa portata di quelle utilizzate dagli impianti siderurgici
Sparrows Point della Bethlehem Steel Co. e Fairless della United States
Steel Co. Il molo di Taranto, con qualche ulteriore opera di dragaggio,
potrà ricevere navi da 100.000 tonnellate. Anche per quanto concerne
la capacità di discarica, il porto Italsider di Taranto è praticamente alli-
neato con quelli dei due stabilimenti statunitensi citati.

E qui mette conto di notare che i pontili di scarico di cui parliamo
non hanno più niente a che vedere con i tradizionali porti commerciali.
Essi — dotati come sono di mezzi di scarico e di carico di particolare po-
tenza e altamente specializzati — non costituiscono più che un reparto
completamente integrato del centro siderurgico cui appartengono. Anzi, a
ben vedere, essi non sono che un anello del grande ciclo produttivo che
— nell’ampia, moderna visione industriale che sono andato delineando —
parte dalla miniera per arrivare all’altoforno, all’acciaieria, al lamina-
toio, e infine, per fasi serrate, ininterrotte, e strettamente coordinate da
una unica autorità, al prodotto finito.

In altre parole, il pontile non fa più parte a sé nel complesso ciclo side-
rurgico come accadeva un tempo. Non per niente si è fatto ogni sforzo per
adattarlo ai tempi, ai modi, alla logica moderna fabbricazione dell’acciaio.

Faccio due soli esempi : il pontile di Cornigliano è fornito di due ponti
scaricatori della portata di 32 tonnellate ciascuno, capaci di avviare ai
parchi, mediante nastri trasportatori, 1.500 tonnellate di minerale di ferro
all’ora e 1.200 tonnellate di carbone ; quello di Taranto di due scaricatori
della portata di 42 tonnellate ciascuno, con una capacità di sbarco di 3.600
tonnellate per il minerale di ferro e di 2.750 per il carbone.

Tale è l’impegno che la moderna siderurgia ha posto nell’adeguarsi
al proprio “destino marittimo” che è, appunto, il suo nuovo destino.

F) Come per tutti gli altri paesi del mondo, così anche — e anzi a mag-
gior ragione — per l’Italia, l’evoluzione delle tecniche dei trasporti marit-
timi e produttive costituiscono un punto di partenza del grande risveglio
siderurgico.

Il primo passo sulla via del progresso fu fatto con il cosiddetto “piano
Sinigaglia”, essenzialmente basato sulla costruzione, a Cornigliano, di
un grande centro a ciclo integrale, e sulla ricostruzione dei due stabilimenti
di Piombino e di Bagnoli, e che puntava quindi decisamente sulla ‘‘side-
rurgia sul mare”,

Ognuno dei tre centri siderurgici doveva avere una propria ben definita
specializzazione.

La grossa novità era rappresentata da Cornigliano, destinato a pro-
durre nastri a caldo a mezzo di uno di questi treni continui che già da
alcuni anni erano stati installati in America e che avevano rivoluzionato
la siderurgia tradizionale.



Le potenti mascelle delle benne calano ad afferrare il carico nella stiva dei pi-
roscafi ormeggiati al molo.

Il centro di Cornigliano, la cui cosiruzione venne iniziata nel 1950,
entrò in azione nel 1953. Di qui parte la storia della nuova siderurgia
italiana, che ha dato una prova di vitalità superiore ad ogni attesa.

Nel 1950 erano state prodotte in Italia 500 mila tonnellate di ghisa
e 2.360.000 tonnellate d’acciaio. Tre anni dopo la produzione di ghisa
era passata a 1.220.000 tonnellate e quella d’acciaio a 3.500.000, di cui
rispettivamente 832.000 tonnellate e 1.566.000 tonnellate di produzione
Finsider. Il paese aveva grande bisogno d’acciaio, la nuova industria si-
derurgica era ora in grado di fornirglielo a prezzi non superiori a quelli
del mercato internazionale.

Ci si avvide presto che i programmi produttivi posti dal ‘“piano Si-
nigaglia” per la siderurgia italiana erano inferiori alle reali necessità del
mercato interno. La Finsider conseguentemente elaborò con l’approvazione
dell’ Iri un nuovo piano di sviluppo che prevedeva, in sintesi, per l° Italsider
il potenziamento degli impianti di Piombino, di Bagnoli e di Cornigliano
e la costruzione di un quarto centro a ciclo integrale a Taranto.

Questo piano, che è ancora in via di completamento, ha per mèta la
produzione nel 1969 di circa 9,5 milioni di tonnellate d’acciaio ; il che
significherà per l’Italsider più che un raddoppio della produzione raggiunta
nel 1963.

Non si creda che questa sia una mèta troppo ambiziosa. È da rilevare
infatti che ancora nel 1963, con un consumo nazionale d’acciaio di 13,6
milioni di tonnellate, l’importazione netta è stata di ben 3,7 milioni di
tonnellate e che ancora nel 1964, con un consumo ridotto dalle contingenze
ATI,5 milioni, non si sono prodotti quantitativi di acciaio pari al consumo,
così che si è registrata una importazione netta d’acciaio di quasi 1,5 milioni
di tonnellate. Soltanto nel 1965, e per la prima volta con cifre rilevanti, le
esportazioni supereranno le importazioni di circa 1 milione di tonnellate.

D'altra parte non c'è dubbio che l'economia italiana, superata l’attuale
fase di difficoltà, riprenderà il suo moto di espansione e che i consumi si
dilateranno ancora, in sensibile misura, come fanno ritenere confronti di
consumi di acciaio per abitante con l'estero (Italia 227 chilogrammi nel
T964 e media Ceca 400 chilogrammi).

. Càrdine del nuovo piano produttivo è, come tutti sanno, lo stabilimento
di Taranto, che è entrato gradualmente in esercizio per l’area siderurgica
e di laminazione nel 1964 e 1965 e che, dopo le inevitabili difficoltà di
avviamento per iniziative di questa mole e pur in fase di rodaggio, pro-
durrà nell’anno în corso più di 1.500.000 tonnellate di acciaio, mentre
è prevista per il 1966 una produzione di oltre 2.200.000 tonnellate.



Se il potenziamento di Bagnoli e di Piombino e specialmente la realiz-
zazione di Cornigliano hanno rappresentato l’avvìo di un processo di
rapido sviluppo siderurgico, Taranto ne rappresenta, in un certo senso,
il coronamento. Queste realizzazioni dimostrano in modo evidente la va-
lidità della siderurgia sul mare e testimoniano degli enormi progressi tecno-
logici che hanno caratterizzato il cammino della siderurgia negli ultimi anni.

Limitandoci a Cornigliano e a Taranto che sono gli stabilimenti meglio
paragonabili tra di loro e più decisivi per il progresso economico nazionale,
possiamo ben dire che la loro storia documenta l’enorme evoluzione tec-
nica verificatasi nella siderurgia negli ultimi lustri, dato che sono entrati
in funzione a distanza di undici anni l’uno dall’altro.

Tale evoluzione è testimoniata dall’ampliamento e dalle modifiche di
impianti apportate allo stabilimento di Cornigliano, si può ben dire, quasi
senza interruzione dalla sua entrata in funzione: a cominciare dalla
costruzione della nuova banchina, della cui grande potenzialità di scarico
ho già parlato, e che ha sostituito il molo ‘Nino Ronco”, restituito da
tempo al porto commerciale di Genova.

Lo stabilimento di Cornigliano, studiato nel 1950 per un milione di
tonnellate, fu presto potenziato fino a conferirgli una capacità produttiva
di 2.000.000 di tonnellate.

Taranto è stato programmato inizialmente per una produzione di più
di 2.000.000 di tonnellate d’acciaio e con un piano regolatore che permet-
terà di raggiungere più di 6.000,000 di tonnellate quando lo sviluppo dei
consumi lo potrà consigliare.

L’adozione di impianti e di tecniche produttive tra le più moderne
ed efficienti è stata politica costantemente seguita nei piani per le costru-
zioni di impianti o per il potenziamento di quelli già esistenti ; essa è stata
puntualmente applicata nella prima costruzione di Cornigliano ; è stata
mantenuta nel successivo potenziamento dello stesso stabilimento — talché
non si può certamente parlare di Cornigliano come di uno stabilimento
sorpassato — e pienamente attuata per Taranto ; ed è alla base dell’effi-
cienza produttiva dei singoli reparti dei due stabilimenti.

I centri di Cornigliano e di Taranto — così come quelli di Piombino
e di Bagnoli — rappresentano oggi per l’economia nazionale un fatto al-
tamente positivo.

Essi traggono dal mare la propria forza, la propria vitalità e costi-
tuiscono, nel nostro paese sicuramente avviato verso un serio progresso
industriale, un nucleo economico sano e promettente, un deciso avvio a
nuove iniziative produttive, un concreto fattore di progresso sociale.

6

ECONOMIA DELLE REGIONI ITALIANE: LA LOMBARDIA

di Carlo Beltrame





1. Anche per la Lombardia si ripropone il discorso delle regioni
storico-amministrative e delle regioni economiche. Gli àmbiti dei due
“tipi’” di regioni, anche qui, non coincidono e le “marche di confine”
interne ed esterne alla Lombardia non sono poche: Mantova, Piacenza,
Novara... C'è in più un discorso maggiormente di fondo.

La regione lombarda è da un lato parte integrante del “triangolo”
industriale Milano-Torino-Genova, (in una prospettiva di lungo ter-
mine e a più largo raggio tende addirittura a far parte del ‘“quadri-
latero” Milano-Genova-Marsiglia-Lione) e, dall’altro lato, si lega al-
l’area nord-orientale del paese, dove si hanno delle interessanti nuove
prospettive di sviluppo, quali il potenziamento del porto di Venezia
e la ventilata realizzazione del quinto centro siderurgico in provincia
di Venezia.

I progetti idroviari spingono potentemente nel favorire l’integra-
zione ad est della regione lombarda. È possibile che, tra qualche de-
cennio, non si parli più di triangolo industriale, ma di una sola grande
area padana, quasi una Ruhr italiana...

2. In Lombardia non abbiamo “formalmente” un piano regionale
in fase di elaborazione.

È tuttavia abbastanza agevole muoversi in una ottica regionale,
grazie ai lavori di coloro che, pianificando a livelli territoriali minori
(dal comune di Milano al comprensorio del PIM Piano Intercomunale
Milanese), hanno dovuto sùbito riconoscere la dimensione regionale
dei problemi che si trovavano ad affrontare e sono stati condotti a
ipotizzare il piano regionale (« Si tratta — è detto in un documento
del PIM — di assumere la cornice di ùna sorta di piano-ombra, come
anticipazione ipotetica e, ad un tempo, come proposta, in un àmbito
mèta istituzionale »).

In maniera assai schematica, abbiamo in Lombardia uno schema



a sinistra: schema del piano realizzato dal Centro Studi del Piano Intercomunale
Milanese: ecco la zona intorno a Milano. Il verde è attrezzato a carattere interco-
munale.

nella pagina accanto: un altro studio del Centro Milanese. Come si vede, la carta
va da Sarzana al lago di Como. In rosso, le strade di grande comunicazione inter-
regionale e internazionale.

territoriale del genere: una fascia montagnosa-lacuale, un’area centrale
ad elevata concentrazione di insediamenti industriali e residenziali e
un’ampia fascia a sud e ad est a netta caratterizzazione agricola, dove
sono rinvenibili chiari sintomi di ritardo come di regresso.

Il problema fondamentale resta sempre quello di spezzare il siste-
ma radiocentrico della convergenza di attività e di persone su Milano,
favorendo e accelerando l’evoluzione dell’area lombarda « verso una
configurazione a città-regione nella quale si manifesti un progressivo
dissolvimento dei tradizionali rapporti di dominanza tra il capoluogo
e gli altri poli di sviluppo dell’area » (PIM).

L’accentramento non riguarda solo Milano. Leggiamo in un do-
cumento del Centro studi per il piano territoriale di coordinamento
della Lombardia: « Si può dire che i due terzi della popolazione lom-
barda siano concentrati in un ideale triangolo che ha i vertici a Brescia,
Varese e Vigevano. Questo triangolo corrisponde naturalmente alla
zona di più alta industrializzazione non solo regionale, ma anche na-
zionale, con un progresso urbanizzativo ancora in atto, caotico e
convulso ».

Il massimo di disorganicità si rileva peraltro nella fascia circolare a
nord di Milano, compresa fra le direttrici di Gallarate e di Rivolta
d’Adda, dove l’urbanizzazione ha proceduto « spesso indiscriminata-
mente e senza criterio ». Tutto ciò è stato chiamato, insieme, soffoca-
mento di Milano e continua espansione a macchia d’olio della conur-
bazione milanese.

3. Quali obiettivi si possono dunque fissare come propri del piano
regionale lombardo?
In via di prima approssimazione sono stati citati i seguenti obiettivi:
a) predisposizione di vincoli di salvaguardia e valorizzazione turistica
della fascia montagnosa-lacuale (si reputa di preminente interesse





salvaguardare, ad esempio, il patrimonio artistico paesistico delle
colline brianzole);
b) razionalizzazione infrastrutturale nella area centrale della regione
e a nord di Milano;
c) una politica di decentramento industriale, prevalentemente (ma
non esclusivamente) a sud di Milano;
d) riorganizzazione e potenziamento dell’agricoltura.
L’amministrazione provinciale di Milano, nel suo piano sessen-
nale e riferendosi all’area metropolitana milanese, afferma che obiet-
tivo primario deve essere la realizzazione della città-regione e insiste
su questi punti chiave:

a) è necessario impedire che un ulteriore addensamento nell’area del
comune di Milano di insediamenti residenziali e produttivi provo-
chi un ulteriore aggravamento della situazione di congestione at-
tuale.

b) è necessario disincentivare la localizzazione di insediamenti pro-
duttivi nelle aree che già manifestano situazioni di congestione e
creare all’opposto degli incentivi atti a favorire il trasferimento
delle attività industriali verso zone dell’area metropolitana conve-
mientemente attrezzate (per questo è anche necessario che si sfruttino
appieno le grandi infrastrutture a carattere regionale, quali î canali, che
possono allargare le dimensioni spaziali dell’area preferenziale per le loca-
lizzazioni industriali).

c) è necessario collegare i centri in sviluppo nell’area metropolitana
con Milano, in maniera che sussista una effettiva integrazione tra
città e campagna.

d) infine è indispensabile colpire la speculazione sulle aree fabbrica-
bili.

4. Per vedere come gli obiettivi delineati si inquadrano in possibili

modelli di sviluppo, è utile riferirci ai lavori del Piano Intercomunale

Milanese.

È stato chiaramente affermato che per risolvere i problemi dell’area
metropolitana milanese bisogna dare ad essa un “supporto regionale”
e ciò si ottiene innanzitutto provvedendo a rivitalizzare alcuni poli
esterni (e contenendo, contemporaneamente, la dimensione demo-
grafica dell’area centrale del comprensorio del Piano Intercomunale
Milanese nei limiti attuali).

Avverte il Talamona che sarà opportuno concentrare lo sviluppo su
pochi poli o lungo pochi assi equilibrati in confronto al resto del
territorio. È il discorso delle nuove direttrici di decentramento indu-
striale.

Due fondamentali “schemi” sono stati esposti, in sede PIM, circa
l’assetto territoriale da dare alla regione lombarda (e ad alcuni grossi
spazi contigui). La proposta di sviluppo lineare — formulata da Ba-
cigalupo, Corna Pellegrini e Mazzocchi — prevede due grandi linee di
localizzazione: una linea di sviluppo pedemontana da Novara a Mi-
lano a Bergamo a Brescia e un’altra grande linea da Alessandria a Vo-
ghera a Piacenza con prosecuzione lungo la via Emilia. Il territorio
compreso tra le due linee costituirebbe «la grande riserva verde, il
luogo naturale adatto allo sviluppo del settore primario (sviluppo in-
teso soprattutto come ammodernamento e razionalizzazione) ». E come
tale viene chiaramente indicato come «una dimensione da salvare »,
cioè da proteggere nei confronti di notevoli concentrazioni residenziali
e produttive.

Il secondo “schema” (De Carlo, Tintori e Tutino) sostiene che
«la rottura del sistema radiocentrico » milanese può essere attuata
« soltanto se gli interventi sull’area sono correlati con proposte a largo
raggio che investano tutto il tessuto di comunicazioni del triangolo
industriale e della pianura padana ».

Il nuovo disegno territoriale propone pertanto in sintesi di « rea-
lizzare un unico sistema che sia in grado di assorbire il decentramento
non solo da Milano, ma da tutto il triangolo ».

In questo quadro, i poli esterni nord (particolarmente Varese, Como,
Lecco, Bergamo, Brescia) sono considerati incapaci di sopportare
ulteriore attività « se non a patto di interventi di razionalizzazione che
dovranno compiersi all’interno delle loro aree di influenza ». Il mas-
simo sforzo di ristrutturazione e di rilancio economico va invece ri-
volto ai poli esterni sud (Alessandria, Tortona, Voghera, Pavia, Pia-
cenza, Cremona, Mantova, oltre a Vigevano, Lodi, Crema, Treviglio).



Questi poli sono riconosciuti deficienti di attrezzature e troppo
debilitati per potervi provvedere con le loro intrinseche forze: per cui
si rendono necessari interventi che indirizzino su di essi cospicui raf-
forzamenti di attività ». Tali “rafforzamenti” sono piuttosto urgenti,

Osserva il Guidicini: « Se non si giunge con una certa tempestività
alla creazione di poli esterni veramente competitivi con Milano per
un numero sufficientemente alto di funzioni, si rischia di costruire
degli agglomerati urbani sempre più ampi legati per dipendenza, in-
dissolubilmente e senza alternative al polo centrale ». E il disegno: di
spezzare l’accentramento economico, demografico, urbanistico su Mi-
lano, inevitabilmente fallisce.

s. Nella costruzione di un nuovo assetto territoriale lombardo (0,
più genericamente, padano) un ruolo decisivo sarà giocato dalle grandi
infrastrutture, che veramente costituiranno la maglia del nuovo sistema
di poli.

In base al secondo schema PIM enunciato, la tendenza a instau-
rare rapidamente nuovi e più stretti rapporti tra “strada” e “territorio”
dovrebbe portare a realizzare-potenziare questo sistema di assi stradali:
a) direttrici nord-sud: Chiasso-Como, Milano-Genova e Lecco-Milano-

-Bologna (la parte orientale della regione verrebbe toccata da

questi ulteriori assi: Passo di Resia - Val Camonica o Val Trompia -

Brescia - Cremona - Fidenza - La Spezia attraverso la camionale

della Cisa e Brennero - Bolzano - Trento - Verona - Mantova -

Modena - Autostrada del Sole);

b) direttrici est-ovest: Torino-Milano-Venezia e Torino-Piacenza-Cre-
mona (affiancata, quest’ultima, da una Alessandria-Pavia-Cremona).

Il discorso muovo in materia di infrastrutture padane è però dato
dai progetti idroyiari. Il piano Pieraccini prevede in materia una spesa
complessiva di ‘5j miliardi, destinati prevalentemente alla costruzione
di due canali per natanti fino a 1.350 tonnellate nei tratti Milano-Cre-
mona-Po e Padova-Venezia. Secondo il PIM può essere ritenuta con-
gruente con gli schemi di piano interessanti il sistema dei poli del-
l’area meridionale lombarda, quella parte del progetto idroviario Cre-
mona-Milano che prospetta:

a) il potenziamento tecnologico dei porti alto adriatici;
b) la navigabilità del Po fino a Cremona;
c) una penetrazione del canale verso i poli meridionali della Lombardia.

L’idrovia padana costituisce allora un fatto molto grosso. Mentre
da un lato si vuole formare un sistema o una “regione” imperniata sui
porti liguri (e il triangolo industriale è largamente interessato a questa
prospettiva), dall’altro lato si apre un’altra prospettiva, quella di una
grande regione idroviaria padana. Ci limitiamo a porre il problema
in questi termini, proprio per dimostrarne il rilievo non solo interre-
gionale, ma addirittura nazionale.

Bastano questi rapidi cenni in materia di infrastrutture a farci in-
tendere come ad esse siano strettamente legate le prospettive di svi-
luppo e di risistemazione della regione lombarda e come, in definitiva,
ogni discorso di piano sia preliminarmente (se non innanzitutto) un
discorso infrastrutturale.

FONTI :

— Centro Studi per il Piano Territoriale di Coordinamento della Lombardia,
“Relazione generale e norme di attuazione del Piano Territoriale di Coordina-
mento della Lombardia”, Milano, aprile r96r.

— Centro Studi Piano Intercomunale Milanese, “La pianificazione nell’area me-

tropolitana milanese :

a) Metodo e strategia delle scelte (Mario Talamona)

b) Una proposta di sviluppo lineare (Marco Bacigalupo, Giacomo Corna Pel-
legrini, Giancarlo Mazzocchi)

c) Secondo schema per il piano intercomunale milanese nel quadro della verifica
del modello del 25 luglio 1963 (Giancarlo De Carlo, Silvano Tintori, Alessan-
dro Tutino) Milano, aprile 1965.

— Amministrazione Provinciale di Milano, “Piano sessennale di spesa (1963-1968)”,

Milano, luglio 1963.

— Comune di Milano, ‘Piano di attività e bilanci di previsione del comune di

Milano per il quadriennio 1962-1965”, Milano 1962.

— ILSES Istituto Lombardo di Studi Economici e Sociali, “Prime note intorno

ai problemi della costruzione del Piano Quinquennale dell’ Amministrazione Co-

munale di Milano”, Milano, settembre 1964.

— ILSES Istituto Lombardo di Studi Economici e Sociali, “La pianificazione

urbanistica intercomunale in Italia, con particolare riferimento ai primi risultati

del Piano Intercomunale Milanese”, Milano, luglio r964.

LEGNANO: SCULTURE

di Garibaldo Marussi

Tomonory Toyofuku - scultura in bronzo

Là dove la brughiera si estende da Busto Arsizio verso Gallarate,
lasciata ai margini Legnano, andando in direzione di Castellanza,
mentre sopra la testa rombano i Carave/le delle linee-internazionali che
fanno capo alla Malpensa, superato un sentiero che ancora sente la
campagna e la boscaglia, ci si trova inaspettatamente di fronte a uno
spazio ordinato, dove sculture si alternano ad alberi, dove grandi pa-
reti cantano la gloria del mosaico e i colori scintillano al sole non ve-
lato da nebbie.

Dopo un paziente e silenzioso lavoro di alcuni anni è sorto qui,
miracolo d’iniziativa privata, il primo parco-museo italiano, il se-
condo d’Europa, dopo quello stupefacente di Middelheim, una località
dei dintorni di Anversa, nella quale ogni due anni si tiene una mostra
internazionale di scultura e che accoglie nel parco, sull’erba e sotto gli
alberi, una raccolta permanente di opere dei più grandi scultori



ALL'ARIA APERTA

moderni, da Maillol a Lembach, da Greco a Manzù, e via dicendo.

Autore di questo miracolo è Enzo Pagani, da cui la fondazione
prende nome. Pagani è un personaggio tipicamente italiano, anzi lom-
bardo. Irrequieto, intelligente, attivo, realizzatore. Non contento delle
sue due gallerie, quella di Milano e quella di Legnano, attraverso le
quali passa da anni l’avanguardia artistica del mondo intero, Pagani
ha voluto iniziare qui la sua opera più duratura. Già a Milano, nel
giardino interno di via Brera, alcuni anni orsono egli aveva tentato
di ambientare la scultura in uno spazio libero, in intelligente gara con
gli elementi del mondo naturale.

E, a differenza di Middelheim, che raccoglie opere di tutte le ten-
denze, Pagani ha voluto creare qui il regno delle avanguardie, intro-
ducendovi i novatori, ormai assurti alla fama, come Archipenko, Gleizes
o Léger e affiancandoli ai più giovani, ‘già affermati, certo, ma ancora



Enzo Pagani “Volo di farfalle” - scultura in ferro

speranze della scultura di domani. L’arrivo di un’opera di Moore
e di uno di quei lievitanti zz0bi/es dell'americano Calder, che ver-
ranno messi in opera nella primavera prossima, sottolineerà mag-
giormente, ove ce ne fosse bisogno, il carattere internazionale della
fondazione.

Il terreno del parco è vastissimo: si tratta di trentamila metri qua-
drati che sono stati pazientemente diboscati e cintati. La forma del-
l’insieme è esagonale e su due lati:dell@esagono sculture murali, ad alto
e basso rilievo, si alternano a mosaici e a strutture metalliche, colorate.
Nello spazio interno si alzano, disseminate qua e là, le grandi sculture
bronzee di Benevelli, di Tomonory Toyofuku, di André Bloc, e i
mostruosi cementi di Rambelli, le forme tese di Marchese e le strut-
ture estrose e surreali di acciaio di Roberto Crippa.

La parte architettonica, che dà un timbro di vivacità all’insieme e

scandisce spazi, alza sipari, crea isole, è dovuta a due giovani archi-
tetti: Paccagnini e Bianchi, pieni di inventiva e, allo stesso tempo, le-
gati a un profondo senso di funzionalità.

E perché il parco-museo non diventasse un cimitero di sculture,
una specie di favoloso gruppo di riunione di do/zzen e non assumesse
il valore totemico delle sculture quasi erratiche dell’isola di Pasqua,
i giovani architetti, anche perché questa è stata la volontà di Pagani,
vi hanno introdotto elementi di vita culturale attiva: un teatro all’aperto,
che è in fase di ultimazione, quindi una pinacoteca e una biblioteca.
Tutto in funzione di una cultura viva, che si fa esistenziale giornosper
giorno, che inserisce e scultura e pittura nel giro più vivace del pen-
siero e della conoscenza.

Ci sono voluti sei lunghi anni per giungere a questo primo note-
volissimo risultato, ce ne vorranno forse altrettanti per portare a ter-





Tullio Buozzi “Pesci” - scultura in ferro (particolare)

mine l’impresa. Ma allora non si tratterà più di un parco-museo, bensì
di una cittadella della cultura, dove i poeti sentiranno leggere le loro
poesie, dove gli scrittori di teatro vedranno rappresentare le loro ope-
re in prosa o in versi, dove si terranno congressi, dibattiti, seminari,
dove si proietteranno film d’arte.

La cittadella della fondazione Pagani avrà così contribuito alla

ricerca e agli studi e non soltanto offrirà un museo ai visitatori, non
soltanto solleticanti rappresentazioni, ma avrà contribuito, in proprio
a rendere meno pesante quel grosso problema che incalza alle porte:
quello del tempo libero.
. Le opere ora esposte sono in tutto sessantotto, comprendendo anche
1 mosaici, e potremmo dire anche che esse sottolineano due particolari
tendenze dell’arte di avanguardia: quella razionale, geometrizzante, e
quella per certi aspetti informale.

II

ie E

Nella prima collocheremmo Reggiani, Veronesi, Bordoni, Herbin,
Frultrunk, anche lo stesso Richter con la sua smagliante dinamica,
perfino un certo Cassani e, perché no?, Tomonory Toyofuku, con i
suoi sorprendenti idoli, così preziosi e così rifiniti nella materia.

Nella seconda Rambelli, Bellandi, l’incerto Asco passato da un
brutto figurativo a una ricerca materica forse non rettamente indiriz-
zata, Carmassi, sempre abilmente di gusto, i mosaici dello stesso Pagani,
i personaggi di Agenore Fabbri, Perez, Dova, Tiné e Ferrari, uno fra
i più promettenti giovani scultori italiani. Soli, splendidamente isolati,
già appartenenti alla storia decantata dell’arte europea moderna, i
mosaici di Léger, di Gleizes, le strutture di André Bloc e l’inimitabile
modello che Archipenko ha legato alla fondazione, prima di morire,
e che vedremo fra non molto alzarsi sopra uno zoccolo di cemento,
nel cuore del parco-museo.

12

NOVITA’ NELL'ARTE: LA POESIA VISIVA

di Lamberto Pignotti

Un’opera di poesia visiva. Lamberto Pignotti “Arte e tecnologia”.

Da due o tre anni si va sempre più parlando da noi di “poesia
visiva”, e se ne parla non solo in quelle sedi isolate e molto fuori mano
che sono le riviste di cultura, di arte e di letteratura, le cui tirature
solo di rado superano il migliaio di copie (per lo più destinate alla
solita cerchia di “addetti ai lavori”), ma anche in quotidiani e roto-
calchi. L'interesse di questi non è certo platonico e astratto ma prende
anzi le mosse dagli avvenimenti variamente stuzzicanti cui la “poesia
visiva” dà luogo: mostre, dibattiti, spettacoli con proiezioni di dia-
positive, cartoline illustrate e perfino un’antologia un po’ stravagante,
pubblicata da un coraggioso editore di Bologna, Enrico Riccardo Sam-
pietro, concepita come una serie di mazzi di carte.

Per di più il fenomeno in questione prende piede. Le prime mostre
di poesia visiva fatte a Roma, Firenze, Milano, Reggio Emilia, Napoli,
contavano da un minimo di due poeti a un massimo di quindici (lo
stesso numero registrato mella suaccennata antologia coi nomi di
Balestrini, Bonito Oliva, Giorgi, Giuliani, Isgrò, Luca, Marcucci,
Martini, Miccini, Ori, Porta, Pignotti, Spatola, Tola, Ziveri); una
delle ultime mostre di tali esperienze, allestita alla galleria Carabaga
di Genova, comprendeva già una trentina di nomi. E molti altri poeti
stanno esordendo o passando alla “poesia visiva”.

Ma che cos’è la “poesia visiva?”.

Si può affermare che essa è una forma di espressione artistica situa-
bile a mezza strada fra la poesia e la pittura: è qualcosa da leggere e
qualcosa da vedere, a un tempo. Tuttavia non la si può definire esclu-
sivamente e semplicisticamente né poesia, né pittura: da qui per esem-



pio la perplessità delle redazioni giornalistiche quando si vedono per-
venire un pezzo sulle esperienze di cui stiamo parlando: dovrà esso
comparire nella sezione letteraria o in quella delle arti figurative?

Ad ogni modo perché si possa parlare di poesia visiva vera e pro-
pria ci si deve trovare di fronte a un reale rapporto fra parole e imma-
gini visive, nel senso che non basta né un “quadro”, commentato da
parole, né una “poesia”, decorata da immagini, a fare una poesia visiva.
Tanto gli elementi verbali, quanto gli elementi figurativi devono essere
qui essenziali, indispensabili. Come esempi paralleli si potrebbe pen-
sare all’opera musicale e al cinema; non si può parlare della prima
senza supporre un rapporto necessario fra musica e libretto; quanto al
secondo non basta né la colonna sonora né lo scorrere dei fotogrammi
presi da soli a definire come tale un film.

In breve la parte verbale deve qui fondersi con quella visiva (che
come tale non risulterà un mèro armamento della prima), mentre gli
elementi figurativi si completeranno nelle parole (che a loro volta non
devono risultare una semplice didascalia delle figure).

La circolazione non proprio ristretta a un pubblico privilegiato e
la relativa fortuna della poesia visiva non vanno certo confuse con il
suo atto di nascita. Forme in qualche modo visive di poesia si pos-
sono riscontrare dagli alessandrini ai futuristi, dal barocco al dadaismo,
da Mallarmé a Dylan Thomas: un futuro storico dell’arte potrà forse
dimostrarci che essa costituisce addirittura un genere artistico a parte,
coi suoi più o meno illustri trascorsi. Tuttavia, a nostro parere, è pro-
prio oggi che la poesia visiva ha acquistato una sua coscienza di: esi-



Un'altra opera di poesia visiva. Lucia Marcucci “È stato il primo”.

stere, una dimensione e una fisionomia più precise e anzi incon-
fondibili.

Alla base di questo rilancio, o meglio di questo completo rinno-
vamento, porrei la massiccia suggestione esercitata anche sui poeti
della cosiddetta ‘civiltà dell'immagine”: cartelloni stradali, immagini
pubblicitarie, televisione, cinema, fumetti, fotografie di giornali e ro-
tocalchi, costituiscono ormai un complesso materiale visivo e verbale
che va non proprio idealmente ad aggiungersi al materiale tradizionale
impiegato nelle operazioni letterarie. E ciò che è visto e sentito tutti i
giorni non può prima o poi non costituire oggetto di esperienze estetiche.

Ma accanto alla suggestione non soltanto visiva della “civiltà del-
l’immagine” porrei come coefficienti basilari della poesia visiva quei
linguaggi che, essendosi affermati per le esigenze pratiche di questa
nostra società di massa, o tecnologica (come i linguaggi giornalistici,
pubblicitari, burocratici, commerciali e molti altri), sono stati definiti
appunto “linguaggi tecnologici”. Sono tali linguaggi che hanno offer-
to da qualche tempo nuove materie prime a un tipo di poesia, la “poesia
tecnologica”, la quale fa ricorso ad essi non tanto per semplici motivi
di reazione e di avvicendamento letterari, ma per più ampie esigenze
di comunicazione. Si suppone infatti che l’assunzione in poesia di lin-
guaggi di larga circolazione, come appunto quelli tecnologici, dia
alla lunga luogo anche a una più ampia circolazione della poesia stessa.
Con una felice espressione è stato detto che la poesia tecnologica rap-
Presenta un nuovo passaggio dal latino (in questo senso va inteso il
linguaggio impiegato usualmente dai letterati) al volgare (vale a dire

13

Tea-Tuna
‘oserei



il linguaggio realmente adoperato oggi, che è quello appunto dei
giornali, della radio-televisione, della pubblicità, e così via).

La poesia visiva rifacendosi in genere agli elementi figurali della
“civiltà dell'immagine” e agli clementi verbali dei “linguaggi tecno-
logici”, si prospetta come una poesia tipica del nostro tempo, della
nostra società di massa.

Se ne può dedurre che la poesia visiva sia una poesia di massa, o
destinata a diventare di massa?

A parte il relativo interesse: suscitato, essa è ancora molto lontana
dall'avere una estesa circolazione. Tuttavia la poesia visiva, per la sua
presa immediata (che non va identificata con la banalità del messaggio
comunicato o coll’immediato e completo consumo estetico del desti-
natario), si prospetta come una poesia ‘potenzialmente’ di massa.
Le sue sedi ideali, a prescindere dai veicoli tradizionali (libri, antologie,
riviste e giornali letterari), sono infinite perché non privilegiate, non
clandestine, ma a portata di tutti: dai grandi affissi murali alle piccole
scatole dei fiammiferi, dalla carta da involgere al retro del biglietto del
tram, dalle cartoline d’auguri ai calendari, dagli schermi cinematografici
a quelli televisivi. E qualche timido tentativo e approccio in alcune di
queste direzioni è stato fatto: quello che manca non è la poesia visiva
male strutture economiche e organizzative che permettano a. tale espres-
sione artistica la piena attuazione della sua intenzionalità, della sua poetica.

In poche parole a questa nuova forma di poesia dovrà corrispon-
dere una nuova forma di intelligente mecenatismo: che volto avrà il
futuro mecenate della poesia visiva?

14

| LE ROTAIE DI PIOMBINO

di Mauro Mancini

Io avevo soltanto una idea sentimentale della rotaia. Quando ero
bambino, per farmi vincere la noia dei lunghi viaggi in treno, mio
padre mi faceva contare i “ta-ta” delle ruote sulle giunture della linea,
poi mi diceva che ogni intervallo corrispondeva a tanti secondi e sa-
pendo la lunghezza della rotaia — lui la sapeva perché era ferrovie-
re — si poteva stabilire quanti giri facevano le ruote fra un “ta-ta”
e l’altro e, in fondo, la velocità del treno. Per me era un discorso af-
fascinante, così perfetto, così miracoloso risalire da un “suono” alla
velocità del convoglio, che credo di aver istintivamente cominciato
a contare i “ta-ta”” per anni, ogni volta che salivo in treno, fino all’età
della ragione, o meglio della “ragionevolezza tecnica”. Un giorno,
di pochi anni fa, improvvisamente, come per vaga magia, sentii che
qualcosa mancava al mio viaggio in treno, le ruote non scandivano
più i metri, i chilometri: erano scomparse le giunture dalle rotaie.

Questa era l’idea, per me poetica, della rotaia. Non ne sapevo di
più. Per questo ho accolto volentieri un invito e ho visitato lo sta-
bilimento di Piombino dove da quaranta anni si fabbricano rotaie e
queste, degli ultimi anni, sono fra le più buone del mondo. Ho pas-
sato un pomeriggio nella acciaieria e in cinque ore c’è tempo solo
pet meravigliarsi e per portarsi via delle immagini orribili e meravi-
gliose: il film di queste impressioni è anche la storia della rotaia.

L’avventura comincia al pontile, con le navi che da tutto il mondo
trasportano il minerale di ferro e dal nord America il carbone. Le
catene di trasporto a terra, son dunque due, con sollevatori, nastri,
vagoni. Uno, quando sente dire carbore pensa a un combustibile già
pronto, cui basterà dar fuoco o introdurre in un forno perché il ciclo
abbia il giusto contributo di vitalità. Quello che arriva dal mare, vi-
ceversa, è soltanto minerale di carbone, cioè antracite, una materia
prima come un’altra che deve essere “lavorata” per ottenere un pro-
dotto di base alla lavorazione dell’altoforno: il coke. Il processo è quello
della distillazione e il complesso di forni dove la distillazione dell’an-
tracite avviene, si chiama cokeria. È una delle cose che qui, in questa
grande città di ferro e di fuoco, non muore mai, non si ferma mai,
sia Natale o sia ferragosto, ci sia sciopero o crisi, di notte o di giorno.
Come i forni, naturalmente di due tipi: gli altiforni e i Martin-
Siemens. Un immane ciclo inarrestabile, violento come un uraga-
no inesauribile, docile nelle mani di cinquemila uomini che la-
vorano con grande coscienza professionale e serietà. I fumi di questa

fabbrica io li ricordo dal mare perché varie volte sono passato al largo
di Piombino con la mia barca, d’estate. Bianchi di un nitore incredi-
bile e pennacchi di rosso-ruggine che specie nel cielo caldo del meriggio
diventavano solchi, ferite, nell’azzurrino. Il vento di terra portava il
rumore di ferri, di macchine pesantissime, di sirene. Da fuori non si
vedono gli uomini perché tutto l’immenso impianto ha un colore dif-
ficile, vicino alla terra arsa, e gli uomini vi scompaiono mimetizzati.
Gli elmetti di plastica si potevano riconoscere: quelli rossi erano dei
forni, i grigi dei laminatoi e i bianchi i dirigenti. Ma ora li hanno fatti
tutti bianchi, perché si vede meglio la testa di un uomo, da lontano,
dicono.

Al pontile dell’ Italsider ho visto grandi navi, di varia bandiera,
alcune veramente gigantesche, specie dalla parte del minerale di ferro.
Il sistema di discarica è così perfetto e funzionale che trenta o qua-
rantamila tonnellate di roba vengono succhiate via nel giro di pochis-
simi giorni, ma si farebbe meglio, forse, a parlare soltanto di ore. A
rimanere sorpreso non sono soltanto io che sono venuto qui con una
immagine fantastica della rotaia, ma anche grossi tecnici stranieri, gli
ingegneri inglesi o sudafricani, e anche i tedeschi. Disse il comandante
di una nave inglese carica di minerale giunto a Piombino per la prima
volta: « Non pensavo che disponeste di questi mezzi, non credevo che
avreste potuto vuotare la mia nave così presto e così bene ». Chi mi
accompagna commenta: « Molto dipende anche dai film che facciamo
circolare nelle altre nazioni, i film magari neoveristi o veristi, ottimi
lavori ma inadatti a creare all’estero delle idee giuste sulla nostra vita
e sui nostri sviluppi. Il tempo della tarantella è lontano, quando arri-
vano qui si trovano di fronte impianti e gente fra i migliori del mondo,
per questo non finiscono di meravigliarsi ».

In un anno arrivano in media ottocentomila tonnellate di antracite
che daranno da 550 a 580 mila tonnellate di coke. È il carico di ottanta
navi da diecimila tonnellate ciascuna, che ogni quattro giorni e mezzo
attraccano al pontile. Sotto gli elevatori i carri, su binario, ricevono
carbone e minerale (su due linee diverse); appena colmi, piccoli loco-
motori diesel li spostano di qualche centinaio di metri sino alle cosid-
dette “fosse scoperte”, dove il vagone apre la pancia e tonnellate di
carico finiscono in un grande imbuto di cemento sotto terra. Laggiù
in fondo — una profondità di pozzo! — viaggiano nastri senza fine
che raccolgono il materiale e lo sollevano verso due grandi padiglioni



16

in uno dei quali il carbone viene scelto per “pezzatura” e la “polvere”
avviata al reparto agglomerati che la trasformerà in concrete formelle.
I nastri del carbone e del minerale viaggiano sotto il controllo di una
cabina che ha il suo “cervello elettrico” in un pannello a tutta parete.
Freccette luminose viaggiano in stretti canali e dànno il senso di questa
straordinaria circolazione: l’operatore ha un banco di comando e pre-
mendo tasti o muovendo manopole fa affluire carbone e minerale
secondo le richieste, ai tre altiforni.

Le è mai successo di mandare fuori strada un carico? L'operatore
dice che è impossibile, mi guarda sorpreso, anche un pochino spa-
ventato, fa scattare due interruttori e una freccia si spegne: « Ha visto?
— conclude — errori non sono possibili ». Non ho capito niente né
voglio contrariare ulteriormente il mio uomo che alle spalle dice an-
cora «... al forno c'è anche una lampada che si accende e si spenge
e un segnale che fa “gu-gu”, come si può sbagliare? »

Qui nessuno deve o può sbagliare. Gli errori avrebbero risultanze
di tonnellate, i guasti diventerebbero incalcolabili in un battere d’oc-
chio, qui è tutto mostruosamente grande, potente. Il piccolo uomo
non dovrà mai farsi sorprendere.

Di minerale in un anno ne arrivano due milioni di tonnellate e il
18-20 per cento anche dall’Elba. Poi ci sono i rottami di ferro. Soltanto di
acciaio in capo a un anno questo stabilimento ne sforna un milione e
duecentomila tonnellate. La quasi totalità dei prodotti finiti sono rotaie;
si producono anche profilati di svariata dimensione e fattura, poi una
notevole quantità di acciaio in lingotti, in spezzoni, in barre, viene
avviata ad altre industrie similari per le quali rappresenta la materia

rima.

Il ciclo di produzione a Piombino è completo e perfettamente auto-
nomo. Dal vapore carico di materia prima alla vendita della rotaia
pronta per l’impiego, tutto avviene in questa straordinaria città suo-
nante e fumante. I gas degli altiforni alimentano una centrale termoe-
lettrica che serve tutto lo stabilimento e serve anche per fuori. I sotto-
prodotti della cokeria o i prodotti di raffinazione rientrano da altre
porte nel ciclo vitale. Questa, in Europa, è una delle più celebri uni-
versità della rotaia.

Ma chi compra rotaie? A fine di quest'anno se ne saranno prodotte
circa settantacinquemila tonnellate. Considerando che in Italia questo
di Piombino è l’unico stabilimento produttore, il maggior cliente sono
le ferrovie dello stato. All’estero forniamo l’ India, il Pakistan, il sud
Africa, la Spagna, l’Egitto e anche la Svizzera. Quanto dura la vita
di una rotaia? Circa quaranta anni.

Ne esistono di varia forma, o meglio di dimensioni molteplici e
si chiamano con'un numero: 45, 52, 60. La massima è del 60. Vuol
dire che un metro lineare di rotaia pesa sessanta chili e questa è l’unità
di misura ufficialmente riconosciuta. Ma continuiamo nel nostro giro.
Siamo sotto i tre altiforni e il più grande è alto settantatre metri. I
facili ricordi di scuola ci dicono che il forno viene “caricato” a strati,
uno di minerale, uno di coke e uno di calcare che sarebbe un fondente,
qualcosa che aiuta il processo. Il calcare arriva in stabilimento attra-
verso i carrelli di una teleferica che ha la sua stazione di partenza sulle
colline di Campiglia a sedici chilometri da qui.

Per uno di questi tre forni è in corso di prova l’applicazione di
un cervello elettronico alla cui disumana sensibilità e infallibilità sarà
affidata la lettura degli strumenti. Ma siamo ancora in fase sperimentale.

L’altoforno scarica nel carro-siluro la ghisa che in pochi minuti
viene rovesciata in una grande pentola. È qui che al metallo fuso si
unisce una certa percentuale di rottami e tutto insieme il carico va
a finire in uno dei cinque Martin-Siemens. « Apri la bocca un momento
per favore » e l’operaio spalanca un forno. « Adoperi il vetro azzurro
per guardare, ecco, è come una pentola di fagioli »; il metallo liquido
in un colore bianco assoluto zampilla e bolle proprio come una pentola,
poi trabocca, esce dalla bocca come una bava di inferno. Sono le scorie,
perché le scorie essendo più leggere del metallo “puro”, galleggiano
e si scremano da sole uscendo dal forno in un rivolo.

Chi legge questa rivista non ha bisogno degli appunti di un non
tecnico come me per ricordare come funzionano i forni o di quale
tipo possano essere. Basterà ricordare che nella acciaieria di Taranto
funzionano i più moderni del mondo che sarebbero gli “LD”, a os-
sigeno purissimo. Il concetto rivoluzionario è che questi forni non



hanno bisogno -di combustibile bastando un getto di ossigeno puro
sulla ghisa incandescente per aumentare la temperatura al grado più
conveniente per ottenere acciai di grande purezza. È un metodo che
si conosceva già da tempo ma che è arrivato al livello di impiego gra-
zie alla disponibilità a prezzo ridottissimo di ossigeno puro. Qui a
Piombino vi sono invece i Martin-Siemens che si potrebbero consi-
derare una via di mezzo fra i vecchi e i nuovissimi impianti in quanto
pur avendo bisogno di una fonte di calore per portare la fusione (fra
ghisa e rottami) al grado necessario, il processo viene arricchito insuf-
flando ossigeno dall’alto. Si sono fatti esperimenti anche con spruz-
zatura di nafta, ma l’ossigeno va meglio.

I riverberi dei forni punteggiano l’immenso padiglione, le sirene,
i segnali, i carichi aerei, i sibili, tutto si stringe come in una corazza
e ti senti nello stesso momento sicuro e minacciato. Ogni colata ha
bisogno di un controllo: carbonio. La bontà del prodotto finito di-
pende in gran parte da questo momento, dagli ingredienti che si rie-
scono a dosare durante la “cottura”. L’ìindice di carbonio contenuto
nel metallo in fusione è ciò che conta. Viene in mente la minestra e
il sale e pepe che si aggiunge quando sta per bollire.

Con un grande ramaiuolo prelevano metallo fuso, poi un operaio
con una pistola spirante e provetta ne raccoglie una piccola porzione.
Davanti al forno c’è la garitta di controllo. Il frammento, con un micro-
forno ad alta tensione, viene nuovamente fuso e una macchina vicina
segna un dato: “I,11 di carbonio”. A chi l’ha gridato? « AI contro;
maestro che sarebbe il capoforno »; questo primo assaggio serve pro-
prio per sentire se la minestra è sciocca o troppo salata e di conse-
guenza il tecnico darà una aggiunta di qualcosa per raggiungere il
sapore ideale che significa il migliore acciaio che si può. « Vuole un
caffè caldo? »; affogate nel buio — quasi navata di una cattedrale —
vi sono le macchinette a moneta per la gente che qui deve ristorarsi
spesso e specialmente d’estate deve bere. Il calore è ben soppor-
tabile ma ogni tanto si vedono ombre di uomini molto vicini ai forni,
con le visiere dei berretti di plastica blu calate sugli occhi, per poter
guardare l’inferno.

Il forno Martin-Siemens scarica in una grande pentola e la pen-
tola riempie di acciaio le lingottiere che sono come bicchieri disposti
in fila per accogliere la colata. I lingotti che hanno approssimativa-
mente la statura di un uomo (pesano 5 tonnellate) vengono avviati al
blooming con una serie di passaggi aerei. Il 2/00zing è un treno sboz-
zatore dove due tecnici dall’alto di una garitta e manovrando piccole
leve prendono a spintoni e a calci il lingotto incandescente finché di-
venta un lungo trave di fuoco. Ecco, l’idea della rotaia riprende corpo.
Il lungo serpe arrostito dovrà passare per dodici volte fra sistemi di
rulli che gli impongono, per gradi, la forma ultima che è quella della
rotaia. Quasi non si vedono uomini in giro, la scena è dominata dalla
corsa avvampata dell’acciaio ancora incandescente che ad ogni pas-
saggio si allunga e corre per il capannone e si avventa su rampe che
poi ne faciliteranno la ricaduta. Vengono fuori rotaie lunghe 76 metri
che alla fine dei dodici passaggi sono segate a metà in un carnevale
di stelle filanti lanciate in aria dalla sega che morde. Due spezzoni di
36 metri; quattro metri di rotaia prendono un’altra direzione, vanno
al collaudo.

Ed eccoci nel reparto prove e accertamenti. Dovevo percorrere
tutto lo stabilimento e arrivare in questa stanza per sapere finalmente
perché il treno non fa più “ta-ta” sulle giunture. La spiegazione a
una avventura di bambino. Ecco che il discorso, per me, ridiventa
poetico.

Ma intanto sentiamo i tecnici. Su questo banco una rotaia assume
la duttilità di un salame: è tagliata a fette, tranciata, scheggiata, battuta,
pestata, strappata. Gliene fanno di tutte e c’è da dire che il capitolato
più severo viene proprio dalle nostre ferrovie. Comunque oggi si è
in grado di offrire un prodotto di grande purezza e di formidabile
durata. Le prove consistono nel sottoporre una sezione di rotaia a un
urto violentissimo con un particolare attrezzo (assomiglia a un attrezzo
di tortura medievale) che scarica una martellata su un lato del pezzo.
La rotaia ci fa venire in mente l’idea di un fungo, infatti ha una base,
lo stelo e la testa che dalla parte di sopra presenta la superficie di roto-
lamento mentre la faccia opposta — quella di sotto — è detta superficie
di steccatura. La martellata la colpisce proprio nella superficie di stec-



fica.



Centro siderurgico Italsider di Piombino: il treno 850 per
rotaie.

catura e lo stelo si deve piegare quel tanto che le tabelle prescrivono.
Poi la trazione. Dalla rotaia si toglie, col tornio, una specie di fusello,
un tondino di acciaio lungo poco più di un palmo e del diametro di
dieci millimetri. Si tratta di vedere a che punto si strapperà introdu-
cendolo in una macchina apposita. Sei tonnellate di forza occorreranno;
di quanto si è allungato il metallo? Altri controlli, altri dati si aggiun-
gono alla cartella clinica della rotaia che porta inciso in testata il nu-
mero della fusione e quanto altro potrà far ritrovare, anche fra dieci
anni, i particolari tecnici che la tennero a battesimo. Questo si fa,
ovviamente, per poter individuare e spiegare eventuali imperfezioni
di fabbricazione.

Dopo le prove di trazione, resistenza ed urto, c'è quella della du-
rezza realizzata con la macchina “Amsler” e se la volete immaginare,
questa macchina, pensate a una grossissima penna biro con la sua brava
sferetta in punta. Si tratta di ‘“ammaccare” l’acciaio della rotaia pre-
mendo la “biro”: l’impronta lasciata dalla sfera sarà osservata con
speciali lenti e accuratamente “catalogata”. La prova Baumann è fra
tutte la meno rude poiché si tratta di prelevare la “foto” della sezione
di rotaia attraverso un foglio di carta sensibile che riporta, in granuli,
in striature in punteggiatura, le eventuali impurità dell’acciaio. E infine
il controllo che sembrerebbe il più ‘facile’ ma che in realtà risulta
il più severo: i tecnici delle ferrovie prima di prendere in consegna
una partita di rotaie vi camminano sopra e ad occhio ne scrutano
l’aspetto. Una striatura appena percettibile, un’ombra, un punto più
scuro sono rilevati dalla gran pratica e si riprendono gli esami di as-
saggio. Quando un collaudatore ha detto ‘‘sì’’, le verghe saranno pun-
zonate con la sua “firma” e per sempre la buona riuscita del materiale
farà tutt'uno con la sua responsabilità. Negli ultimi tre anni si può
dire non ci sia stata una colata difettosa.

Le rotaie vengono saldate in stabilimento sino alla lunghezza di
220 metri; oltre non è possibile per difficoltà di trasporto. Ma perché
oggi si saldano e non si ‘‘aggiuntano”’ più? Non dipende da un fat-
tore unico né da una semplice scoperta in più, ma anche in questo
caso il successo tecnico è stato raggiunto attraverso il perfezionamento
di tutto un ciclo produttivo e con l’arricchimento delle cognizioni
Specifiche. Sistemare una rotaia sulla massicciata a tràversine è oggi
Un atto complicato, l’ultimo di tanti atti complessi e perfetti.

. In passato si collegavano pezzi di rotaia di alcune decine di metri
Clascuno e fra un segmento e l’altro veniva lasciato un certo spazio
calcolabile in millimetri; questo “vuoto” permetteva al metallo di
allungarsi” per la calda temperatura di giornate di sole o di “‘riti-
tarsi” quando il clima si faceva rigido. Oggi che le rotaie sono sal-



17



Collaudo delle rotaie al centro siderurgico di Piombino.

date una all’altra per chilometri e chilometri significa forse che non
si ritiene più giusta la “legge” della dilatazione dei metalli? Evidente-
mente no. La rotaia è ancora soggetta alla escursione che si diceva.
Soltanto che si è potuto risolvere il “caso” grazie alla migliorata tec-
nica generale.

Intanto si è realizzato un ancoraggio alla massicciata assai più so-
lido, tale da non permettere “movimenti” al metallo; la tecnica stessa
per la sistemazione dei terrapieni è migliorata, e la soluzione, in ter-
mini geologici, di tutti i problemi che vi si connettono ha raggiunto
il massimo livello. Inoltre le saldature delle rotaie sono possibili sol-
tanto oggi perché si è raggiunta una produzione standard di notevole
finezza. L’acciaio delle rotaie ha questa composizione: 0,50 per cento di
carbonio, 1,15 di manganese, 0,20 di silicio, 0,025 di zolfo, 0,010-15 di
fosforo. In passato la percentuale media di zolfo era dello 0,035 ©
0,040 e ciò impediva che la saldatura fornisse i risultati perfetti di oggi.

Non solo le rotaie vengono saldate in stabilimento con processo
elettrico, ma anche lungo la linea, mentre si stanno mettendo in opera,
con il processo a//uzzinotecnico e i risultati sono di totale soddisfazione.
Si tratta di una specie di fornello che viene sistemato nel punto di
contatto delle due verghe e l’elemento principale di fusione è l’ossido
di alluminio. Per reazione chimica si fondono e si imparentano anche
le estremità delle due rotaie. Ed ecco scomparso il “ta-ta??. Inoltre,
al giorno d’oggi, si fa molta attenzione a collocare i nuovi binari du-
rante giornate con temperature medie e quando è il caso si “‘stirano”’
le verghe meccanicamente, in maniera da ridurre al minimo la loro
naturale tendenza all’ “allungamento” per il calore e all’ ‘‘accorcia-
mento” per il freddo.

Per dare una idea di come si stia procedendo sulla strada del per-
fezionamento tecnico della composizione dell’acciaio per rotaie, ecco,
al suo tavolo, un esperto al lavoro. Si sta mettendo a punto un me-
todo di “rivelazione” nuovo che in parole povere funziona così. Quan-
do nel lingotto si rintracci una malfattura, un probabile difetto di strut-
tura o di fusione, si colpisce il punto con un elettrodo radioattivo e
si lascia che la materia grezza segua la sua infuocata avventura finché
diventa rotaia. Sul pezzo finito si va a ricercare con un contatore il
bottone radioattivo che infallibilmente sarà trovato, quindi si potranno
constatare modifiche o cambiamenti, aggravamenti del difetto o scom-
parsa. Il processo perfeziona di gran lunga un metodo tedesco che
consisteva nello “sparare” un chiodo nel blocco di metallo per an-
darlo a cercare a ciclo finito. Sat

Questa è l'avventura della rotaia senza più giunture, i treni viag-
giano senza scosse, il “ta-ta’’ è rimasto un inutile ricordo di bambino.

18

FERRO IN CITTA



“ Pensilina del binario numero 1 della stazione di Genova-Brignole” (1906) - disegno di Flavio Costantini.

Quasi alla ricerca del tempo perduto, l’uomo di oggi è portato a sof-
fermarsi con nuovo interesse davanti agli esempi del “liberty”. Evocatore
di un passato che risale soltanto a sessanta anni fa, il “liberty” sembra
ormai molto lontano, e porta con sé ondate di ricordi di un'epoca scomparsa
per sempre, l’epoca dei valzer, dei tanghi, delle donne svenevoli, di Piti-
grilli, dei lunghi bocchini, dei caffè peccaminosi.

Tanto è vero che Fellini, nel film ‘“Giulietta degli spiriti” ricrea, nelle
scene fantastiche, un ambiente di puro “liberty”.

Quando andiamo a Parigi, ci fermiamo ad osservare quegli ingressi
del “metrò”, tutti in ferro, che paiono piante, fiori, balconi. E così fac-
ciamo coi palazzi del “Ring” di Vienna.

Perché il “liberty”, in architettura, nasce e vive col ferro, con la co-
lonnina di ferro della nota casa di rue de Turin a Bruxelles, di Van de
Velde.

A Genova, oltre ai vari esempi del Coppedé, vi è ancora la stazione
ferroviaria di Brignole, costruita nel 1906. Non soltanto vi è l’architet-
tura esterna, carica di statue e di sporgenze, ma anche una grande sala,

con affreschi che mostrano donne procaci e discinte che rappresentano
l’industria, l’agricoltura, le arti.

Nell’interno, sui binari, si leva ancora la bella pensilina, tutta con
ghisa e lamiera traforata ; una pensilina d’altri tempi, che sembra adatta
ai commossi saluti di donne velate alla partenza dell’Orient-Express.

Ora passano sotto la pensilina i moderni elettrotreni rapidi, ma l’ar-
chitettura di ferro ci ricorda ben altri tempi, ben altri treni, quando esisteva
ancora la terza classe, e molti la prendevano perché non esisteva la quarta.

Gli stili si logorano tanto rapidamente che tra questa architettura e
quella di Nervi sembra siano passati più secoli che dal tempo delle piramidi.

In questo disegno il pittore Flavio Costantini, con trasparente nostal-
gia del tempo perduto, ha ritratto appunto la pensilina di Brignole, sul
binario numero I, con la solita precisa riproduzione dei particolari» più
minuti, col solito segno incisivo.

Sembra un realismo fotografico, e non lo è affatto : lo stile del pittore
è immediatamente riconoscibile, vivo e fresco, e tutta personale è l’into-
nazione dei colori.



+2

LA PREFABBRICAZIONE INDUSTRIALIZZATA IN ACCIAIO E I
SUOI RIFLESSE SULLA MANODOPERA EDILE

di Giuseppe De Martino



Taglio a misura delle barre di profilato LU3.
La lavorazione e la messa in opera dell’acciaio



Sagomatura a macchina di una barra di profilato LU3. L’ope-
raio segue con assorta accur lo svolgersi dell’oy i

'»



da cemento armato in cantiere rappresentano
una delle fasi a più elevata produttività nel-

l’edilizia tradizionale.

La struttura d’acciaio comporta un minor intervento di manodopera rispetto
alla struttura in cemento armato. Da.un confronto tra una struttura d’acciaio ed
una identica in cemento armato, è risultato che l’incidenza della manodopera — con
riferimento al metro cubo di costruzione come parametro — è stata rispettiva-
mente di 0,33 ore a metro cubo e di 0,45 ore a metro cubo.

Tale differenza viene oggi considerata una rèmora allo sviluppo della strut-
tura d’acciaio. Contenere infatti l’intervento della manodopera in periodi — come
quello attuale — in cui l’attività edilizia si è notevolmente rallentata, significa li-
mitare le ore lavorative con le dovute conseguenze deleterie sia su un piano eco-
nomico sia sociale.

Ma una simile situazione presenta soltanto aspetti negativi oppure subentrano
altri fattori che potrebbero risultare di secondaria importanza, ma che invece pos-
sono contribuire a razionalizzare l'occupazione della manodopera edile inserendola
in un processo produttivo a carattere industrializzato?

noto che la conduzione edilizia è stata normalmente impostata su basi arti-
gianali. La necessità di industrializzare il settore si impone come una delle premesse
inderogabili di adeguamento rispetto agli altri settori operativi che hanno raggiunto
alti livelli di progresso e di avanguardia.

Le strutture d’acciaio vengono prefabbricate in officina e montate con celerità
in cantiere. La prefabbricazione è uno dei sistemi costruttivi più validi per costruire
meglio ed in minor tempo; è una tecnica costruttiva idonea ad industrializzare la
produzione edilizia.










PREFABBRICAZIONE PESANTE E PREFABBRICAZIONE LEGGERA

È il caso di chiarire che si sono sviluppati due tipi di prefabbricazione, la pe-
sante e la leggera. La pesante si riferisce alla costruzione dell’edificio mediante una
serie di pannelli di parete autoportanti in conglomerato cementizio, in genere della
grandezza di una intera facciata o solaio di vano. In definitiva la struttura portante
e le pareti si sono fuse in grandi pannelli realizzati in un apposito stabilimento ed
in cui vengono inseriti i servizi dei diversi impianti (idrico, elettrico, riscaldamento).

Vantaggio principale di questo tipo di prefabbricazione è di poter organiz-
zare la costruzione di una serie di edifici nel modo più funzionale e più organico
| Possibile. I pannelli vengono ottenuti in serie secondo un ciclo di fabbricazione op-

portunamente predisposto, sono trasportati e messi in opera servendosi di ade-
guati mezzi di trasporto e di sollevamento, utilizzando nello stesso tempo una ma-
nodopera abbastanza vicina come genere di lavoro all’edilizia tradizionale.

Però le case sono tutte uguali giacché occorre realizzare un numero elevato
di pannelli per ammortizzare il costo degli stampi con cui vengono ricavati; i pan-
nelli sono molto pesanti (anche sulle dieci e dodici tonnellate) e quindi non si pos-
sono trasportare pare oltre i cinquanta chilometri dallo stabilimento altrimenti
non c’è più convenienza per i costi che aumentano; occorre l’esposizione di no-
tevoli capitali per gli impianti di fabbricazione e si dice che per alcuni sistemi necessita
una somma dal miliardo al miliardo e mezzo.

E queste non sono che tra le più evidenti rèmore della prefabbricazione pe-
sante, che si chiama tale proprio perché fa ricorso ad elementi strutturali, quali i
grandi pannelli autoportanti, per i quali vengono impiegati materiali di peso notevole
rispetto ai valori di resistenza in grado di fornire, cioè il conglomerato cementizio.

La prefabbricazione leggera utilizza invece materiali con un elevato rapporto
tra resistenza e peso o meglio, per essere più precisi, si riferisce all’adozione di ele-
menti strutturali a basso peso (dell’ordine delle centinaia di chilogrammi e non delle
migliaia come per la prefabbricazione pesante). Consiste in una struttura portante
a scheletro indipendente generalmente d’acciaio ed in una tamponatura che può
essere sia in materiali metallici sia in materiali tradizionali.

È evidente che con la prefabbricazione leggera ciascun progettista può costruire
il singolo edificio secondo metodi industrializzati. Egli imposta il progetto sulla
base di una dimensione unitaria (modulo, che tende a stabilizzarsi su metri 1,20)
con i suoi multipli e sottomultipli in modo che, oltre ad agevolare il lavoro del
carpentiere per la struttura metallica in quanto la ripetizione di elementi uguali
ne semplifica la realizzazione, consente l’adozione di parti dell’edificio (pannelli
di parete, infissi, controsoffittature, impianti) già standardizzati e prodotti da ditte
specializzate in grandi serie. È il concetto del coordinamento modulare.

Il progettista provvede tra l’altro alla scelta ed alla combinazione di questi
“elementi funzionali” dell’edificio, nella maniera che ritiene più appropriata per
le sue esigenze di ordine architettonico e distributivo. Ne deriva il concetto della
prefabbricazione a ciclo aperto che può trovare la piena corrispondenza nella pre-
fabbricazione leggera, mentre con la prefabbricazione pesante si perviene ad una
edilizia legata a rigidi vincoli di volumetria e di movimentazione che trova quindi
la sua correlazione nella prefabbricazione a ciclo chiuso.



Messa in opera dell’armatura in barre di profilato
LU3 di una travatura in cemento armato. I “fer-
raiuoli” sono tra gli operai dell’edilizia tradizionale
più specializzati.

LA SPECIALIZZAZIONE DELLE IMPRESE

Con la prefabbricazione leggera anche la piccola e la media impresa si possono
inserire in una produzione edilizia industrializzata. Come? Con la specializzazione.
La specializzazione interessa sia la fase di progettazione — che deve essere inte-
grale e cioè completa e definita in tutte le sue parti — sia la fase di esecuzione.

La conversione dell’impresa risulta di notevole importanza se si considera
che alla sua metodologia di lavoro è connessa tutta una serie di categorie del ciclo
operativo dell’edilizia, dalla manodopera alle macchine da cantiere, dai materiali
alle opere di completamento.

Con la specializzazione l’impresa deve dedicarsi a singole operazioni, che pos-
sono consistere nella realizzazione in serie di elementi costruttivi prefabbricati o
nel loro montaggio, nelle singole opere direttamente collegate al cantiere quali
le fondazioni, gli impianti e gli allacciamenti, il calcestruzzo e le parti che comunque
non possono essere diverse da quanto avviene per l’edilizia tradizionale.

D’altra parte l'imprenditore può occuparsi del coordinamento delle ditte spe-
cializzate nei diversi interventi. È la figura del “general contractor”, come è chia-
mata all’estero. Questo capo commessa viene ad assumere un ruolo di primo piano
in quanto si interessa direttamente della programmazione e della organizzazione
di tutto il lavoro necessario per la costruzione dell’edificio. Beninteso egli può nello
stesso tempo apportare la sua specifica opera nel caso si sia specializzato in un par-
ticolare campo di attività esecutiva.

Con l'edilizia tradizionale è consuetudine rappresentare l’entità dell'impresa
attraverso il numero degli addetti che vi lavorano. È una misura che ovviamente
deriva dalla valutazione quantitativa della manodopera, senza che si possa far ri-
ferimento a nozioni di produttività di cantiere o all'impiego di manufatti prefab-
bricati e realizzati da altre ditte.

L’INDUSTRIALIZZAZIONE DELLA PRODUZIONE EDILIZIA

Prerogativa principale della prefabbricazione industrializzata è l’aspetto qua-
litativo unitamente al fattore tempo di esecuzione. È possibile costruire un com-
plesso di case in un tempo di gran lunga minore rispetto all’edilizia tradizionale
ed occupandovi un numero di operai più limitato.

A titolo di esempio si riporta che una scuola di tre piani con ventiquattro aule,
biblioteca, uffici e palestra, con sistema di prefabbricazione a struttura d’acciaio
può richiedere un tempo di costruzione di non oltre cinque mes

Da un recente studio è stato rilevato che un complesso edilizio per 250.000
metri cubi (vuoto per pieno) da costruirsi con sistema di prefabbricazione a strut-
tura d’acciaio e pannellature di parete in conglomerato cementizio (si tratta di pan-
nelli portati dalla struttura d’acciaio e realizzati in cantiere stesso in quanto — non
essendo autoportanti — non esigono i diversi trattamenti previsti in stabilimento
per le pannellature autoportanti della prefabbricazione pesante), può essere con-
segnato in soli quindici mesi.

Lo standard qualitativo può e ispettato secondo i valori precedentemente
stabiliti: sui singoli elementi costruttivi possono essere effettuate le dovute prove
di idoneità in officina, ed anche in cantiere si può procedere ai controlli più completi
per i vari parametri che subentrano.

Sono stati messi a punto parecchi sistemi di prefabbric


















ione leggera che, ad

Gettata del calcestruzzo nelle travi principali e nei
travetti dei solai in laterizi. Ai “ferraiuoli” subentra
una manodopera con le mani e le scarpe imbrattate
di calce, tipica dell’edilizia tradizionale.



Cantiere di un edificio a struttura di ac
tificano con i metal ici, è possibil
pazione a carattere continuativo, si
lavoro meno disagiate.

io. Gli operai si iden-
guire una occu-
stabiliscono condizioni di

una struttura portante d’acciaio, uniscono materiali vecchi e nuovi — come il cal-
cestruzzo, il legno, la plastica, l'alluminio — per le opere di completamento. Sono
sistemi che in Italia hanno trovato una concreta applicazione nel settore dell’edi-
lizia scolastica e che oggi rivolgono la loro attenzione all’edilizia abitativa.

Il sistema di una certa ditta consiste in una determinata giunzione delle aste
della struttura, oppure in una particolare connessione tra pannellatura di parete e
struttura, oppure ancora in modalità di montaggio propriamente studiate; talvolta
in semplici accostamenti di materiali di differente natura.

Il sistema però deriva dalla opportunità di coordinare l’intero ciclo operativo
della produzione edilizia. È il motivo ricorrente del protagonista principale della
costruzione, il cosiddetto “general contractor”, che interviene anche per la sua
competenza esecutiva quale la carpenteria metallica o la fornitura di materiali e di
manufatti di sua produzione o che comunque gli interessa utilizzare.

Il sistema di prefabbricazione è senza dubbio una prerogativa necessaria per
un primo passaggio da una edilizia artigianale ad una industrializzata. È anche un
mezzo comodo e sbrigativo per le gare di appalto. Purtroppo è capitato che in prin-
cipio, mancando l’esperienza e con la voluta sprovvedutezza di qualche ditta, i ri-
sultati non siano stati tutti positivi; è stata trascurata principalmente l’accurata ela-
borazione delle opere di completamento ed anche il grado di finitura era scadente.

Sono ovviamente tappe che in ogni processo evolutivo non mancano e che
si possono comunque eliminare in fase di progettazione e di controllo. Il proget-
tista viene così ad assumere un ruolo di maggiore importanza rispetto all’edilizia
tradizionale: oltre allo studio prettamente compositivo, egli può scegliere quei
materiali e quelle soluzioni che più ritiene convenienti sulla base delle esigenze di
ordine tecnico, architettonico ed economico della costruzione da realizzare.

Ma per una forma più ampia di prefabbricazione industrializzata, non è escluso
che i singoli sistemi debbano scomparire per lasciare il posto soltanto ad una vasta
gamma di elementi costruttivi realizzati in serie da ditte appositamente specializ-
zate e da mettere a disposizione dei progettisti e di tutte le imprese di costruzione.
La casa viene così eretta mediante il semplice montaggio, oltre che della struttura
portante d’acciaio, dei vari componenti la casa stessa e cioè le pareti esterne, le pa-
reti divisorie, i solai e le coperture, gli infissi, gli impianti.

Questi manufatti oggi esistono già prodotti su scala industriale, ma il costo
talvolta molto elevato ne limita l’impiego. È il caso dei pannelli per pareti esterne
— i cosiddetti “curtain-walls” — in lamierino di acciaio smaltato per la faccia este-
riore, in lamierino zincato e verniciato o plastificato oppure in altro materiale per
la faccia interna e con interposto materiale isolante. È ugualmente i) caso dei pan-
nelli metallici per pareti divisorie.

È da ritenere però che con una maggiore affinazione del ciclo produttivo di
questi manufatti e con il progressivo avvicinamento agli st da parte dei pro-
gettisti e dei costruttori in vista di una edilizia non più legata a schemi tradizionali
ed artigianali, si possa aumentare considerevolmente il loro uso in modo che
la quantità unita beninteso ‘alla qualità possa contribuire a diminuirne i
costi.

A proposito di costi, oggi la struttura d’acciaio risulta alquanto competitiva
alla struttura in cemento armato. Alla favorevole situazione di economicità si ag-
giunge la messa a punto di una adatta regolamentazione (norma CNR-UNI 10,011
relativa alle “istruzioni per il calcolo, l’esecuzione e la manutenzione delle costru-
zioni in acciaio”; norme per la protezione dal fuoco delle strutture di acciaio emesse
alcuni anni addietro dal ministero dell’ interno). È possibile inoltre scegliere ade-



















Verniciatura in officina di elementi di lamiera grecata: trasportati
agevolmente in cantiere, questi elementi si trasformano in solai e
coperture. Si stabilisce una successione di interventi della manodo-
pera, in officina per la realizzazione ed in cantiere per il montaggio.

guatamente le condizioni di calcolo sulla scorta di svariati profili e differenti qualità

di acciaio che la siderurgia è in grado di fornire.

LA VALUTAZIONE ECONOMICA DELLA STRUTTURA D'ACCIAIO

Da rilevare che, per una valutazione completa della struttura d’acciaio rispetto
a quella in cemento armato, si devono tener presenti e valorizzare i vantaggi diretti
ed indiretti della soluzione metallica. Ad esempio, la leggerezza della struttura d’ac-
ciaio (pesa anche oltre dieci volte meno della analoga struttura in cemento armato),
consente una economia negli scavi e nelle fondazioni; il minor ingombro dei pilastri
dell’edificio, sia per più ridotte dimensioni sia per il numero minore con luci mag-
giori, permette un maggiore spazio utile; la rapidità di esecuzione riduce gli interessi
passivi ed anticipa l’ammortamento del capitale investito.

Per dare un’idea del costo della struttura metallica, si riportano i dati citati
dal professor ingegner Leo Finzi durante una sua recente conferenza. La struttura
fornita in opera può risultare anche sulle centosettanta lire a chilogrammo, così
ripartite:

- da 80 a 85 lire/kg per il costo dell’acciaio

- da 40 a 45 lire/kg per l’ònere di trasformazione
- da 20 a 30 lire/kg per il montaggio

- 1o lire/kg per la zincatura a fuoco
totale da 150 a 170 lire al chilogrammo.

Parlando in metri cubi di costruzione — vuoto per pieno — di edifici civili,
considerando un peso di 10 chilogrammi di acciaio per metro cubo di costruzione
esclusi i solai e 18 chilogrammi di acciaio per metro cubo di costruzione compresi
i solai in lamiera grecata, le cifre diventano 1.700 lire a metro cubo senza soletta
e 3.200 lire a metro cubo con soletta

Il professor Finzi ha inoltre sottolineato che una scuola costruita con sistema di
prefabbricazione leggera è costata sessantamila lire al metro quadrato escluso il
terreno e comprese le fondazioni.

È bene ricordare che uno dei motivi per cui si tende ad abbandonare l’attuale
tecnologia di lavoro dell’edilizia tradizionale per una edilizia industrializzata, è il
forte aumento della manodopera che si è verificato in questi ultimi anni. L’inci-
denza del costo della manodopera edile per costruzioni residenziali nel 1914 era
di circa il 15 per cento, nel 1928 di circa il 20, nel 1948 di circa il 30, nel 1959 di
circa il 43 e così continuando fino a raggiungere il 50 per cento del costo globale
dell’opera. i

La struttura d’acciaio riduce l’intervento della manodopera e nello stesso tempo
può considerarsi il primo passo per una conduzione industrializzata. Richiede in-
fatti una razionale organizzazione dell’intera attività edile per il conseguimento del
miglior risultato tecnico ed economico di tutta la costruzione; vengono elaborati
in sede preventiva gli svariati interventi delle opere di completamento in connes-
sione con la struttura portante, tracciando un preciso programma di lavoro in fun-
zione delle diverse esigenze dei singoli settori che vi partecipano.

Si è cercato negli anni addietro di individuare fino a quanti piani fosse più
conveniente l'adozione della struttura d’acciaio rispetto a quella in cemento ar-
Mato. Sono però limiti che non hanno alcun significato in valore assoluto, in
quanto nella valutazione globale della struttura subentrano parecchie variabili
Specialmente sui vantaggi diretti ed indiretti della struttura metallica, come è stato
Prima accennato.

Il montaggio delle singole unità prefabbricate di
una struttura reticolare avviene in momenti siste-
matici e precisi. La prefabbricazione risulta uno dei si
sistemi costruttivi più validi per industrializzare la
produzione edilizia.

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Si procede alla saldatura in cantiere di un giunto
di pilastro. Alla adeguata attrezzatura di lavoro
unisce l’adozione di opportune misure antin-
fortunistiche.

È anche da vedere se si tratta di edifici singoli da realizzare oppure di una serie
di edifici con uguali caratteristiche strutturali; in questo secondo caso è evidente
che il numero dei piani non ha alcuna importanza, in quanto è possibile disporre
una lavorazione in serie e quindi la soluzione metallica può risultare conveniente
anche per un limitato numero di piani sino ai fabbricati monopiano (come si è ve-
rificato per le case unifamiliari in acciaio).

Da precisare inoltre che l’incidenza della sola struttura portante nella co-
struzione di un edificio, è dell’ordine del 10-15 per cento; ammesso che si riscon-
tri una differenza di costo in più del 10 oppure del 15 per cento per la struttura
metallica rispetto a quella in cemento armato, la differenza sul costo totale del-
l’opera sarebbe dell’ 1-1,5 per cento. Questo aumento però potrebbe risultare sol-
tanto apparente poiché potrebbe essere sufficiente monetizzare anche uno dei van-
taggi della soluzione in acciaio che maggiormente riguarda l’edificio da realizzare,
per capovolgere il risultato del computo economico.

LA RAZIONALE OCCUPAZIONE DELLA MANODOPERA

Una delle prerogative della soluzione metallica è l'indipendenza dell'esecuzione
da fattori stagionali. La struttura d’acciaio viene ottenuta in officina mentre in can-
tiere se ne effettua il montaggio (preferibilmente mediante giunzioni imbullonate
per ridurre tempo e manodopera, riservando i collegamenti saldati al lavoro in
officina) anche nelle condizioni atmosferiche peggiori.

Si crea così una continuità di impiego della manodopera, evitando la precaria
situazione della stagionalità di occupazione tipica dell’edilizia tradizionale. Si ridu-
cono inoltre le circostanze di disagio sul lavoro in quanto parte viene eseguito in
officina e quindi in un ambiente chiuso, e dove è possibile una più accurata orga-
nizzazione disponendo anche di attrezzature fisse e di più facile maneggio.

La struttura d’acciaio viene montata in breve tempo; ne consegue che la ma-
nodopera addetta alle opere di completamento interviene con tempestività ed il
lavoro procede al coperto senza le gravose àlee che si verificano per le costruzioni
tradizionali.

Questi sono alcuni degli aspetti positivi della soluzione metallica nei riguardi
della manodopera. Sono i presupposti che concorrono ad una necessaria qualifi-
cazione della manodopera edile per introdurla in una attività industrializzata. È il
primo stadio per affrontare con serietà e con preparazione la concorrenza delle
altre imprese oltre il territorio nazionale; si viene così ad allargare la sfera d’azione
della nostra produzione edilizia e quindi della nostra manodopera, la quale potrà
presentarsi all’estero con una propria specializzazione per imporsi per qualità e
non per umile quantità.

Un’ultima considerazione. Con la recente istruzione obbligatoria fino ai quat-
tordici anni, le nuove leve non risentiranno delle lacune culturali cui è soggetta
la maggioranza dei lavoratori. Simile livello di educazione intellettuale crea uno
stimolo per l’elevamento della singola personalità in parallelo con l’evolversi del
progresso.

La manodopera edile non risulterà più vincolata-a schemi di genericità propria
dell’edilizia tradizionale, anche se questa è quantitativamente più interessante per
il momento contingente che stiamo attraversando. L’operaio è portato a seguire
le nuove tecniche costruttive, consapevole della esigenza di una adeguata specializ-
zazione e fiducioso in un miglioramento delle sue condizioni economiche e sociali,

22

IL MUSEO DELLE ARTI E DEI MESTIERI A PARIGI

di Luciano Rebuffo

Abside della chiesa di san Martino dei Campi, a Parigi, che ospita una parte del museo.

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Sembrerà ben strano fare un discorso sull’architettura dell’undi-
cesimo secolo, sul gotico e sull’ordine religioso di Cluny, a proposito
di un museo tecnico-scientifico, ma è proprio quello che si può fare
a proposito del museo parigino che ha sede nel palazzo del Conser-
vatorio delle Arti e Mestieri, in rue saint-Martin.

È dunque vero che i misteri e le sorprese di una città come Parigi
sono infiniti.

Una sala del museo, infatti, è costituita nientemeno che dalla chiesa
dell’antico priorato di san Martino dei Campi, la cui fondazione risale
al IX secolo. Distrutto poi dai normanni, il priorato fu ricostruito nel
1060 e affidato all’ordine di Cluny.

La chiesa, perfetto esempio di architettura gotica francese, è ap-
punto dell’ XI secolo; il coro è stato terminato invece nel 1133, e poco
susseguente è la grande soffitta a carena, in legno, che poggia diret-
tamente sui muri perimetrali.

Nella chiesa, ottimamente conservata, è ospitata proprio la sala
delle macchine più moderne, cioè automobili, aeroplani, motori, ed
è un bel contrasto vedere stagliarsi l’aereo di Blériot contro una vetrata
gotica, l’auto a vapore di Cugnot contro un capitello con animali
intrecciati, e un motore a reazione sullo sfondo delle sottili colonnine
del coro.

Ma anche la biblioteca, ricca di volumi, ha una sede d’eccezione:
si tratta infatti dell’antico refettorio del priorato, costruito nel XIII
secolo e dovuto a Pierre de Montereau, che fu l’autore di quell’inimi-
tabile monumento d’arte e di colori che è la sainte-Chapelle.

Le altre sale, sistemate nelle ali sud e nord del fabbricato, non sono
da meno, anche se ci fanno compiere un salto di cinque secoli, perché
fanno parte della costruzione dell’architetto Antoine, del XVIII se-
colo: si tratta di un esempio di bel barocco francese, neppure troppo
caricato.

Come è giunto sotto queste volte gotiche, dentro queste sale ba-
rocche, il museo attuale? Il suo atto di nascita risale, come molte delle
cose che hanno aperto il nostro periodo moderno, alla rivoluzione
francese, e precisamente ad un decreto del 18 vendemmiaio dell’anno
III (10 ottobre 1794) emesso dalla Convenzione che suonava così
« sarà costituito a Parigi, sotto il nome di Conservatorio di Arti e

23



Il famoso carro a vapore di Cugnot del 1770.

Mestieri un deposito pubblico di macchine, utensili, modelli, disegni,
descrizioni e libri di ogni genere riguardanti le arti e i mestieri; l’ori-
ginale delle macchine e degli utensili, inventati o perfezionati, sarà
depositato al Conservatorio ».

Il museo fu aperto al pubblico nel 1802. Nel 1819 furono poi creati
i primi tre corsi di insegnamento. Si sviluppò così una vera scuola
industriale, che è ai nostri giorni una scuola superiore di insegnamento
tecnico, con corsi speciali per i lavoratori, tenuti nelle ore serali, e
che possono portare fino al diploma in ingegneria. Inoltre, speciali la-
boratori di insegnamento e di ricerca fanno del “Conservatorio” un cen-
tro di perfezionamento professionale unico, ed il più antico del mondo.

Nel Conservatorio stesso, appunto, è ospitato il museo, con le
sue ricchissime collezioni.

Esse hanno le provenienze più diverse: alcuni pezzi antichi appar-
tennero al gabinetto delle macchine di Vaucanson, che il celebre tec-
nico legò al re nel 1782. Altri pezzi vengono dal deposito dell’ hòtel
d’Aiguillon, dove erano stati riuniti durante la rivoluzione tutti gli
oggetti di scienza e tecnica espropriati agli emigrati e ai condannati.
In séguito, sotto l'impero, il museo ha ricevuto il famoso gabinetto
di fisica di Charles, e quindi il gabinetto dell’orologiaio Ferdinand
Berthoud; più tardi arrivarono le celebri collezioni dell’accademia di
scienze, della società di incoraggiamento per l’industria nazionale, della
esposizione universale parigina, e infine la collezione di apparecchi
di Lavoisier.

Ancor oggi, ovviamente, la collezione continua ad espandersi, per
lasciti o doni di privati, di industrie e di aziende di vario genere.

Vediamo assieme, a volo d’uccello, le varie e numerose raccolte

del museo, nell’ordine regolare della visita.
. Al centro della “sala dell’eco”, così chiamata perché l’eco riporta
il più piccolo rumore esattamente da un angolo della sala all'angolo
Opposto, vi sono i migliori apparecchi, tutti originali, del grande chi-
mico Lavoisier: le bilance di precisione, gli apparecchi per la scoperta
della composizione dell’acqua, lo studio della combustione e dei fe-
nomeni di calorimetria, il suo studio e il tavolo di laboratorio.

Nelle vetrine a muro numerosi altri oggetti del laboratorio: lam-
Pade a olio, termometri, barometri, storte ed altro.

L’aereo col quale Blériot effettuò la traversata della Manica il 25 luglio 1909,
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La sala delle ferrovie costituisce da sola un vero museo ferroviario:
in modellini perfetti è mostrata la storia e l’evoluzione del treno, dalla
sua nascita ad oggi. Pezzi originali di notevole valore sono costituiti
dalla locomotiva Stephenson costruita in Francia per le linee del nord
nel 1846, dalla locomotiva Marc Seguin del 1827, e da quella di Crampton
del 1858.

Ricco il campo dell’astronomia, che va dai tre osservatori astro-
nomici di Rédier e Balliman ad un bel telescopio costruito da James
Short nel XVIII secolo; dal planetario di Arsandeaux costruito sul
modello di quello dell’olandese Huygens ai “pendoli” di Antide Jan-
vier; dagli astrolabi persiani a quelli di Arsénius (1569) e a quelli ita-
liani. Interessanti, in sede nautica, il “quarto di cerchio” di Bird, un
cerchio ripetitore di Borda e Lenoir, molti sestanti.

L’orologio, questo metafisico e affascinante misuratore del tempo,
una vera macchina miracolosa che misura una entità astratta, è qui
rappresentato in tutte le sue forme, dalle più antiche alle più moderne
e perfette, con grande sfoggio di decorazioni, legate al gusto del loro
tempo.

Questa collezione è tra le più famose del mondo: vi sono notturlabi,
clessidre, meridiane, orologi ad acqua, meccanismi da orologi da cam-
panile, ed infine orologi più moderni, da quelli a pendolo o da tavolo
a quelli da tasca.

Bellissimi alcuni elaborati pezzi del XVI e XVII secolo; altri
col quadrante smaltato, come uno del 1830, che mostra la nota sce-
na di Apollo e Dafne.

Molti sono gli orologi a carillon, 0 quelli con personaggi animati.
Un pezzo unico è un orologio a forma di galeone, dorato, dell’ epoca
di Carlo V: nelle ore piene, i trombettieri suonano la tromba e il gab-
biere batte i colpi.

Molto interessanti, anche se non numerosi (però diciamo la verità,
oggi ci muovono un po?’ al riso, per la loro ingenuità), sono gli automi,
figure mosse da macchine nascoste, molto diffuse nel frivolo settecento.
Tra gli altri pezzi va segnalata una suonatrice di una specie di arpa
viennese, che suona otto arie provenienti dall’Armida di Gliick. Essa
fu costruita nel 1784 dal meccanico Kintzing e dall’ebanista Roentgen
per la regina Maria Antonietta.



nella pagina accanto (in alto, a sinistra): bellissimo esemplare di astrolabio europeo.

(a destra): tra gli automi, notevole q della rice di tim-
ballo” costruito nel 1784 per la regina Maria Antonietta.

(in basso, a sinistra): uno speciale orologio automatico da tavolo: la “nave di Car-
lo V”, del XVI secolo. Gli uomini sulle coffe suonavano le ore.

(a destra): equatoriale con telescopio costruito da James Short alla metà del XVIII
secolo.

in questa pagina: uno dei gasometri utilizzati da Lavoisier, costruito nel 1787 da Mégnié.

Vi sono poi gabbie con uccelli canterini, suonatori di mandolino,
danzatori.

Con un passaggio un po’ brusco si salta da questo mondo frivolo
e gioioso al mondo serio e impegnato della metallurgia. Dapprima i
metalli non ferrosi, con rappresentazione, a mezzo di pannelli illumi-
nati, dei processi di trattamento dei minerali e quindi di produzione
dell’alluminio, del rame, del nichel, del piombo, dello zinco, del ma-
gnesio e dell’antimonio, quindi del cobalto e di altri metalli rari. Si
giunge poi, con disegni, modellini e statistiche, alla produzione dei
prodotti finiti.

Quindi si passa alla siderurgia. Pannelli didascalici mostrano l’evo-
luzione dei vari processi di estrazione del minerale e di lavorazione:
altiforni, forni Martin, forni Thomas, forni a ossigeno e forni elet-
trici. Quindi schemi animati della lavorazione dei semiprodotti: lami-
nazione a caldo, a freddo. Poi ancora schemi della più moderna si-
derurgia: colata continua, colata sotto vuoto.

Né manca la tecnica di fonderia vera e propria, di tutti i metalli:
dal disegno al modello, allo stampo, alla staffa, al pezzo finito.

Nella sezione dell’agricoltura, si ha una completa rassegna dei
diversi sistemi: sistemi di lavorazione della terra, attraverso moltissimi
modellini, anche antichi, dei diversi tipi di aratri, falciatrici, trebbia-
trici e così via. Partiamo dalla forza animale impiegata dai romani
alla tecnica del medioevo, e arriviamo ai trattori moderni, alle scre-
matrici, alle macchine elettriche per la mungitura.

Nell’unica navata della grande chiesa gotica, come già detto, vi
sono le macchine del nostro evo: ecco le automobili, dal famoso carro
a vapore di Cugnot (1770) fino alla ‘Obéissante”’ di Amédée Bollée
(1873), ai tricicli a vapore De Dion-Trépardoux.

Quindi le auto con motore a scoppio, dalla motocicletta a turbina
di Félix Millet (1887) alle vetture Panhard-Levassor, Peugeot, Berliet,
Benz, degli anni tra il 1895 e il 1899. Vi sono inoltre molti motori
isolati.

E si giunge così fino alle auto dei nostri giorni. Sopra la testa,
volteggiano (per modo di dire, perché fissati al soffitto), gli aeroplani

25



dei primi arditi precursori: l’aereo a forma di pipistrello, ad ali battenti,
di Clément Ader, del 1897, e quello col quale Blériot, nel 1909 attra-
versò la Manica. Vi sono anche un biplano Breguet del 1911 e il primo
elicottero dei fratelli Dufaux del 1905.

Le biciclette vanno dalla Dreisienne, senza pedali, che si spingeva
avanti a furia di una pedata a dritta e una a manca, ai velocipedi altis-
simi, e alle nostre biciclette.

Nella sala d’onore si trovano i pesi detti di Carlo Magno, e alle
pareti modellini costruiti per i figli del duca d’Orléans, sulla base dei
disegni della celebre enciclopedia del Diderot.

Molte sono poi le macchine originali, veri prototipi, nei campi
più disparati: la filatura e tessitura, le arti grafiche, la fotografia, il
cinematografo, il fonografo, la radio e televisione. Basterà ricordare,
rispettivamente, il telaio Planchon et Mercier impiegato nella famosa
fabbrica dei Gobelins; il telaio automatico di Vaucanson, col primo
impiego di scheda perforata; la rotativa piegatrice e tagliatrice del
“Petit Journal” del 1884, e la macchina per stampa a colori del 1887;
le macchine di Daguerre (da cui deriva il ““dagherrotipo”); le prime
macchine cinematografiche dei fratelli Lumière e un apparecchio di
Gaumont per il cinema a colori, del 1912!

Poi ancora il cronofono (doppio fonografo a due trombe) di Gau-
mont (1910); e i primi esperimenti radio, con apparecchi di Bellini e
Tosi, di Marconi, fino alle installazioni sulla torre Eiffel e ad un mo-
derno televisore.

Poi ancora macchine utensili, col primo tornio di Nartov (per tor-
nire monete) del XVIII secolo; strumenti matematici, acustici, ottici.
Infine le macchine calcolatrici, dalla famosa “Pascaline” a quelle di
Colmar, Maurel e Jayet, fino ai calcolatori moderni; gli utensili ottici,
quelli per la lavorazione del vetro, e gli strumenti elettrici e di fisica,
che terminano con il grande pendolo di Foucault che rende “visibile”
il fenomeno della rotazione terrestre.

Appagati dalla bellezza degli ambienti, istruiti dalla varietà e dalla
qualità dei materiali esposti, si esce per le strade di Parigi quando già
è scesa la sera, e tutta la città brilla di mille luci variopinte.

26

UNA GIORNATA CON L'ACCIAIO

di Marco Mascardi



L’importante è di non farsi prendere dall’angoscia. Evitare l'incubo,
cioè. Ma noi viviamo veramente nell’acciaio, circondati, aiutati, stretti,
molleggiati, divisi, uniti, divertiti, frastornati, riposati, puliti, aiutati
a nascere eccetera, fino al delitto d’onore (una lama nella notte), da
oggetti d’acciaio. Destino — orrendo o delizioso? — dell’uomo con-
temporaneo. (Coloro i quali hanno molto tempo libero, e nessuna
brunetta, possono affrontare il problema: vittoria dell’uomo sull’ac-
ciaio, 0 viceversa? Un oceano di luoghi comuni attende d’essere sol-
cato. Avanti! Navigare necesse).

Il mio letto piace alle signore. Honi soit: è antico, di ferro, tutto
volutine a colori delicati. Ma il materasso è già di molle d’acciaio,
modernissimo, per il sonno senza signore d’un uomo di oggi. Una
lampada d’acciaio illumina l’ultima lettura della giornata. Poi verrà
il sonno dal quale mi desterà una sveglia d’acciaio, perentoria nel
suo trillo. Sarà l’acqua che piove fitta dalla pigna d’acciaio a cancel-
lare le ultime nebbie d’un sonno sempre troppo corto. E un rasoio

d’acciaio — lametta d’acciaio che fa un bel cri cri sulla barba calda
di schiuma — libera il viso dalle ombre della notte: ora ho la faccia
efficiente. Potrei usare anche il rasoio elettrico — un pugno di mec-

canismi d’acciaio —, ma il rumore d’ape non mi è gradito.

Poco lontano dalla vasca da bagno di acciaio smaltato celeste c’è
una bilancia blu. E sopra la bilancia — una lettura sempre più amara,
quella del quadrante — c’è quel fascio di molle d’acciaio che dovevano
restituirmi un torace possente che non ho avuto mai, forse per Dispo-
sizione Superiore, dal momento che di tanta bellezza umana avrei
fatto un uso non conveniente, ai danni di quelle giovani indifese e
di quelle vedove alle quali i veri cavalieri offrivano protezione, e non
tanghi disastrosi per loro.

Doccia, barba, niente ginnastica (comincio domani, come con i
dischi di tedesco) e lesti a vestirci. Sono d’acciaio: la molla dello sti-
racalzoni, lo spruzzatore della colonia, il ferretto per riunire le punte
del colletto all’inglese, il fermacravatta, la macchina del caffè (mira-
colosa, sicura, elettrica, automatica, due tazze: una prima della barba
e una dopo, con la sigaretta fumata a denti lavati. Anche un po” dei

miei denti sono d’acciaio, un sorriso smaltato a fuoco. La pasta del
Capitano per me è un lusso inutile, basta quella del sergente, o — per
lo smalto a fuoco — del pompiere).

Chiusi i ganci d’acciaio delle bretelle, un giorno di vita mi
attende.

C'è la colazione. Portauovo, posate, tostapane, coltellino per i
riccioli del burro, tagliauovo, coltello da pompelmo, frullatore, ce-
stino dei panini da breakfast, portagrissini (i veri ricchi lo hanno d’ar-
gento, lo so) e mollette dello zucchero, tutto d’acciaio. Il macinacaffè
non è di cartone. Ammetto che la posta e i giornali del mattino li
trovo su un vassoio che non è di acciaio, ma è un regalo di laurea,
che mi ha stupito a suo tempo per l’inattesa opulenza. Nella vita di
ognuno c’è sempre uno zio che ha fatto i soldi (e se li tiene, longevo,
scapolo, ma lascerà tutto alla domestica; spero che la sposi in extremis,
così potrò chiamarla “zietta”” e lei mi sorriderà dall’alto dei suoi buoni
del tesoro).

Non sono ancora uscito di casa e già mi trilla il telefono. È un
creditore, naturalmente: « La mia pazienza — urla — non è mica d’ac-
ciaio! ». Ha ragione. Ha tagliato con una forbice d’acciaio certi vestiti.
Ma in cambio vuole oro. Non scenderò mai a questa commistione di
metalli. E poi erano, per di più, abiti così frivoli! Non vedo perché
bisogna prenderla tanto sul serio.

Con voce d’acciaio, la domestica (in realtà: una selvaggia) mi chiede
soldi per la spesa. Come se il denaro fosse tutto! Andiamo, fatti non
foste! Mangerò al ristorante. A credito.

Sto per entrare nell’ascensore. Dalle spese condominiali si argui-
rebbe che quest’ascensore è d’oro. Invece è soltanto d’acciaio, soste-
nuto da un cavo dello stesso metallo. Suona ancora il telefono. È un
amico: « È nato! ». È l’annuncio di una nascita. Forse erano così con-
tenti anche il giorno in cui sono nato io. Apprenderemo in séguito
che tutto è andato bene perché c’è stato di mezzo — grazie a ferri
d’acciaio — un intervento chirurgico (ardito, si dice; i casi giuridici,
invece, sono eleganti; e dinamico il presidente). Esco di casa ed
entro nel box dalla porta d’acciaio. È d’acciain anche la mia auto

Una serie di oggetti d’uso casalingo, dove la
funzionalità si sposa perfettamente alla validità
estetica. È chiara la raggiunta collaborazione tra
il tecnico e il “designer”. Tutti questi articoli
fanno parte di quei prodotti di acciaio che ac-
compagnano la nostra giornata.

piena di congegni tutti lustri e inossidabili. Acciaio anche questo.

Nell’uscire dal garage, rischio, come ogni mattina, di farmi ta-
gliare in due da un tram, d’acciaio anche lui. Il tranviere, stringendo in
mano la sua leva d’acciaio, mi si rivolge a voce alta, soffermandosi a
considerare dapprima il mio basso quoziente d’intelligenza (in mila-
nese, breve parola) e quindi si abbandona a una disamina, sia pure
sintetica, sull’origine dei cespiti di tutta la mia famiglia, che a suo dire
deriverebbero da intraprendenti. :sorelliné, peraltro belle, lui stesso
implicitamente ammette. Raccolgo compiaciuto al volo il compli-
mento rivolto alle mie parenti, mi fermo al primo semaforo d’acciaio
che incontro e, sfiorato sulla destra un palo d’acciaio che regge un car-
tello di sosta vietata, mi fermo in attesa di Zizì. Zizì non è d’acciaio,
grazie a Dio. Né io sono di legno. Zizì è computista. Vuol dire che
sa far andare una macchina calcolatrice (d’acciaio), studiata in mani-
era da poter essere maneggiata da una ragazza che mi guarda negli
occhi. Io guardo i suoi e siamo pari. I conti non lo sono sempre. Per
rendere più acciecante il suo sguardo Zizì si dipinge le ciglia mediante
un lungo ferro a vite, bagnato di colore pastoso. Questo ferro è d’ac-
ciaio come quelle forbicine che servono per piegare le ciglia medesime,
prima della coloritura. In pratica, tutto il fascino di Zizì è d’acciaio:
pinzette, lime, spazzola per i lunghissimi capelli, persino le stecchet-
tine d’un corsetto che — credo di aver capito — mediante fibbiettine
d’acciaio sostiene le calze. Zizì, misteriosa e metallica.

L’orologio che mi attende in ufficio per la timbratura del cartel-
lino è —orrore! — d’acciaio. E d’acciaio è la mia scrivania modernis-
sima, squadrata, funzionale, con tanti bei cassettini che scorrono su
cuscinetti a sfere. Tutti gli oggetti di uso sono d’acciaio: dalla punta
della penna a sfera al cestello dove si accumulano le “pratiche da eva-
dere”. L’altro cestellino è invece un carcere modello: niente evasioni.
Altro acciaio spicciolo: i punti della cucitrice, le clips, gli spilli, la finta
Pinza da bucato con su scritto “Urgente” per certe carte che non guar-
do mai, la macchinetta per fare i buchi nella posta da mettere nei rac-
coglitori, la molla dei classificatori, il distintivo dell’Inter, un ferma-
Carte, il tagliacarte, le forbici, la cornice per la foto di Zizì, i ganci





del “mio” reggicalze (associazione d’idee), le asole delle scarpe, il cam-
panello per chiamare l’usciere, i salvatacchi dell’usciere, tutte le biro
del capufficio, l’orologio elettrico, tic toc, tic toc, scorre il tempo,
cammina l’usciere, cade la biro, trac, pinzo, cucio, trac, chiudo, trac
trac, classifico, buco. Ha dunque un rumore anche il numero di pro-
tocollo. Tic toc drin, scrivo, tic toc, è ora di pranzo. Ascensore, man-
corrente, maniglie, serrature, profilati, casellari, tram, scale, self service,
piatti, vassoi, posate, sedie, tavoli, acciaio acciaio acciaio, drin cassa,
acciaio anche quello. Bar, bancone, luci, cucchiaini, vassoietto, man-
cia, acciaio acciaio acciaio. Un amico, ingessato al piede rotto dallo
sci, ha grucce d’acciaio, al polso ha l’orologio d’acciaio, montatura
d’acciaio, il distintivo del Milan. È d’acciaio anche il juke box, mio
cuore tu stai soffrendo.

Il pomeriggio è lungo nella luce metallica del neon, ora timbrerò
con un numeratore d’acciaio pieno di ruotine lucide, ora userò un ri-
ghello d’acciaio sabbiato, quasi d’argento, ora farò correre i cassetti,
apri e chiudi, e intanto la sfera di acciaio della mia biro farà ghirigori
mentre telefono (cubi, tondi, volute, fumo di vaporiera, 8888888, e
poi un cuore, oh Zizì). Arriva il ragazzino del bar, blan blan blan, le
tazzine sul vassoio d’acciaio, i cucchiaini d’acciaio, il rumore della
pausa, della sosta, il te con il limone, in Inghilterra è un rito, questa
brioche è vecchia, blan, blan, blan. La pausa è finita. Due visti, un
bollo, una pregiata vostra a riscontrare, ossequi, distinti saluti, tanto
vi dovevamo, ma la giornata è davvero finita?

Sotto le stecche d’acciaio dell’ombrello, cade dal cielo un’acqua
che pare di fili d’acciaio, aspetto Zizì. Ed ella arriva sui tacchi a spillo
(d’acciaio) non più di moda. Ora andremo a cena, milioni di persone
guarderanno la tivù, noi andremo al cinema (tutto d’acciaio, le antenne,
le cineprese, le telecamere, le poltroncine, i distinti, lo schermo pano-
ramico, la piantana con la stampa antica, il lampione sotto il quale,
la doppietta per domenica mattina, la graziella che non compreremo
mai, il frigorifero, la tua lavatrice cara, e persino questa tromba è
d’acciaio, questo tromba che sta urlando al mondo tutti i nostri sogni,
Zizì amor mio).

28

A GENOVA UN CONVEGNO SULLA CIBERNETICA

di Renzo Morchio



Il professor Norbert Wiener.

Da quando Norbert Wiener nel 1964 è morto si è molto parlato
di lui e della cibernetica (forse anche più di quando egli era ancora
in vita): dalle pubblicazioni specializzate fino ai rotocalchi. In questa
situazione di generale interesse nell’ottobre scorso l’ Istituto Inter-
nazionale delle Comunicazioni ha indetto a Genova un convegno
internazionale dedicato alla memoria di Wiener e inteso come un
primo tentativo di stendere le grandi linee di un bilancio e di sotto-
lineare i temi più vivi per gli sviluppi futuri.

Ci si potrebbe chiedere innanzi tutto il perché di un così vivo
interesse. Wiener ha contribuito notevolmente, come è noto, allo
sviluppo della teoria dell’informazione ed è praticamente il creatore
della cibernetica. Questa stessa rivista ha già illustrato ai lettori, in un
articolo, le basi della teoria dell’informazione e ci limiteremo perciò
a ricordare soltanto che tale teoria permette di definire rigorosamente
concetti come quello di informazione e di quantità di informazione
in termini quantitativi. È perciò possibile oggi misurare in modo pre-
ciso quanta informazione porti un determinato “messaggio”.

Il termine “cibernetica” è ormai diventato quasi un termine alla
moda. Ma che significa esattamente? Coniato da Wiener da una pa-
rola greca che significa “timoniere”, sta a significare la scienza che
studia i problemi relativi al controllo di un sistema che compie una
qualche operazione. In modo più restrittivo potremmo parlare di
autocontrollo. Un esempio estremamente semplice? Eccolo: un ter-
mòstato. Esso è un sistema che permette di riscaldare, per esempio,
un ambiente e tenerlo costantemente ad una temperatura determinata.
Si può schematizzare come costituito da uno strumento che riscalda
e da uno strumento che controlla il risultato ottenuto (un termometro,
ad esempio) in modo da fermare lo strumento che riscalda quando la
temperatura dell'ambiente supera il valore stabilito e da rimetterlo
in funzione quando la temperatura dell'ambiente si abbassa rispetto
alla temperatura desiderata. Come avviene dunque, in generale, il
controllo? C'è un “effettore’’ che compie una qualche operazione e
c'è una struttura che controlla i risultati dell’azione dell’effettore e
in qualche modo agisce sull’effettore per regolarne, controllarne l’at-
tività. Schematizzando quanto si è detto come nella figura, in un si-
stema che si autocontrolla si può distinguere una “catena operativa”
(a tratto grosso) che si basa sull’effettore (E) che, messo in azione,

agisce sull'ambiente in qualche modo (freccia a destra), da una ‘catena
informativa” (a tratto sottile) che si basa sul regolatore (R) che, co-
me si vede, agisce, per così dire, all’indietro, modificando volta per
volta, secondo le necessità, le istruzioni che entrano nell’effettore e
lo regolano. È questo il concetto di controreazione (“feed back” in
inglese) che sta alla base della cibernetica. È òvvio che questo schema
può interpretarsi facilmente in termini di teoria dell’informazione. La
catena informativa non fa altro che condutre, all’entrata dell’effettore,
delle informazioni, e così via.



R







Tale schema, complicato quanto si vuole, è del tutto generale.
Quando io stendo la mano per afferrare un oggetto, devo continua-
mente controllare (con gli occhi ad esempio) la posizione della mano
nello spazio per correggere mediante “feed back” gli eventuali scarti
determinati dagli effettori (i muscoli). Analogamente una catena di
montaggio automatica, ad ogni passo, dovrà controllare il risultato
di ogni singola operazione per correggerla se necessario.

Queste brevi considerazioni ci mostrano da un lato l’intima con-
nessione tra teoria dell’informazione e cibernetica, dato che non ci
può essere controllo senza un flusso di informazioni, ma dall’altro ci
chiariscono l’estrema generalità di questi concetti. Come una pietra
può essere considerata oltre che un minerale con determinate carat-
teristiche fisiche e chimiche, anche un veicolo di informazione sulla
storia passata della terra, così un raggio di sole oltre che oggetto di
studio per il fisico in quanto radiazione o oggetto di contemplazione
per il poeta, può esser visto come latore di una certa quantità di infor-
mazione che ci giunge per informarci delle complesse reazioni che
hanno luogo nel sole stesso. Si intuisce allora come non ci sia settore
della scienza e della tecnica in cui non possano trovare una qualche

utilizzazione i concetti di cui sopra. Non ci può più stupire allora l’im-
portanza e l’interesse di questo corpo di nozioni nel mondo d’oggi.

Un convegno come quello di Genova, mirante proprio a tirare
un primo bilancio dei risultati diretti ed indiretti dell’opera di Wiener,
non si può perciò passare sotto silenzio, anche per la partecipazione
ad esso di specialisti e di studiosi di rilievo internazionale.

Nei soli quattro giorni del convegno non si poteva parlare di tutto,
naturalmente, ma molti problemi sono stati esaminati.

Sono stati discussi problemi di interesse prevalentemente teorico
su cui non è qui possibile soffermarci, ma altri centri di interesse me-
ritano almeno un cenno.

INFORMAZIONI, CODICI E CALCOLATORI ELETTRONICI

Una non trascurabile parte del convegno è stata dedicata alla di-
scussione di vari aspetti della teoria dell’informazione. Ricordiamo in
particolare i concetti di “correlazione” ed “autocorrelazione’’ intro-
dotti da Wiener. Se si hanno due sequenze di segnali ci si può chie-
dere se esse sono correlate fra loro o no. Esistono tecniche matemati-
che molto precise per dare una risposta a questo quesito. Ma si pos-
sono anche prendere due segmenti di una stessa sequenza di segnali
per esaminare il grado di correlazione (autocorrelazione) che esiste
tra essi. ‘Tale concetto è molto più importante di quanto non si creda.
Si immagini una stazione che trasmette una certa informazione me-
diante dei segnali. Lungo la linea di trasmissione possono inserirsi
dei disturbi (rumore). Chi riceve, riceverà insieme mischiate due se-
quenze di segnali: quella dei segnali che portano l’informazione che
interessa, caratterizzata da certe regolarità e quella del rumore che
sarà distribuito a caso, disordirtatamente. La sequenza risultante ri-
cevuta può essere esaminata mediante le tecniche dell’autocorrela-
zione che permetterà di discriminare, a certe condizioni, i segnali che
interessano dagli altri, realizzando così una specie di filtro. Lo stesso
Wiener applicò tali tecniche con successo allo studio degli elettroen-
cefalogrammi, per evidenziare in essi appunto i segnali significativi.

I problemi della trasmissione dell’informazione sono legati ai pro-
blemi della elaborazione di codici. Con essi, secondo le caratteristiche
della linea che trasporta l’informazione, si può opportunamente codi-
ficare e trasmettere informazioni originariamente espresse in un lin-
guaggio che il trasmettitore non può utilizzare (esempio, codice di Mor-
se). I problemi relativi sono molti. Occorrerà naturalmente trovare in
ogni situazione il codice che col minimo numero di simboli semplici, ade-
guati al trasmettitore, possa portare la massima quantità di informazione.

Tra l’altro è stato discusso l’interessante problema dei codici con
capacità di autocorrezione. Si tratta di codici elaborati in modo tale
per cui se durante la trasmissione avviene incidentalmente un errore,
alla ricezione è possibile rendersi conto della presenza dell’errore.
Così ad esempio se si utilizzasse un codice binario utilizzante due soli
simboli — lo zero e l’uno — e se gruppi di tali simboli codificassero
determinate parole, si potrebbe aggiungere nella trasmissione un ul-
teriore simbolo per ogni parola in modo che, con il simbolo di con-
trollo aggiunto, per ogni parola il numero di 1 risulti sempre pari.
Come simbolo di controllo cioè si metterà 1 se il numero di 1 presenti
nella parola sarà dispari, si metterà 0 se nella parola si avrà un nu-
mero pari di 1. Alla ricezione dunque, considerando anche il simbo-
lo di controllo, si dovrà sempre avere un numero pari di 1. Se fosse
capitato incidentalmente un errore di trasmissione e uno 0 fosse stato
cambiato in 1 o viceversa, il numero di 1 presenti sarà dispari e
questo denuncerà la presenza di un errore.





controllo

di parità parole trasmesse
1 O 1 10° 1 4
0 O 0 0 19
1 1; 1 00-01 0
0 Ti 0-0: 11010 0
1 TI SE









Esistono naturalmente sistemi più complessi di cui non possiamo
Qui occuparci.



0)

Il problema dei codici interessa anche l’uso dei calcolatori ai quali
occorre fornire l'informazione necessaria e le istruzioni in un linguaggio
che il calcolatore stesso possa utilizzare. È noto che talora ci vuole
più tempo per tradurre nel linguaggio della macchina le istruzioni e
i dati relativi al problema che si vuol affrontare di quanto la macchina
stessa non richieda per risolverlo. Un problema importante è perciò
quello di semplificare la fase della “programmazione” (come si suol
dire). Una relazione del convegno ha trattato questo problema mo-
strando un modo attraverso il quale si potrebbero portare notevoli
semplificazioni ai procedimenti della programmazione.

Direttamente di calcolatori elettronici non si è parlato molto, ma
alcuni usi particolari di essi sono stati illustrati. ‘Tra essi non ha man-
cato di fare anche spettacolo l’illustrazione del progetto MAC. Tale
progetto, portato avanti da un gruppo di studiosi del Massachusetts
Institute of Technology, consiste nell’usare un calcolatore in modo
particolare. La macchina è stata infatti programmata per effettuare
analisi di carattere psichiatrico. ‘Tra macchina e paziente si stabilisce
un dialogo a domanda e risposta, ma la macchina non fornisce una
diagnosi, ma piuttosto il testo del dialogo svolto, come base per la
valutazione e per la diagnosi da parte dello psichiatra. La macchina
ha un’enorme capacità di memoria (dell'ordine dei trentasei milioni
di parole) e l’uso arricchisce perciò il suo patrimonio nozionale, mi-
gliorandone il rendimento. Un esempio di tali dialoghi è stato mostrato
concretamente ai partecipanti al convegno mediante un interessante
collegamento telex con la macchina che si trova a Boston.

CONTRIBUTI ALLA BIOLOGIA E INTELLIGENZE ARTIFICIALI

I concetti legati alla teoria dell’informazione ed alla cibernetica
trovano spazio per ampie utilizzazioni nelle scienze biologiche e se
ne è avuto una prova dal numero di studi condotti in queste direzioni.
Argomenti tipici studiati sono quelli che si riferiscono alla schematiz-
zazione di reti nervose e del relativo comportamento. Tra gli argo-
menti particolari sono da segnalare i molteplici studi sugli occhi, sia
in relazione alla funzione visiva, quanto al problema del controllo
del movimento degli occhi stessi.

Ma certamente gli argomenti più affascinanti sono quelli legati
al problema di costruire macchine che presentino un comportamento
intelligente. E qui occorre sùbito distinguere tra la costruzione di
macchine che tentino di simulare le strutture e i meccanismi biologici
e di conseguenza il loro comportamento, e quella di macchine che
cerchino di dare soltanto dei comportamenti simili a quelli degli or-
ganismi viventi senza preoccuparsi di utilizzare meccanismi anche
completamente diversi da quelli biologici. In genere la via seguita è
la seconda, anche perché spesso gli stessi meccanismi biologici che
stanno al di sotto di certi comportamenti sono scarsamente o affatto
noti. In questo settore un problema che richiama ancora molto l’at-
tenzione degli studiosi è quello del linguaggio. Si è lavorato molto
sulle macchine traduttrici da una lingua ad un’altra con risultati talora
buoni, ma non brillantissimi. Anche problemi particolari sono stati
affrontati. Il professor Ceccato, ad esempio, a Milano sta lavorando ad
una macchina che, memorizzando le varie norme giuridiche vigenti,
possa rapidamente dare risposte a quesiti giuridici particolari che ven-
gano posti ad essa.

Un altro problema molto interessante ed attivamente studiato è
quello del riconoscimento dei modelli. Cioè: se vediamo ad esempio
tante lettere A una diversa dall’altra, anche con notevoli diversità,
come facciamo però a riconoscerle tutte come A? Ed è possibile co-
struire una macchina che possa riconoscere dei modelli? Occorrerebbe
un discorso troppo lungo. Esso verrà svolto a parte, dato il suo in-
teresse.

Questi pochi cenni sono insufficienti per mostrare l’enorme mole
di lavoro già svolto in questo settore della ricerca: dall’utilizzazione
del /aser per immagazzinare in un’immagine il massimo di informa-
zione su un oggetto, diciamo fotografato, all’ottimizzazione del traf-
fico marittimo. Bastano però per mostrare la vitalità di queste idee
e le prospettive che esse aprono.

Non per niente dal convegno è uscita la proposta di dar vita ad
una scuola permanente di specializzazione in questo campo che proprio
a Genova dovrebbe risiedere.

30

I MAGLI AD ACQUA DELLA VAL CAMONICA

di Mario Giannoni

Non sorprende nessuno il ritrovamento dei più strani ed etero-
genei ‘oggetti’ metallici in un parco rottame.

Incuriosisce al più, e basta.

E, francamente, scorgere cumuli di arrugginite rotaie o montagne
di ruote è cosa possibile ed agevole tutti i giorni presso gli stabili-
menti del Gruppo.

Ed anche fuori, del resto; là dove, di tali prodotti, metri cubi e
tonnellate a migliaia son deposti ogni poco in attesa di dar nuova vita
ai più disparati prodotti.

Ma a Bienno proprio non me l’aspettavo.

Fucine di primitiva metallurgia, ero andato a vedere, non impianti
moderni; vecchie lavorazioni artigianali, i magli ad acqua famosi della
valle Camonica.

E sorpresa, quindi, vera e propria sorpresa fu la mia nel veder,
destinati a inconsueto utilizzo rwofe di Lovere e rotzie di Piombino.

Intendiamoci, in modestissime quantità, ben diverso essendo l’or-
dine di grandezza, la necessità di approvvigionamento di materie prime
delle fucine di Bienno al confronto di quella dei complessi siderurgici
ai quali i nostri occhi si sono ormai abituati.

E veniamo alla storia.

Che la alta val Camonica sia stata fin da remotissima epoca teatro
di una intensa attività metallurgica ci è tramandato da interessantis-
simi reperti di cui la scena dell’ “apprendista fabbro”, incisa dalle
primitive genti camune sulle pietre levigate di Capo di Ponte e databi-
le all’incirca al primo millennio a. C., è forse il più antico e certamente
il più noto.

Ma testimonianze “vive”, e forse per questo motivo ancor più
suggestive, di un ingegnoso fare metallurgico è possibile raccogliere
a tutt'oggi nei pressi di Bienno.

Qui si continua una tradizione che ormai data centinaia di anni:
oggi, come secoli fa, si disperdono ancora nella valle i cupi tonfi dei
magli delle sessanta e più “fucine’’ di Bienno.

E le attuali officine, fumosi antri di pietra, ben poco hanno di
diverso da quelle che, prime, resero famose maestranze e prodotti
nella regione e fuori, anche in lontane contrade, fin là dove i traffici
dei mercanti della Serenissima Repubblica di Venezia erano più fiorenti.

E, a ricordarci l’interesse che Venezia dimostrava per le lavora-
zioni metallurgiche di Bienno, ci parla un prezioso documento custo-
dito nell’ archivio parrocchiale del luogo, in cui si preannunciava l’ar-
rivo nella località del capitano della valle al fine di benignamente
comporre le liti tra i contadini ed i fabbri della valle a proposito della
spartizione delle acque del torrente Grigna. Mi sembra doveroso



I magli ad acqua di Bienno. Un particolare delle giranti,

accennare al torrente Grigna in primo luogo: a guardar bene infatti
risulta fin troppo evidente esser questo il personaggio principe, il
vero protagonista attraverso il tempo di questa straordinaria avven-
tura metallurgica.

Per chiarire, alcuni dati:

Con la sua portata di 800/1000 litri al minuto il Grigna prima di get-
tarsi nell’Oglio presso Esine è stato, e fin da remotissimi tempi, dirot-
tato verso un nuovo letto; canali di legno, i bellissimi “vasorè” (oggi
pian piano sostituiti da altri in muratura) incanalano le acque e le
liberano in una serie numerosissima di cascate, di salti progressivi.

Dalla forza viva dell’acqua in caduta si genera l’energia meccanica
sufficiente a far muovere le pesanti e rozze ruote, veri prototipi di
turbine.

Ed è per mezzo di alberi di legno, giunti snodati ed eccentrici che
il moto rotatorio delle giranti si trasmette ai magli. Ma c’è di più.

Ogni ruota “comanda” un maglio, ma ogni fabbro una ruota:
regolando opportunamente la velocità di rotazione di questa attra-
verso un ingegnoso sistema di catene collegato alle “chiuse” del va-
sore’, che permette di far affluire maggior o minor quantità di acqua,
il fabbro può modificare a suo gradimento il numero di colpi al mi-
nuto del maglio stesso.

È incredibile veder ancor oggi in funzione e perfettamente efficienti,
impianti di una così semplice, logica ed immediata concezione e rea-
lizzazione!

Ma esaminiamo i processi di fabbricazione con ordine, dall’inizio,
in dettaglio, solo anticipando, per maggiore chiarezza qualche dato
relativo alla produzione.

I fabbri di Bienno hanno saputo rendersi famosi fabbricando sec-
chi, zappe, badili, picconi, vanghe e pale. Può sembrare a prima vista
una produzione altamente standardizzata; forse lo è solo in parte.
Quanti di noi sapevano infatti, o sanno, che attualmente vengono usate
per le varie bisogna oltre trecentocinquanta tipi di sole zappe e van-
ghe? E, ci assicurano i produttori di Bienno, saranno, nella sola Italia
ben di più, considerando che vengono battuti soltanto i mercati del
Piemonte, delle Marche, ed in genere del Meridione! Ma torneremo
a tempo debito sull’argomento.

Adesso ci preme vedere, scoprire.

Ciascuna officina, uno stanzone dalle pareti di pietra annerita e dal
pavimento in terra battuta, ha a sua disposizione due piccoli recinti
separati; il primo, generalmente scoperto ed a monte della officina
vera e propria, è adibito. a parco materie prime. È qui, che ho visto
le ruote ferroviarie di Lovere, le rotaie di Piombino. Nel secondo re-





32



Lavorazione al maglio (idraulico) del ferro di un piccone.

cinto, a valle, il materiale finito, ammonticchiato in bell’ordine, tutti
i pezzi secondo disegno, zappa su zappa, piccone su piccone, secchio
su secchio.

Così NASCONO UN SECCHIO, OTTO SECCHI, TRE QUINTALI DI SECCHI ...

Uno spezzone di ruota, o, in casi particolari, di lamiera da scafi,
prelevato dal mucchio a rottame, viene modellato e spianato a freddo
al maglio, fino a formare un rotondeggiante foglio dello spessore di
pochi millimetri. E così altri, tanti, uno degli artigiani essendo a turno
adibito a quest’opra.

Poi un’operazione interessante: la preparazione del “cartoccio”.
Otto dischi spianati vengono impilati uno sull’altro separati da un
leggero strato di creta morbida. Un foglio di lamiera più grande rin-
chiude il tutto, ribadita l'eccedenza tutta in giro, col martello.

Ed il pacco, il cartoccio è pronto per essere infornato in un forno
a nafta, nuovo sostituto ai tradizionali forni a legna, e portato alla
giusta temperatura per le operazioni al maglio. Qui inizia il giuoco.

L’abilità, l’esperienza e la destrezza del fabbro hanno in queste
fasi valore preponderante: colpi veloci vengono battuti dal maglio
dapprima sul centro del cartoccio, tenuto su una base metallica e fatto
girare, tondo tondo, per mezzo di pinze, e poi fin sui bordi, finché
il pacco si è imbutito, fino a quando si sono raggiunte le dimensioni,
l’altezza e lo svaso richiesti.

Non sono passati che pochi minuti e la prima operazione a caldo
è già finita. Si sfascia il cartoccio, si scarta il primo fondello e si sfilano
uno dall’altro gli sbozzati di otto secchi.

Un maglietto più veloce, mosso da altra ruota a pale e da altro
artigiano perfeziona a freddo lo sbozzato portandolo a misura; cesoie
e mole anch'esse azionate ad acqua dànno i penultimi tocchi: gli ultimi
essendo riservati al montaggio del o dei manici (fabbricati nella stessa
officina da altre persone o in altri momenti), alla verniciatura talvolta,
alla marcatura.

Sembra un giuoco da ragazzi, ma, in questo modo, tre operai in
otto ore riescono a produrre dai due ai tre quintali di prodotto finito!

«ss ED I PICCONI, LE PALE, I BADILI...

Lavorazione singola, pezzo per pezzo.
La partenza? Uno spezzone corto così di rotaia e poi, al rosso,
sotto, al maglio, per una rapida sbozzatura e poi via via col progredire



Lavorazione al maglio del “cartoccio”.

dei colpi prende forma sempre più precisa il piccone, la vanga, la zappa,
il badile.

Per ogni pezzo da produrre l’artigiano ha una sua tecnica, un suo
modo di armeggiare con le pinze, di variare l’inclinazione dello sboz-
zato sull’incudine, di aumentare o diminuire, comandando il “pedale”
del maglio, il numero di colpi al primo, di sagomare, forgiare il metallo.

Le sue mani posseggono l’esperienza di anni, il suo occhio si è
abituato ormai a scoprire minimi scostamenti dal disegno, a correg-
gere fino alla perfezione più spinta il “suo” badile, la “sua” zappa.
Foratura dell’occhiello, molatura, verniciatura. Partenza, in lotti, a
quintali, dei prodotti.

PER DOVE?

Per il Piemonte, per le Marche, il Lazio, il Meridione, abbiamo
detto; e adesso aggiungiamo: ancora più lontano, per la Tunisia, 1’ Al-
geria, il Marocco, la Libia, i paesi del Levante.

Come riesca ad approvvigionarsi gli ordini, a mantenere i mercati
ciascun capo officina mantiene segreto; certo è che ognuno di essi pro-
duce e vende e nessuno deve render conto ad altri della propria attività.

Si è potuto assistere, fenomeno recente, soltanto ad una tendenza
alla specializzazione: adesso sappiamo chi fabbrica i migliori secchi e
chi i migliori badili, chi le zappe più quotate e chi, a minor prezzo,
ha una produzione più commerciale ed un prodotto più corrente.

Ma tutto si è verificato senza attriti, senza gelosie di mestiere,
senza discussioni, diatribe, proteste.

Ogni officina è ente autonomo, di proprietà, e come tale, libero,
indipendente.

E non esiste neppure consorzio o associazione che regoli l’utiliz-
zazione delle acque del Grigna, comprensione, stima e fiducia essendo
le uniche parole d’ordine perfettamente comprese e giudicate valide
a stabilizzare in giusta armonia le sessanta officine dislocate a quote
diverse, da lassù, a partire dal bivio della statale per Prestine con la
strada delle Tre Valli, fin giù, verso la sacca di Esine, quasi alla
piana dell’Oglio.

Trecento persone, poco più poco meno, lavorano così, oggi come
secoli addietro, il metallo.

Artigiani pazienti, laboriosi ed instancabili, i fabbri di Bienno scri-
vono nella storia della tecnologia più moderna ed attuale una pagina
di appassionato attaccamento ad un culto metallurgico antico e per
questo, ai nostri occhi, prezioso.



33

“FOTOGRAFIAMO LA LIGURIA”

di Ennio Poleggi

Nello scorso novembre la commissione giudicatrice del concorso
fotografico indetto fra il personale dell’Italsider con la collaborazione
della sezione genovese di “Italia nostra” ha proclamato undici vinci-
tori scelti fra diciotto partecipanti con un totale di centonovantasette
fotografie ispirate all’architettura minore della regione. _
‘In tale occasione si è rilevata con soddisfazione la vasta ed entu-
siastica partecipazione, l’attenzione puntuale al tema proposto e so-
prattutto l’affettuosa adesione del mezzo fotografico agli specifici ca-
ratteri dei soggetti con una ricchezza di risultati veramente insospet-
tata.

All’occhio analitico di A. Baldelli cui sono particolarmente care
le ruvide superfici dei muri e dei ciottolati, fa eco la vibratile per-
cezione di A. Scarpellini per le ombre sottili dei prospetti marini
e la secca profilatura di A. Bosco per il paesaggio montano e il
delicato cromatismo di D. Preziosi per le solitarie eré-se della peri-
feria cittadina.

La qualità dei valori espressivi è accresciuta dalle innumerevoli
possibilità di affrontare il tema del concorso che è d’altra parte inedito
per la Liguria e generalmente ignoto alla vita culturale della regione;
la conoscenza dell’architettura ligure minore e, per meglio dire, spon-
tanea è ancora tutta da fare e si può cogliere l’occasione di questa
sede per inquadrare sinteticamente i termini del problema.

Su piano nazionale l’argomento, sotto il nome di architettura
rustica, fu avviato nel periodo prebellico con rare opere generali ri-
ferentesi all’architettura “célta” o a quella mediterranea, senza una
necessaria analisi del contesto sociologico per cui era sorta e comunque
con studi condotti a livello accademico avulsi dall’architettura allora
operante nei limiti concessi dal regime.

Nel 1951, con la IX Triennale di Milano, il gruppo E. Cerutti,
G. De Carlo e G. Samonà curò la “sezione dell’architettura spon-
tanea”” presentando una serie di pannelli regionali (in cui era presente
la Liguria), che riuscì incompleta per la poca sensibilizzazione al tema
degli architetti italiani ed anche per i molti problemi di linguaggio
espositivo e di impostazione generale affrontati in quella manifesta-
zione,

Poteva essere la sede più efficace per un felice rinnovamento della
sistematica di studio e, come scrissero Franco Albini ed Eugenio Gen-
tili su “Metro”, per un nuovo orientamento nei rapporti fra urba-
Nistica ed ambiente affrontandosi in quegli anni la realizzazione di
Una vita sociale nei nuovi quartieri; in effetti nulla seguì di concreto,
eccezion fatta per la costante ed alta testimonianza di studio di Ro-



Una delle foto vincitrici fra le centonovantasette ispirate all’architettura minore li-
gure, presentate al concorso fotografico indetto dai circoli aziendali fra il personale

dell’Italsider in collab i con la
“Portici a Zuccarello” - di Nino Sterlacci.

ligure di “Italia nostra”.







“Vico Soprano in val d'Aveto” - di Arnaldo Bosco.

berto Pane e poche altre serie di articoli comparsi su ‘L’architettura”
fra il 1955 ed il 1957.

Nell’ultimo decennio, fermi restando gli studi per le altre regioni
al livello accademico, si ebbero per la Liguria contributi su periodici
locali, e di notevole entità l’indagine su “La casa rurale in Liguria”
pubblicata da Eugenio Scarin nel 1957 negli Annali di ricerche e studi
di geografia.

Tale apporto peraltro, strettamente condizionato da una partico-
lare visione delle discipline universitarie, manca per la sua natura
documentaria di una profonda connessione con i fattori storici sociali
ed economici che hanno spinto i contadini liguri a darsi un determi-
nato tipo di abitazione e comunque, anche per la monotonia della
illustrazione grafica e fotografica, non è raggiungibile dall’opinione
pubblica che potrebbe invece profittare grandemente del vasto ma-
teriale raccolto e degli insegnamenti che da esso discendono.

Nei prodotti dell’architettura spontanea regionale, ché tale si de-
finisce perché nata senza l’apporto dell’architetto e per obbedire a
pure richieste funzionali, giace inascoltata la testimonianza di una
civiltà contadina o marinara che va riconosciuta parte integrante della
nostra cultura ed elemento determinante per chi voglia inserire in
quel paesaggio una nuova costruzione.

Si pensi soltanto alla costante verticalità delle case liguri, siano
esse disposte a nastro lungo la cala per guardare lontano all’orizzonte
marino o inerpicate a strapiombo sulle corte valli che scendono ripi-
damente alla costa.

È un carattere che, tralasciando la particolare conformazione della
costiera, prende avvio dal terreno a ‘fasce’ donde l’abitazione
ticeve possibilità di accessi a quote diverse e rieccheggia nel terrazzo
della porta principale, sospeso sul criptoportico d’ingresso alla stalla,
Su per i successivi piani delle camere ben distinti all’esterno dal rit-
mo della fascia bianca marcapiano.

Una qualità dell’abitare che si ripete, ove non si presentino pre-
dominanze di regioni contigue, per ogni valle e per ogni paese
con una rara presenza dell’edificio isolato; tutte le case addossate
Strettamente l’una all’altra nelle due direzioni, appena separate dagli

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archivolti sotto a cui si svoltola il nastro a mattoni a ciottoli o a la-
stre di scalinate erte e zigzaganti. La compattezza degli abitati che
inseriscono il fitto rigato grigio delle ardesie sul magro verde del
paesaggio circostante si arricchisce all’occhio attento di numerosi e
caratteristici particolari come i lavatoi scavati nei muri di terrapieno,
i forni esterni, le aie pènsili, i rari tetti di paglia dei porzeghi e, fuori
nel verde, i barchi per il fieno, i seccatoi delle castagne, i casoni

isolati degli alpeggi estivi.
Una terra pressoché inesplorata questa che si nasconde dietro alle

riviere, e che i partecipanti al concorso ci ripropongono con le im-
magini dell’obbiettivo fotografico in una serie di felici interpretazioni.

Un patrimonio che rischiamo di perdere prima di averlo conosciuto,
secolarmente sgretolato dal progressivo impoverimento delle magre
colture e dal pesante fenomeno d’inurbamento che rende deserti i
paesi; una ricchezza intatta ma indifesa, che attende soltanto la decisa
violenza dell’interesse particolare.

Perché ciò non avvenga e non si ripetano le prime avvenute di-
struzioni la sezione genovese di “Italia nostra” sta svolgendo presso
le autorità tutorie un’azione intesa a dotare anche i piccoli comuni
del regolamento edilizio previsto dalla vigente legge urbanistica
(1942); in sua assenza infatti la fabbricabilità è regolata dalle norme
del codice civile che rendono possibile l’erezione di edifici di qual-
siasi altezza purché alla distanza minima di tre metri.

Opere pubbliche decisive, anche se richieste dal necessario svi-
luppo viario della regione, si apprestano a moltiplicare gli squarci
indiscriminati e gli interventi edilizi fuori scala come già è avvenuto
per Avegno; sui nuovi assi viari rifluirà rapidamente l’ondata di spe-
culazione che ha ormai stravolto le due riviere rendendo inutile lo
strumento dei regolamenti edilizi e necessaria la pianificazione urba-
nistica e paesistica intercomunale.

L’esperienza e i lavori del concorso pongono le basi per un’opera
più organica di studio e di diffusione, con mostre minime viaggianti,
la creazione di uno schedario fotografico sempre aggiornato, la co-
stituzione di gruppi di studio cui tutti possono dare un contributo
personale.

36

IL "TAGLIACEDOLE D'ORO” ALLA FINSIDER

Si è svolta il 12 novembre alla camera di commercio di Milano la cerimonia
della consegna del premio ‘’Tagliacedole d’oro” per il 1965 alla società Finsider.
Il riconoscimento va a premiare, secondo il regolamento e previo un referendum
fra i produttori di agenti di cambio di Genova-Milano-Roma e Torino, quella so-
cietà per azioni quotata nelle borse valori che ha maggiormente sviluppato nell’anno
considerato i rapporti fra la società stessa ed i propri azionisti, per l'allargamento
della base azionaria e per una più efficace, tempestiva e completa informazione nei
confronti del pubblico. Alla cerimonia erano presenti oltre ai procuratori e agenti di
cambio, il professor Dell’ Amore, presidente dell’associazione fra le Casse di Rispar-
mio, il professor Sapori, rettore dell'università Bocconi, il vice prefetto dottor Um-
berto Grieco e personalità del mondo economico e finanziario milanese.

A ricevere il premio era il cavaliere del lavoro ingegner Mario Marchesi,
direttore generale della Finsider, accompagnato dal dottor Serangeli, direttore
centrale dell’ Iri Siderurgica e il dottor Lichino, direttore centrale della Finsider.

L’ingegner Marchesi ha detto tra l’ altro che la società e le sue maggiori con-
sociate (Italsider, Dalmine, Terni eccetera), hanno dato e dànno molta importanza
alla funzione ed alla necessità di informazione dell'opinione pubblica in generale
ed in particolare dei loro azionisti e del mondo economico.

« Grazie a questa nostra attività di informazione - ha proseguito l'ingegner
Marchesi - i nostri azionisti e l’opinione pubblica hanno una chiara conoscenza degli
aspetti essenziali e di quelli indiretti della nostra attività. Quelli essenziali: una
produzione di acciaio che è salita dalle 450 mila tonnellate del primo dopoguerra
agli oltre 10 milioni di tonnellate previste per il 1968, una produzione di ghisa
che rappresenta il 92 per cento della produzione nazionale, una espansione dei
prodotti laminati a caldo e a freddo che ha messo a disposizione delle aziende utiliz-
zatrici l'acciaio italiano di qualità allineato ai costi internazionali, una continua ricer-
ca dell’applicazione dell'acciaio nella soluzione dei problemi della vita contemporanea.

Gli aspetti paralleli ed indiretti, un’azione di rottura in zone economicamente
depresse, la creazione diretta ed indiretta di migliaia di posti di lavoro, un vasto
programma sociale che va dalle case per i lavoratori ad un organico piano per il
loro addestramento, anche all’estero, un intenso programma di ricerca scientifica
per il sempre più moderno e razionale sviluppo della produzione siderurgica».

Nel ringraziare per il conferimento alla Finsider del premio, « che è motivo
di grande soddisfazione per me e per i miei collaboratori», l'ingegner Marchesi ha
poi rinnovato l'impegno della Finsider e delle sue aziende verso chi ha fiducia in esse.



La ceri per la consegna del “tagliacedole d’oro 1965” alla Finsider. Sta parlando
l’ingegner Mario Marchesi, direttore generale della Finsider e presidente dell’Italsider.

ASSOCIAZIONE NAZIONALE PROCURATORI DI AGENTI DI CAMBIO

Premio” TAGLIA CEDOLE d'ORO. 1965



"UNA STORIA COMINCIA” PREMIATO AL LUSSEMBURGO

Al Lussemburgo la Ceca ha organizzato il secondo festival del film siderur-
gico europeo. Il festival comprendeva quattro sezioni : film d’informazione gene-
rale e spettacolo puro ; film tecnici ; film sulle relazioni industriali ; film sull’uti-
lizzazione dell’ acciaio.

Al festival hanno partecipato tutti i sei paesi della Ceca, con opere di alto
livello. L’ Italia ha presentato vari film, tra i quali alcuni realizzati dall’Italsider,
dalla Dalmine, dalla Fiat, dalla Innocenti.

Sono stati presentati anche film americani e svedesi.

La giurìa, formata da undici membri suddivisi tra i vari paesi, e presieduta
dal signor Fohannes Linthorst-Homan - rappresentante l’alta autorità della Ceca,
comprendeva anche due italiani : il signor Walter Alberti - conservatore della
cineteca italiana di Milano e l'ingegner Saverio Schultheis-Brandi - rappresen-
tante la siderurgia italiana.

Alla fine dei suoi lavori la giurìa ha proceduto all'assegnazione dei premi.

Il primo premio della sezione ‘‘nuovi impianti” è stato assegnato al film
italiano ‘* Una storia comincia” presentato dall’ Italsider, prodotto dalla ‘Orsa
Film” e diretto da Valentino Orsini, con testo di Filippo Sacchi.

Inoltre il premio speciale per la migliore selezione di film presentati è stato
assegnato all’ Italia.

La consegna del premio al film Italsider “Una storia comincia”, alla presenza del pre-
sidente della Ceca, onorevole Dino Del Bo.

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6 1965 RIVISTA ITALSIDER









6 100 : RIVISTA ITALSIDEN

in copertina: Nicolas Schoeffer «scultura
spazio-dinamica» - in acciaio.

2° e 3° di copertina: due fotografie dal con-
corso ‘“Fotografiamo la Liguria”. ‘Fontana
a Vernazza” e “Casa a Camogli”, di Angelo
Scarpellini.

4° di copertina: scatola in banda stagnata rea-
lizzata dalla Rinascente in occasione delle
feste di fine d’anno.

RIVISTA ITALSIDER

bimestrale d’informazione aziendale per il
personale dell’ Italsider



gruppo Finsider %&







anno VI - n. 6 - novembre-dicembre 1965
comitato di direzione: Giuseppe Ceccarelli,
Giorgio Clavarino, Arrigo Ortolani, Luciano
Rebuffo

direttore responsabile: Carlo Fedeli
collaborazione artistica di Eugenio Carmi

segreteria di redazione: ufficio pubbliche rela-
zioni Italsider - via Corsica 4 - Genova -
telefono 5999

in questo numero fotografie di: Agenzia Giorna-
listica Italia, Milano - A. Baldelli, Genova -
A. Ballo, Milano - Blasczyk, Dusseldorf -
A. Bosco, Genova - Civilini, Piombino -
photo T. Krier, Lussemburgo - fototeca
Musée du Conservatoirs National des Arts-et-
Meétiers, Parigi - F. Patellani, Milano - D.
Preziosi, Genova - Publifoto, Milano e Roma
- A. Scarpellini, Genova - N. Sterlacci, Genova.

La riproduzione è subordinata alla citazione
della fonte.

Autorizzazione del tribunale di Genova n. 516
in data 28 dicembre 1960 - Spedizione in
abbonamento postale - gruppo IV

Stampa AGIS-Stringa - Genova
Clichées: Ceriale - Genova; Denz - Berna

Carta: Solex-Burgo.

Nicolas Schoeffer, nato nel 1912 a Kalocsa in Ungheria, è stato allievo della scuola di belle
arti di Budapest e quindi di quella di Parigi. Dal 1937 vive a Parigi ed ha preso la cittadi-
nanza francese. La sua carriera si è iniziata con la pittura.

Sùbito dopo la guerra egli si è sentito attratto dal “costruttivismo” ed ha eseguito, nel solco
di tale corrente, parecchie opere in metallo. Nel 1948 possiamo dire che egli abbia inven-
tato lo “spaziodinamismo”, che consiste nel riunire nello spazio elementi plastici, mobili
e colorati. Proseguendo nelle sue ricerche, egli arriva, logicamente, ad aggiungere al rilievo
e al movimento un altro elemento: la luce.

Le sue opere, quelle mobili per lo meno, sono una sintesi di scultura, pittura, cinema. Nel
1957, ad esempio, Schoeffer ha costruito una scultura mobile costituita da aste, da dischi,
da paletti in acciaio, sui quali un proiettore dirige dei fasci luminosi. Questo tipo di realiz-
zazioni ha ricevuto alcune applicazioni pratiche: nel teatro e nella coreografia; nella stazione
centrale di New York. I primi tentativi di Schoeffer erano stati raccolti dalla galleria Breteau
nel 1948. Dieci anni più tardi la galleria Denise René ha presentato le sue opere principali.
Nel luglio del 1960 l’istituto d’arte contemporanea di Londra lo ha presentato al pubblico
britannico.

IN QUESTO NUMERO

La siderurgia italiana e il mare di Enrico Redaelli 2
Conferenza tenuta dal dottor Enrico Redaelli, amministratore delegato dell’ Italsider, in occasione

della “conferenza internazionale marittima” indetta dalla Camera Economica Italiana presso l’audi-
torium della fiera internazionale di Genova nel mese di novembre.

Economia delle regioni italiane: la Lombardia di Carlo Beltrame 6
Ecco il secondo articolo della serie dedicata alla situazione e alle prospettive economiche delle varie
regioni italiane.

Legnano: sculture all’aria aperta di Garibaldo Marussi 9
Il primo parco-museo italiano, sorto ai margini della città di Legnano, ospita una notevole quantità

di sculture di elevato valore artistico. Ce ne parla un noto critico italiano.

Novità nell’arte: la poesia visiva di Lamberto Pignotti 12
Il termine “poesia visiva” è un neologismo, almeno da noi, e il suo significato sfugge spesso al grosso
pubblico. Questo articolo si propone di spiegare, in sintesi, che cos’è la poesia visiva.

Le rotaie di Piombino di Mauro Mancini 14
Dopo una sua visita agli impianti dell’ Italsider di Piombino, un giornalista di Firenze ci racconta

come ha visto il cammino delle rotaie.

Ferro in città 18

La prefabbricazione industrializzata in acciaio e i suoi riflessi sulla manodopera edile

di Giuseppe De Martino 19
Con questo terzo articolo riguardante la moderna architettura e la prefabbricazione industrializzata
in acciaio, il nostro collaboratore esamina in particolare l'aspetto che riguarda la manodopera.
Il museo delle arti e dei mestieri a Parigi di Luciano Rebuffo 22
Con questo articolo si chiude la serie dedicata ai più importanti musei della scienza e della tecnica.

di Marco Mascardi 26

Questo spigliato racconto, in chiave spesso ironica, ci ricorda che la nostra giornata si svolge quasi
interamente a contatto con l’acciaio.

Una giornata con l’acciaio

A Genova un convegno sulla cibernetica di Renzo Morchio 28
Il recente convegno internazionale, dedicato alla memoria di Norbert Wiener, e organizzato dall’isti-
tuto internazionale delle comunicazioni di Genova, fornisce l’avvio per un discorso sulla cibernetica.
di Mario Giannoni 30

In questa vallata alpina, specialmente nella zona di Bienno, alcuni prodotti siderurgici vengono tut-
tora lavorati in piccole officine con attrezzature spesso incredibilmente primitive.

I magli ad acqua della val Camonica

« Fotografiamo la Liguria” di Ennio Poleggi 33

L’autore svoige alcune considerazioni sul concorso fotografico organizzato fra i dipendenti dell’ Ital-
sider dai circoli aziendali in collaborazione con l’associazione “Italia nostra”.

Il “«tagliacedole d’oro” alla Finsider 36

« Una storia comincia’ premiato al Lussemburgo 36

LA SIDERURGIA ITALIANA E IL MARE

di Enrico Redaelli

Nelle loro capaci e profonde stive le navi della Sidermar portano da oltremare i carichi di carbone e di minerale necessari al processo siderurgico.



A) Nella cornice di un convegno organizzato da un sodalizio interna-
zionale di giovani studiosi dei problemi economici e dedicato all’economia
marittima, molto a proposito è stata inserita oggi una visita allo stabi-
limento « Oscar Sinigaglia », e altrettanto a proposito, mi pare, una espo-
sizione relativa alla siderurgia e al mare, con particolare riferimento al-
l’industria dell'acciaio italiana.

I grandi progressi della moderna industria siderurgica non sarebbero
certamente stati possibili nel mondo e particolarmente in Italia, almeno
nella misura attuale, se negli ultimi vent'anni non si fossero verificate,
nel campo della siderurgia una enorme evoluzione impiantistica e tecno-
logica, e nel campo delle costruzioni navali e dei trasporti via mare un’evo-
luzione altrettanto importante.

Questi due eventi di grande portata hanno permesso all'industria side-
rurgica di compiere passi giganteschi e di mettere a disposizione del consumo
quantitativi di acciaio sempre maggiori, di miglior qualità ed a costi sempre
migliori ; a sua volta l'incremento dei consumi ha influito sullo sviluppo
della siderurgia, stimolandone l’espansione. Si pensi soltanto a questo :
nel 19T3 l’intera produzione mondiale d’acciaio era di 76 milioni di ton-
nellate ; nel 1940 è stata di 139 milioni di tonnellate ; nel 1964 di 434
milioni di tonnellate, sei volte di più del 1913.

Oggi si può dire a buon diritto che l’acciaio è diventato il grande pro-
tagonista della moderna civiltà industriale e che il capitolo degli sviluppi
siderurgici è tutt'altro che chiuso. Ogni giorno che passa il servizio dei
trasporti marittimi si affina e perfeziona e l’industria siderurgica migliora
i suoi impianti e le tecniche di produzione, mentre paesi appena affacciatisi
alla ribalta della industrializzazione si vanno affiancando a quelli di
antica tradizione siderurgica.

Secondo i tecnici siderurgici — di cui recentemente si è fatto portavoce
il signor Worthington, presidente della United States Steel — è da pre-
vedere che nei prossimi cinque anni i progressi tecnico-produttivi della
nostra industria saranno più vistosi e più sorprendenti di quanto non siano
stati nei cinquant'anni passati.

Negli ultimi decenni il fenomeno più impressionante, poi, è stato quello
della rapida diffusione dell’attività siderurgica in paesi come l’Italia ed
il Giappone, — per non fare che due esempi — i quali, fino a molti anni
fa, sembravano irrimediabilmente tagliati fuori dalla grande ‘corsa al-
l’acciaio” : e che, grazie al mare, hanno potuto invece, da spettatori che
erano, diventare attori nello sviluppo siderurgico mondiale.

Ma i progressi dei trasporti marittimi, non solo hanno favorito parti-
colarmente la siderurgia dei paesi sul mare e senza disponibilità di materie
prime, ma hanno anche sviluppato la ricerca delle migliori fonti di rifor-
nimento nel mondo, nonché una nuova politica industriale siderurgica, cioè
una tendenza verso una certa integrazione aziendale o di gruppo a monte
e a valle del processo siderurgico. Così le siderurgie mondiali più avan-
zate hanno realizzato, per una parte dei loro fabbisogni, l'acquisizione
delle migliori fonti di minerale di ferro opportunamente distribuite nel
mondo, mediante organizzazioni di gruppo 0 con partecipazioni in società
costituite con altre siderurgie e spesso con i governi dei paesi dove le miniere
sono ubicate ; così si sono stipulati contratti di acquisto long term in mine-
rali e fossili ; così l'industria siderurgica ha acquisito in proprietà una
flotta industriale specializzata per un'aliquota del fabbisogno di trasporto
mentre per un’altra aliquota ha provveduto con contratti a lungo termine ;
così si sono costruiti moli di carico e scarico molto potenti e specializzati ;
così infine si sono costituite società per l’esportazione al servizio di quegli
stabilimenti che gli sviluppi tecnologici avevano spinto alla specializzazione
in dimensioni tali da richiedere un mercato internazionale.

La siderurgia italiana a partecipazione statale Iri-Finsider, potendo
sfruttare i benefici della posizione marittima, ha realizzato, ed anzi în
qualche caso anticipato, queste nuove politiche, in modo da non trovarsi
svantaggiata nella concorrenza internazionale, sempre più sentita in tempi
di liberalizzazione degli scambi.

Scopo essenziale di tale politica è tendere, per impianti produttivi
molto costosi e pertanto da sfruttare al massimo, ad un sicuro ed ottimo
andamento dell’esercizio che solo si può ottenere con uno stretto coordinamen-
to tra l'esercizio stesso ed i rifornimenti nelle quantità e qualità necessarie,
ed in certo senso con un opportuno coordinamento tra l’esercizio e le vendite.

, Come si vede, non si tratta di integrazioni verticali pure ; in realtà,
limitando l'intervento diretto della siderurgia nei settori dei rifornimenti
| € dei servizi ad un'aliquota dei propri fabbisogni, coprendo una seconda



3

aliquota con accordi a lungo termine e lasciando un'ultima aliquota al
giuoco del mercato libero, la siderurgia ha cercato di ottenere i vantaggi
dell’integrazione verticale riducendo di molto î rischi connessi.

B) Come è noto, — per completezza di esposizione correrò il rischio di
ripetere cose già a conoscenza di molti dei presenti — dalla metà del secolo
scorso sino alla fine della seconda guerra mondiale, la siderurgia europea
si era costantemente sviluppata in prossimità dei grandi bacini minerari
di fossile o di minerali di ferro.

I grandi centri siderurgici avevano così due caratteristiche in comune :
prima di tutto potevano disporre sul posto di almeno una delle materie
prime indispensabili alla fabbricazione dell’acciaio ; in secondo luogo erano
circondati da numerosissime industrie trasformatrici che assorbivano una
parte importante della loro produzione.

L’idea di situare i centri a ciclo integrale in riva al mare o di collegarli
al mare attraverso vie d’acqua non era comunque nuova : infatti in molti
paesi da vari decenni esistevano stabilimenti sul mare, particolarmente
nei paesi importatori di materie prime. Così in Italia Bagnoli, Piombino,
Servola, Portoferraio ; così in Olanda Ijmuiden, eccetera. Ma si trattava
di iniziative dovute a condizioni specifiche ; e comunque, pur se îl trasporto
navale di materie prime risultava anche allora meno costoso di quello
terrestre, esso non arrivava però a compensare l’utile economico derivante
dalla contiguità tra miniera e altoforno ; in Italia infatti la siderurgia
poteva vivere soltanto grazie ad una forte protezione doganale.

Fu solo dopo la seconda guerra mondiale che si poté prescindere da
questa realtà ; e questo avvenne perché la nave era diventata ormai un
mezzo di trasporto così efficiente e così economico da far ragionevolmente
pensare che la ‘“miniera in casa” non fosse più un elemento essenziale e
determinante per lo sviluppo della siderurgia : di questa industria — no-
tiamo — veramente pesante, che per produrre e vendere una tonnellata
di prodotti finiti deve ricevere e spedire dalle cinque alle sei tonnellate di
materiali.

Era il rovesciamento puro e semplice di una antica e radicatissima
impostazione ed esso ha provocato una rapida migrazione degli stabili-
menti siderurgici verso il mare. Tale fenomeno non concerne soltanto gli
stabilimenti realizzati sul mare o su canali di comunicazione con lo stesso,
ma anche i vecchi che, dovunque possibile, sono stati collegati con il mare
attraverso le grandi vie d’acqua interne.

Così abbiamo assistito alla costruzione dei due centri di Cornigliano e
di Taranto e al potenziamento di Bagnoli e di Piombino ; così abbiamo
visto sorgere gli stabilimenti di Dunkerque in Francia, quello di Brema
in Germania, quello di Newport in Inghilterra e quello di Gand in Belgio.
E così è nata e si è sviluppata in riva al mare la siderurgia giapponese
che ha rapidamente raggiunto il terzo posto nella graduatoria mondiale,
mentre si è affermato il nuovo centro statunitense di Fairless e lo stabilimento
di Sparrows Point si è sviluppato fino a divenire il più grande del mondo.

In conseguenza di ciò si verificò una corsa alla ricerca di nuove miniere
di ferro della migliore qualità in ogni parte del globo ; ricerca ‘resa ne-
cessaria anche dall’aumentato fabbisogno e dagli scarsi risultati ottenuti
nelle ricerche minerarie svolte nei paesi siderurgici.

C) Il risultato delle nuove ricerche è presto detto : le riserve dei giaci-
menti di minerali identificate sono salite da 100 miliardi di tonnellate
nel 1950 a circa 300 miliardi nel 1964 : quanto basta cioè per soddisfare
le esigenze della siderurgia mondiale per cinquecento anni, al ritmo di
consumo attuale. Senonché nella grande maggioranza dei casi î nuovi
giacimenti vennero alla luce în territori dove non esistevano ancora im-
pianti siderurgici (Africa, India, Sud America, Labrador, terra di Baffin).
Oppure — come nel caso della Russia, del Canada e dell’ Australia —
furono scoperti in zone molto lontane dagli impianti esistenti. Così svaniva
sempre più il vecchio principio dell'unità territoriale fabbrica-miniera, ed
anche le siderurgie tradizionali si trovavano ormai nella necessità di im-
portare da lontano, talvolta da molto lontano, una parte notevole del
loro fabbisogno di minerali ; e pertanto l’idea-base della siderurgia costiera
trovava nuovi impulsi.

L’idea poi secondo cui non ci si doveva preoccupare tanto della distanza
intercorrente dalla miniera allo stabilimento, quanto dell'opportunità di
reperire i minerali più idonei alla composizione dei letti di fusione, e me-
glio capaci di garantire la maggiore produttività degli impianti, partico-
larmente in virtù della costanza della composizione, e di migliorare la
qualità del prodotto, si andava sempre più affermando. Si confermava

4

così l’intuizione avuta da Sinigaglia e realizzata dalla Finsider dopo la
sua scomparsa. Così i maggiori gruppi siderurgici — e tra i primi la Fin-
sider — ricorsero alla creazione di aziende minerarie all’estero per lo
sfruttamento di miniere di ferro o alla compartecipazione in società con a-
ziende siderurgiche estere e governi dei paesi dove le miniere erano ubicate.

Così il gruppo Finsider ha organizzato una sua azienda in India mentre
partecipa in altre iniziative in Mauritania, Liberia e Canada ed ha inoltre
concluso impegni di acquisto pluriennali. Nei paesi di nuovo sfruttamento
minerario vennero create complesse attrezzature di trasporto, anche fer-
roviarie, per collegare le miniere al mare: lo scopo principale è sempre
quello di poter disporre sicuramente dei minerali più ricchi e di pezzatura
più adatta e specialmente costante.

Così nacquero nuovi porti industriali sia nel paese di spedizione del
minerale sia in quello di ricezione e venne stimolata la creazione di flotte
specializzate per il trasporto del minerale e del carbone, come è accaduto
in Italia con la costituzione della Sidermar.

Il fatto è che gli scambi internazionali di minerale hanno seguito la
seguente eloquentissima evoluzione : 38,7 milioni di tonnellate nel 1950,
194,2 milioni di tonnellate nel 1964 (di cui 155 milioni di tonnellate traspor-
tate per via marittima). Per il 1970 è previsto il trasporto di 303 milioni
di tonnellate (di cui 265 per via marittima).

Lo sviluppo dei trasporti marittimi ha naturalmente facilitato molto
anche l'evoluzione dei trasporti di fossile e quindi lo spostamento di cor-
renti di traffico a favore particolarmente della esportazione americana.
Anche in questo settore l'incidenza dei costi di trasporto è stata ridotta a
livelli molto bassi mediante l’impiego di navi specializzate di grosso ton-
nellaggio e di alta velocità. Basti rilevare che gli scambi intercontinentali
di carbone sono stati di 9 milioni di tonnellate nel 1950 e di 44 milioni
di tonnellate nel 1964, di cui 35 milioni di provenienza Usa.

Questi scambi sono stati influenzati molto dalla siderurgia che ha
assunto, in relazione al suo recente sviluppo, un'importanza determinante
nell'àmbito dei grandi consumatori di carbone, proprio quando, dopo la secon-
da guerra mondiale, due importanti industrie consumatrici di carbone, quella
ferroviaria e quella marittima, si sono orientate verso nuove fonti di energia.

D) Alla base di questo grande quadro di nuovi scambi, di nuove idee,
di nuove risorse, di nuove iniziative industriali, sta, come ho detto, lo
straordinario, rapidissimo sviluppo dei trasporti navali, che ha la sua base
di partenza nell'evoluzione della tecnica delle costruzioni navali.

A ciò va aggiunta la progressiva e intensa “specializzazione” delle
navi da carico.

La nave utilizzata per il trasporto industriale differisce dalle unità di
tipo tradizionale per una serie di caratteristiche costruttive e di attrez-
zature specifiche atte a soddisfare le esigenze particolari del ciclo industriale
di produzione e di distribuzione nel quale è inserita per il trasporto di merci
povere alla rinfusa. La flotta oceanica a velocità e capienza sempre più
incrementate per il trasporto di queste merci si è rapidamente sviluppata
nell’ultimo decennio. La sua consistenza a fine 1964 ha raggiunto oltre i
17 milioni di tonnellate di stazza lorda di fronte a poche centinaia di mi-
gliaia di tonnellate fino al 1950.

Per quanto riguarda la portata, l'incremento è stato rapido. Si è già
arrivati ormai alle 50-60.000 tonnellate di stazza lorda e si tende oggi alle
100.000 tonnellate. Il costo di trasporto industriale per via marittima dimi-
nuisce notevolmente con l’impiego di navi di grossa portata ; ad esempio,
su una distanza di 3.000 miglia, facendo uguale a cento il costo di trasporto
diuna tonnellata di carbone o di minerale con una nave da 35.000 tonnel-
late, si ottiene un indice di costo pari a poco più dell’ 80 per cento per una
nave da 60.000 tonnellate ed a quasi il 70 per cento per una nave da
100.000 tonnellate.

Gli sviluppi nei trasporti marittimi hanno comportato anche variazioni nel-
le politiche di acquisizione del mezzo di trasporto da parte delle industrie utenti.

È noto infatti che sia l'industria petrolifera sia quella siderurgica si
sono orientate, almeno per una parte del loro fabbisogno, verso trasporti
con navi proprie o di aziende collegate specializzate, dato il forte immo-
bilizzo di capitale che forse rappresenta per l’armatore libero un rischio
troppo forte (se non attenuato con contratti a lungo termine) e che limita
le possibilità dell'offerta.

L’industria petrolifera alla fine del 1964 era proprietaria del 28,5
per cento dell'intera flotta petrolifera mondiale. Analoga la situazione
nel settore delle navi porta-rinfuse utilizzate da molte siderurgie.



All’aliquota di fabbisogno, pari grosso modo quasi ad un terzo, che
nel lungo periodo viene soddisfatta a mezzo navi di proprietà, va aggiunta |
normalmente una uguale percentuale di naviglio che sia l'industria petro-
lifera sia quella siderurgica si assicurano mediante la conclusione di con-
tratti di noleggio pluriennali con armatori indipendenti, mentre il residuo
viene coperto con navi fissate per singoli viaggi a time charter a breve
termine.

E) Allo sviluppo dei mezzi di trasporto si sono accompagnati imponenti
sviluppi nelle attrezzature di imbarco e di sbarco. I paesi esportatori vanno
ampliando î propri porti per poter accogliere navi sempre più grandi, op-
pure ne costruiscono di nuovi. Il Venezuela ha costruito sull’Orinoco i
porti di Palùa e di Puerto Ordaz, capaci di accogliere navi da 60.000 ton-
nellate ; il Cile potenzierà i porti di Chanaral e di Caldera per permetterne
l’accesso alle mineraliere da 50.000 tonnellate e studia la creazione del
nuovo porto di Tifuca per navi da 60.000 tonnellate ; il Perù amplia la
capacità ricettiva del porto di Bahia San Nicolàs da 70 a 100.000 tonnel-
late di portata lorda ; il Brasile costruisce il porto di Tubarao (60.000
tonnellate in un primo tempo, 100.000 tonnellate in un secondo); la
Sierra Leone ha potenziato il porto di Pepel, che serve la miniera di
Marampa, onde permettergli di accogliere navi da 35.000 tonnellate.

Esistono, poi, già funzionanti, i porti di Monrovia e di Lower Buchanan
nella Liberia (45 mila tonnellate odierne, 60.000 tonnellate future), nonché
quello di Port Etienne nella Mauritania, che accoglie navi da 60.000
tonnellate per il carico del minerale di Fort Gouraud.

Dal canto loro, le industrie siderurgiche hanno fatto ogni sforzo per
aumentare la potenzialità dei porti di sbarco. Per esempio, i moli di Taranto
e di Cornigliano possono oggi ricevere navi da 60.000 tonnellate, cioè
navi della stessa portata di quelle utilizzate dagli impianti siderurgici
Sparrows Point della Bethlehem Steel Co. e Fairless della United States
Steel Co. Il molo di Taranto, con qualche ulteriore opera di dragaggio,
potrà ricevere navi da 100.000 tonnellate. Anche per quanto concerne
la capacità di discarica, il porto Italsider di Taranto è praticamente alli-
neato con quelli dei due stabilimenti statunitensi citati.

E qui mette conto di notare che i pontili di scarico di cui parliamo
non hanno più niente a che vedere con i tradizionali porti commerciali.
Essi — dotati come sono di mezzi di scarico e di carico di particolare po-
tenza e altamente specializzati — non costituiscono più che un reparto
completamente integrato del centro siderurgico cui appartengono. Anzi, a
ben vedere, essi non sono che un anello del grande ciclo produttivo che
— nell’ampia, moderna visione industriale che sono andato delineando —
parte dalla miniera per arrivare all’altoforno, all’acciaieria, al lamina-
toio, e infine, per fasi serrate, ininterrotte, e strettamente coordinate da
una unica autorità, al prodotto finito.

In altre parole, il pontile non fa più parte a sé nel complesso ciclo side-
rurgico come accadeva un tempo. Non per niente si è fatto ogni sforzo per
adattarlo ai tempi, ai modi, alla logica moderna fabbricazione dell’acciaio.

Faccio due soli esempi : il pontile di Cornigliano è fornito di due ponti
scaricatori della portata di 32 tonnellate ciascuno, capaci di avviare ai
parchi, mediante nastri trasportatori, 1.500 tonnellate di minerale di ferro
all’ora e 1.200 tonnellate di carbone ; quello di Taranto di due scaricatori
della portata di 42 tonnellate ciascuno, con una capacità di sbarco di 3.600
tonnellate per il minerale di ferro e di 2.750 per il carbone.

Tale è l’impegno che la moderna siderurgia ha posto nell’adeguarsi
al proprio “destino marittimo” che è, appunto, il suo nuovo destino.

F) Come per tutti gli altri paesi del mondo, così anche — e anzi a mag-
gior ragione — per l’Italia, l’evoluzione delle tecniche dei trasporti marit-
timi e produttive costituiscono un punto di partenza del grande risveglio
siderurgico.

Il primo passo sulla via del progresso fu fatto con il cosiddetto “piano
Sinigaglia”, essenzialmente basato sulla costruzione, a Cornigliano, di
un grande centro a ciclo integrale, e sulla ricostruzione dei due stabilimenti
di Piombino e di Bagnoli, e che puntava quindi decisamente sulla ‘‘side-
rurgia sul mare”,

Ognuno dei tre centri siderurgici doveva avere una propria ben definita
specializzazione.

La grossa novità era rappresentata da Cornigliano, destinato a pro-
durre nastri a caldo a mezzo di uno di questi treni continui che già da
alcuni anni erano stati installati in America e che avevano rivoluzionato
la siderurgia tradizionale.



Le potenti mascelle delle benne calano ad afferrare il carico nella stiva dei pi-
roscafi ormeggiati al molo.

Il centro di Cornigliano, la cui cosiruzione venne iniziata nel 1950,
entrò in azione nel 1953. Di qui parte la storia della nuova siderurgia
italiana, che ha dato una prova di vitalità superiore ad ogni attesa.

Nel 1950 erano state prodotte in Italia 500 mila tonnellate di ghisa
e 2.360.000 tonnellate d’acciaio. Tre anni dopo la produzione di ghisa
era passata a 1.220.000 tonnellate e quella d’acciaio a 3.500.000, di cui
rispettivamente 832.000 tonnellate e 1.566.000 tonnellate di produzione
Finsider. Il paese aveva grande bisogno d’acciaio, la nuova industria si-
derurgica era ora in grado di fornirglielo a prezzi non superiori a quelli
del mercato internazionale.

Ci si avvide presto che i programmi produttivi posti dal ‘“piano Si-
nigaglia” per la siderurgia italiana erano inferiori alle reali necessità del
mercato interno. La Finsider conseguentemente elaborò con l’approvazione
dell’ Iri un nuovo piano di sviluppo che prevedeva, in sintesi, per l° Italsider
il potenziamento degli impianti di Piombino, di Bagnoli e di Cornigliano
e la costruzione di un quarto centro a ciclo integrale a Taranto.

Questo piano, che è ancora in via di completamento, ha per mèta la
produzione nel 1969 di circa 9,5 milioni di tonnellate d’acciaio ; il che
significherà per l’Italsider più che un raddoppio della produzione raggiunta
nel 1963.

Non si creda che questa sia una mèta troppo ambiziosa. È da rilevare
infatti che ancora nel 1963, con un consumo nazionale d’acciaio di 13,6
milioni di tonnellate, l’importazione netta è stata di ben 3,7 milioni di
tonnellate e che ancora nel 1964, con un consumo ridotto dalle contingenze
ATI,5 milioni, non si sono prodotti quantitativi di acciaio pari al consumo,
così che si è registrata una importazione netta d’acciaio di quasi 1,5 milioni
di tonnellate. Soltanto nel 1965, e per la prima volta con cifre rilevanti, le
esportazioni supereranno le importazioni di circa 1 milione di tonnellate.

D'altra parte non c'è dubbio che l'economia italiana, superata l’attuale
fase di difficoltà, riprenderà il suo moto di espansione e che i consumi si
dilateranno ancora, in sensibile misura, come fanno ritenere confronti di
consumi di acciaio per abitante con l'estero (Italia 227 chilogrammi nel
T964 e media Ceca 400 chilogrammi).

. Càrdine del nuovo piano produttivo è, come tutti sanno, lo stabilimento
di Taranto, che è entrato gradualmente in esercizio per l’area siderurgica
e di laminazione nel 1964 e 1965 e che, dopo le inevitabili difficoltà di
avviamento per iniziative di questa mole e pur in fase di rodaggio, pro-
durrà nell’anno în corso più di 1.500.000 tonnellate di acciaio, mentre
è prevista per il 1966 una produzione di oltre 2.200.000 tonnellate.



Se il potenziamento di Bagnoli e di Piombino e specialmente la realiz-
zazione di Cornigliano hanno rappresentato l’avvìo di un processo di
rapido sviluppo siderurgico, Taranto ne rappresenta, in un certo senso,
il coronamento. Queste realizzazioni dimostrano in modo evidente la va-
lidità della siderurgia sul mare e testimoniano degli enormi progressi tecno-
logici che hanno caratterizzato il cammino della siderurgia negli ultimi anni.

Limitandoci a Cornigliano e a Taranto che sono gli stabilimenti meglio
paragonabili tra di loro e più decisivi per il progresso economico nazionale,
possiamo ben dire che la loro storia documenta l’enorme evoluzione tec-
nica verificatasi nella siderurgia negli ultimi lustri, dato che sono entrati
in funzione a distanza di undici anni l’uno dall’altro.

Tale evoluzione è testimoniata dall’ampliamento e dalle modifiche di
impianti apportate allo stabilimento di Cornigliano, si può ben dire, quasi
senza interruzione dalla sua entrata in funzione: a cominciare dalla
costruzione della nuova banchina, della cui grande potenzialità di scarico
ho già parlato, e che ha sostituito il molo ‘Nino Ronco”, restituito da
tempo al porto commerciale di Genova.

Lo stabilimento di Cornigliano, studiato nel 1950 per un milione di
tonnellate, fu presto potenziato fino a conferirgli una capacità produttiva
di 2.000.000 di tonnellate.

Taranto è stato programmato inizialmente per una produzione di più
di 2.000.000 di tonnellate d’acciaio e con un piano regolatore che permet-
terà di raggiungere più di 6.000,000 di tonnellate quando lo sviluppo dei
consumi lo potrà consigliare.

L’adozione di impianti e di tecniche produttive tra le più moderne
ed efficienti è stata politica costantemente seguita nei piani per le costru-
zioni di impianti o per il potenziamento di quelli già esistenti ; essa è stata
puntualmente applicata nella prima costruzione di Cornigliano ; è stata
mantenuta nel successivo potenziamento dello stesso stabilimento — talché
non si può certamente parlare di Cornigliano come di uno stabilimento
sorpassato — e pienamente attuata per Taranto ; ed è alla base dell’effi-
cienza produttiva dei singoli reparti dei due stabilimenti.

I centri di Cornigliano e di Taranto — così come quelli di Piombino
e di Bagnoli — rappresentano oggi per l’economia nazionale un fatto al-
tamente positivo.

Essi traggono dal mare la propria forza, la propria vitalità e costi-
tuiscono, nel nostro paese sicuramente avviato verso un serio progresso
industriale, un nucleo economico sano e promettente, un deciso avvio a
nuove iniziative produttive, un concreto fattore di progresso sociale.

6

ECONOMIA DELLE REGIONI ITALIANE: LA LOMBARDIA

di Carlo Beltrame





1. Anche per la Lombardia si ripropone il discorso delle regioni
storico-amministrative e delle regioni economiche. Gli àmbiti dei due
“tipi’” di regioni, anche qui, non coincidono e le “marche di confine”
interne ed esterne alla Lombardia non sono poche: Mantova, Piacenza,
Novara... C'è in più un discorso maggiormente di fondo.

La regione lombarda è da un lato parte integrante del “triangolo”
industriale Milano-Torino-Genova, (in una prospettiva di lungo ter-
mine e a più largo raggio tende addirittura a far parte del ‘“quadri-
latero” Milano-Genova-Marsiglia-Lione) e, dall’altro lato, si lega al-
l’area nord-orientale del paese, dove si hanno delle interessanti nuove
prospettive di sviluppo, quali il potenziamento del porto di Venezia
e la ventilata realizzazione del quinto centro siderurgico in provincia
di Venezia.

I progetti idroviari spingono potentemente nel favorire l’integra-
zione ad est della regione lombarda. È possibile che, tra qualche de-
cennio, non si parli più di triangolo industriale, ma di una sola grande
area padana, quasi una Ruhr italiana...

2. In Lombardia non abbiamo “formalmente” un piano regionale
in fase di elaborazione.

È tuttavia abbastanza agevole muoversi in una ottica regionale,
grazie ai lavori di coloro che, pianificando a livelli territoriali minori
(dal comune di Milano al comprensorio del PIM Piano Intercomunale
Milanese), hanno dovuto sùbito riconoscere la dimensione regionale
dei problemi che si trovavano ad affrontare e sono stati condotti a
ipotizzare il piano regionale (« Si tratta — è detto in un documento
del PIM — di assumere la cornice di ùna sorta di piano-ombra, come
anticipazione ipotetica e, ad un tempo, come proposta, in un àmbito
mèta istituzionale »).

In maniera assai schematica, abbiamo in Lombardia uno schema



a sinistra: schema del piano realizzato dal Centro Studi del Piano Intercomunale
Milanese: ecco la zona intorno a Milano. Il verde è attrezzato a carattere interco-
munale.

nella pagina accanto: un altro studio del Centro Milanese. Come si vede, la carta
va da Sarzana al lago di Como. In rosso, le strade di grande comunicazione inter-
regionale e internazionale.

territoriale del genere: una fascia montagnosa-lacuale, un’area centrale
ad elevata concentrazione di insediamenti industriali e residenziali e
un’ampia fascia a sud e ad est a netta caratterizzazione agricola, dove
sono rinvenibili chiari sintomi di ritardo come di regresso.

Il problema fondamentale resta sempre quello di spezzare il siste-
ma radiocentrico della convergenza di attività e di persone su Milano,
favorendo e accelerando l’evoluzione dell’area lombarda « verso una
configurazione a città-regione nella quale si manifesti un progressivo
dissolvimento dei tradizionali rapporti di dominanza tra il capoluogo
e gli altri poli di sviluppo dell’area » (PIM).

L’accentramento non riguarda solo Milano. Leggiamo in un do-
cumento del Centro studi per il piano territoriale di coordinamento
della Lombardia: « Si può dire che i due terzi della popolazione lom-
barda siano concentrati in un ideale triangolo che ha i vertici a Brescia,
Varese e Vigevano. Questo triangolo corrisponde naturalmente alla
zona di più alta industrializzazione non solo regionale, ma anche na-
zionale, con un progresso urbanizzativo ancora in atto, caotico e
convulso ».

Il massimo di disorganicità si rileva peraltro nella fascia circolare a
nord di Milano, compresa fra le direttrici di Gallarate e di Rivolta
d’Adda, dove l’urbanizzazione ha proceduto « spesso indiscriminata-
mente e senza criterio ». Tutto ciò è stato chiamato, insieme, soffoca-
mento di Milano e continua espansione a macchia d’olio della conur-
bazione milanese.

3. Quali obiettivi si possono dunque fissare come propri del piano
regionale lombardo?
In via di prima approssimazione sono stati citati i seguenti obiettivi:
a) predisposizione di vincoli di salvaguardia e valorizzazione turistica
della fascia montagnosa-lacuale (si reputa di preminente interesse





salvaguardare, ad esempio, il patrimonio artistico paesistico delle
colline brianzole);
b) razionalizzazione infrastrutturale nella area centrale della regione
e a nord di Milano;
c) una politica di decentramento industriale, prevalentemente (ma
non esclusivamente) a sud di Milano;
d) riorganizzazione e potenziamento dell’agricoltura.
L’amministrazione provinciale di Milano, nel suo piano sessen-
nale e riferendosi all’area metropolitana milanese, afferma che obiet-
tivo primario deve essere la realizzazione della città-regione e insiste
su questi punti chiave:

a) è necessario impedire che un ulteriore addensamento nell’area del
comune di Milano di insediamenti residenziali e produttivi provo-
chi un ulteriore aggravamento della situazione di congestione at-
tuale.

b) è necessario disincentivare la localizzazione di insediamenti pro-
duttivi nelle aree che già manifestano situazioni di congestione e
creare all’opposto degli incentivi atti a favorire il trasferimento
delle attività industriali verso zone dell’area metropolitana conve-
mientemente attrezzate (per questo è anche necessario che si sfruttino
appieno le grandi infrastrutture a carattere regionale, quali î canali, che
possono allargare le dimensioni spaziali dell’area preferenziale per le loca-
lizzazioni industriali).

c) è necessario collegare i centri in sviluppo nell’area metropolitana
con Milano, in maniera che sussista una effettiva integrazione tra
città e campagna.

d) infine è indispensabile colpire la speculazione sulle aree fabbrica-
bili.

4. Per vedere come gli obiettivi delineati si inquadrano in possibili

modelli di sviluppo, è utile riferirci ai lavori del Piano Intercomunale

Milanese.

È stato chiaramente affermato che per risolvere i problemi dell’area
metropolitana milanese bisogna dare ad essa un “supporto regionale”
e ciò si ottiene innanzitutto provvedendo a rivitalizzare alcuni poli
esterni (e contenendo, contemporaneamente, la dimensione demo-
grafica dell’area centrale del comprensorio del Piano Intercomunale
Milanese nei limiti attuali).

Avverte il Talamona che sarà opportuno concentrare lo sviluppo su
pochi poli o lungo pochi assi equilibrati in confronto al resto del
territorio. È il discorso delle nuove direttrici di decentramento indu-
striale.

Due fondamentali “schemi” sono stati esposti, in sede PIM, circa
l’assetto territoriale da dare alla regione lombarda (e ad alcuni grossi
spazi contigui). La proposta di sviluppo lineare — formulata da Ba-
cigalupo, Corna Pellegrini e Mazzocchi — prevede due grandi linee di
localizzazione: una linea di sviluppo pedemontana da Novara a Mi-
lano a Bergamo a Brescia e un’altra grande linea da Alessandria a Vo-
ghera a Piacenza con prosecuzione lungo la via Emilia. Il territorio
compreso tra le due linee costituirebbe «la grande riserva verde, il
luogo naturale adatto allo sviluppo del settore primario (sviluppo in-
teso soprattutto come ammodernamento e razionalizzazione) ». E come
tale viene chiaramente indicato come «una dimensione da salvare »,
cioè da proteggere nei confronti di notevoli concentrazioni residenziali
e produttive.

Il secondo “schema” (De Carlo, Tintori e Tutino) sostiene che
«la rottura del sistema radiocentrico » milanese può essere attuata
« soltanto se gli interventi sull’area sono correlati con proposte a largo
raggio che investano tutto il tessuto di comunicazioni del triangolo
industriale e della pianura padana ».

Il nuovo disegno territoriale propone pertanto in sintesi di « rea-
lizzare un unico sistema che sia in grado di assorbire il decentramento
non solo da Milano, ma da tutto il triangolo ».

In questo quadro, i poli esterni nord (particolarmente Varese, Como,
Lecco, Bergamo, Brescia) sono considerati incapaci di sopportare
ulteriore attività « se non a patto di interventi di razionalizzazione che
dovranno compiersi all’interno delle loro aree di influenza ». Il mas-
simo sforzo di ristrutturazione e di rilancio economico va invece ri-
volto ai poli esterni sud (Alessandria, Tortona, Voghera, Pavia, Pia-
cenza, Cremona, Mantova, oltre a Vigevano, Lodi, Crema, Treviglio).



Questi poli sono riconosciuti deficienti di attrezzature e troppo
debilitati per potervi provvedere con le loro intrinseche forze: per cui
si rendono necessari interventi che indirizzino su di essi cospicui raf-
forzamenti di attività ». Tali “rafforzamenti” sono piuttosto urgenti,

Osserva il Guidicini: « Se non si giunge con una certa tempestività
alla creazione di poli esterni veramente competitivi con Milano per
un numero sufficientemente alto di funzioni, si rischia di costruire
degli agglomerati urbani sempre più ampi legati per dipendenza, in-
dissolubilmente e senza alternative al polo centrale ». E il disegno: di
spezzare l’accentramento economico, demografico, urbanistico su Mi-
lano, inevitabilmente fallisce.

s. Nella costruzione di un nuovo assetto territoriale lombardo (0,
più genericamente, padano) un ruolo decisivo sarà giocato dalle grandi
infrastrutture, che veramente costituiranno la maglia del nuovo sistema
di poli.

In base al secondo schema PIM enunciato, la tendenza a instau-
rare rapidamente nuovi e più stretti rapporti tra “strada” e “territorio”
dovrebbe portare a realizzare-potenziare questo sistema di assi stradali:
a) direttrici nord-sud: Chiasso-Como, Milano-Genova e Lecco-Milano-

-Bologna (la parte orientale della regione verrebbe toccata da

questi ulteriori assi: Passo di Resia - Val Camonica o Val Trompia -

Brescia - Cremona - Fidenza - La Spezia attraverso la camionale

della Cisa e Brennero - Bolzano - Trento - Verona - Mantova -

Modena - Autostrada del Sole);

b) direttrici est-ovest: Torino-Milano-Venezia e Torino-Piacenza-Cre-
mona (affiancata, quest’ultima, da una Alessandria-Pavia-Cremona).

Il discorso muovo in materia di infrastrutture padane è però dato
dai progetti idroyiari. Il piano Pieraccini prevede in materia una spesa
complessiva di ‘5j miliardi, destinati prevalentemente alla costruzione
di due canali per natanti fino a 1.350 tonnellate nei tratti Milano-Cre-
mona-Po e Padova-Venezia. Secondo il PIM può essere ritenuta con-
gruente con gli schemi di piano interessanti il sistema dei poli del-
l’area meridionale lombarda, quella parte del progetto idroviario Cre-
mona-Milano che prospetta:

a) il potenziamento tecnologico dei porti alto adriatici;
b) la navigabilità del Po fino a Cremona;
c) una penetrazione del canale verso i poli meridionali della Lombardia.

L’idrovia padana costituisce allora un fatto molto grosso. Mentre
da un lato si vuole formare un sistema o una “regione” imperniata sui
porti liguri (e il triangolo industriale è largamente interessato a questa
prospettiva), dall’altro lato si apre un’altra prospettiva, quella di una
grande regione idroviaria padana. Ci limitiamo a porre il problema
in questi termini, proprio per dimostrarne il rilievo non solo interre-
gionale, ma addirittura nazionale.

Bastano questi rapidi cenni in materia di infrastrutture a farci in-
tendere come ad esse siano strettamente legate le prospettive di svi-
luppo e di risistemazione della regione lombarda e come, in definitiva,
ogni discorso di piano sia preliminarmente (se non innanzitutto) un
discorso infrastrutturale.

FONTI :

— Centro Studi per il Piano Territoriale di Coordinamento della Lombardia,
“Relazione generale e norme di attuazione del Piano Territoriale di Coordina-
mento della Lombardia”, Milano, aprile r96r.

— Centro Studi Piano Intercomunale Milanese, “La pianificazione nell’area me-

tropolitana milanese :

a) Metodo e strategia delle scelte (Mario Talamona)

b) Una proposta di sviluppo lineare (Marco Bacigalupo, Giacomo Corna Pel-
legrini, Giancarlo Mazzocchi)

c) Secondo schema per il piano intercomunale milanese nel quadro della verifica
del modello del 25 luglio 1963 (Giancarlo De Carlo, Silvano Tintori, Alessan-
dro Tutino) Milano, aprile 1965.

— Amministrazione Provinciale di Milano, “Piano sessennale di spesa (1963-1968)”,

Milano, luglio 1963.

— Comune di Milano, ‘Piano di attività e bilanci di previsione del comune di

Milano per il quadriennio 1962-1965”, Milano 1962.

— ILSES Istituto Lombardo di Studi Economici e Sociali, “Prime note intorno

ai problemi della costruzione del Piano Quinquennale dell’ Amministrazione Co-

munale di Milano”, Milano, settembre 1964.

— ILSES Istituto Lombardo di Studi Economici e Sociali, “La pianificazione

urbanistica intercomunale in Italia, con particolare riferimento ai primi risultati

del Piano Intercomunale Milanese”, Milano, luglio r964.

LEGNANO: SCULTURE

di Garibaldo Marussi

Tomonory Toyofuku - scultura in bronzo

Là dove la brughiera si estende da Busto Arsizio verso Gallarate,
lasciata ai margini Legnano, andando in direzione di Castellanza,
mentre sopra la testa rombano i Carave/le delle linee-internazionali che
fanno capo alla Malpensa, superato un sentiero che ancora sente la
campagna e la boscaglia, ci si trova inaspettatamente di fronte a uno
spazio ordinato, dove sculture si alternano ad alberi, dove grandi pa-
reti cantano la gloria del mosaico e i colori scintillano al sole non ve-
lato da nebbie.

Dopo un paziente e silenzioso lavoro di alcuni anni è sorto qui,
miracolo d’iniziativa privata, il primo parco-museo italiano, il se-
condo d’Europa, dopo quello stupefacente di Middelheim, una località
dei dintorni di Anversa, nella quale ogni due anni si tiene una mostra
internazionale di scultura e che accoglie nel parco, sull’erba e sotto gli
alberi, una raccolta permanente di opere dei più grandi scultori



ALL'ARIA APERTA

moderni, da Maillol a Lembach, da Greco a Manzù, e via dicendo.

Autore di questo miracolo è Enzo Pagani, da cui la fondazione
prende nome. Pagani è un personaggio tipicamente italiano, anzi lom-
bardo. Irrequieto, intelligente, attivo, realizzatore. Non contento delle
sue due gallerie, quella di Milano e quella di Legnano, attraverso le
quali passa da anni l’avanguardia artistica del mondo intero, Pagani
ha voluto iniziare qui la sua opera più duratura. Già a Milano, nel
giardino interno di via Brera, alcuni anni orsono egli aveva tentato
di ambientare la scultura in uno spazio libero, in intelligente gara con
gli elementi del mondo naturale.

E, a differenza di Middelheim, che raccoglie opere di tutte le ten-
denze, Pagani ha voluto creare qui il regno delle avanguardie, intro-
ducendovi i novatori, ormai assurti alla fama, come Archipenko, Gleizes
o Léger e affiancandoli ai più giovani, ‘già affermati, certo, ma ancora



Enzo Pagani “Volo di farfalle” - scultura in ferro

speranze della scultura di domani. L’arrivo di un’opera di Moore
e di uno di quei lievitanti zz0bi/es dell'americano Calder, che ver-
ranno messi in opera nella primavera prossima, sottolineerà mag-
giormente, ove ce ne fosse bisogno, il carattere internazionale della
fondazione.

Il terreno del parco è vastissimo: si tratta di trentamila metri qua-
drati che sono stati pazientemente diboscati e cintati. La forma del-
l’insieme è esagonale e su due lati:dell@esagono sculture murali, ad alto
e basso rilievo, si alternano a mosaici e a strutture metalliche, colorate.
Nello spazio interno si alzano, disseminate qua e là, le grandi sculture
bronzee di Benevelli, di Tomonory Toyofuku, di André Bloc, e i
mostruosi cementi di Rambelli, le forme tese di Marchese e le strut-
ture estrose e surreali di acciaio di Roberto Crippa.

La parte architettonica, che dà un timbro di vivacità all’insieme e

scandisce spazi, alza sipari, crea isole, è dovuta a due giovani archi-
tetti: Paccagnini e Bianchi, pieni di inventiva e, allo stesso tempo, le-
gati a un profondo senso di funzionalità.

E perché il parco-museo non diventasse un cimitero di sculture,
una specie di favoloso gruppo di riunione di do/zzen e non assumesse
il valore totemico delle sculture quasi erratiche dell’isola di Pasqua,
i giovani architetti, anche perché questa è stata la volontà di Pagani,
vi hanno introdotto elementi di vita culturale attiva: un teatro all’aperto,
che è in fase di ultimazione, quindi una pinacoteca e una biblioteca.
Tutto in funzione di una cultura viva, che si fa esistenziale giornosper
giorno, che inserisce e scultura e pittura nel giro più vivace del pen-
siero e della conoscenza.

Ci sono voluti sei lunghi anni per giungere a questo primo note-
volissimo risultato, ce ne vorranno forse altrettanti per portare a ter-





Tullio Buozzi “Pesci” - scultura in ferro (particolare)

mine l’impresa. Ma allora non si tratterà più di un parco-museo, bensì
di una cittadella della cultura, dove i poeti sentiranno leggere le loro
poesie, dove gli scrittori di teatro vedranno rappresentare le loro ope-
re in prosa o in versi, dove si terranno congressi, dibattiti, seminari,
dove si proietteranno film d’arte.

La cittadella della fondazione Pagani avrà così contribuito alla

ricerca e agli studi e non soltanto offrirà un museo ai visitatori, non
soltanto solleticanti rappresentazioni, ma avrà contribuito, in proprio
a rendere meno pesante quel grosso problema che incalza alle porte:
quello del tempo libero.
. Le opere ora esposte sono in tutto sessantotto, comprendendo anche
1 mosaici, e potremmo dire anche che esse sottolineano due particolari
tendenze dell’arte di avanguardia: quella razionale, geometrizzante, e
quella per certi aspetti informale.

II

ie E

Nella prima collocheremmo Reggiani, Veronesi, Bordoni, Herbin,
Frultrunk, anche lo stesso Richter con la sua smagliante dinamica,
perfino un certo Cassani e, perché no?, Tomonory Toyofuku, con i
suoi sorprendenti idoli, così preziosi e così rifiniti nella materia.

Nella seconda Rambelli, Bellandi, l’incerto Asco passato da un
brutto figurativo a una ricerca materica forse non rettamente indiriz-
zata, Carmassi, sempre abilmente di gusto, i mosaici dello stesso Pagani,
i personaggi di Agenore Fabbri, Perez, Dova, Tiné e Ferrari, uno fra
i più promettenti giovani scultori italiani. Soli, splendidamente isolati,
già appartenenti alla storia decantata dell’arte europea moderna, i
mosaici di Léger, di Gleizes, le strutture di André Bloc e l’inimitabile
modello che Archipenko ha legato alla fondazione, prima di morire,
e che vedremo fra non molto alzarsi sopra uno zoccolo di cemento,
nel cuore del parco-museo.

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NOVITA’ NELL'ARTE: LA POESIA VISIVA

di Lamberto Pignotti

Un’opera di poesia visiva. Lamberto Pignotti “Arte e tecnologia”.

Da due o tre anni si va sempre più parlando da noi di “poesia
visiva”, e se ne parla non solo in quelle sedi isolate e molto fuori mano
che sono le riviste di cultura, di arte e di letteratura, le cui tirature
solo di rado superano il migliaio di copie (per lo più destinate alla
solita cerchia di “addetti ai lavori”), ma anche in quotidiani e roto-
calchi. L'interesse di questi non è certo platonico e astratto ma prende
anzi le mosse dagli avvenimenti variamente stuzzicanti cui la “poesia
visiva” dà luogo: mostre, dibattiti, spettacoli con proiezioni di dia-
positive, cartoline illustrate e perfino un’antologia un po’ stravagante,
pubblicata da un coraggioso editore di Bologna, Enrico Riccardo Sam-
pietro, concepita come una serie di mazzi di carte.

Per di più il fenomeno in questione prende piede. Le prime mostre
di poesia visiva fatte a Roma, Firenze, Milano, Reggio Emilia, Napoli,
contavano da un minimo di due poeti a un massimo di quindici (lo
stesso numero registrato mella suaccennata antologia coi nomi di
Balestrini, Bonito Oliva, Giorgi, Giuliani, Isgrò, Luca, Marcucci,
Martini, Miccini, Ori, Porta, Pignotti, Spatola, Tola, Ziveri); una
delle ultime mostre di tali esperienze, allestita alla galleria Carabaga
di Genova, comprendeva già una trentina di nomi. E molti altri poeti
stanno esordendo o passando alla “poesia visiva”.

Ma che cos’è la “poesia visiva?”.

Si può affermare che essa è una forma di espressione artistica situa-
bile a mezza strada fra la poesia e la pittura: è qualcosa da leggere e
qualcosa da vedere, a un tempo. Tuttavia non la si può definire esclu-
sivamente e semplicisticamente né poesia, né pittura: da qui per esem-



pio la perplessità delle redazioni giornalistiche quando si vedono per-
venire un pezzo sulle esperienze di cui stiamo parlando: dovrà esso
comparire nella sezione letteraria o in quella delle arti figurative?

Ad ogni modo perché si possa parlare di poesia visiva vera e pro-
pria ci si deve trovare di fronte a un reale rapporto fra parole e imma-
gini visive, nel senso che non basta né un “quadro”, commentato da
parole, né una “poesia”, decorata da immagini, a fare una poesia visiva.
Tanto gli elementi verbali, quanto gli elementi figurativi devono essere
qui essenziali, indispensabili. Come esempi paralleli si potrebbe pen-
sare all’opera musicale e al cinema; non si può parlare della prima
senza supporre un rapporto necessario fra musica e libretto; quanto al
secondo non basta né la colonna sonora né lo scorrere dei fotogrammi
presi da soli a definire come tale un film.

In breve la parte verbale deve qui fondersi con quella visiva (che
come tale non risulterà un mèro armamento della prima), mentre gli
elementi figurativi si completeranno nelle parole (che a loro volta non
devono risultare una semplice didascalia delle figure).

La circolazione non proprio ristretta a un pubblico privilegiato e
la relativa fortuna della poesia visiva non vanno certo confuse con il
suo atto di nascita. Forme in qualche modo visive di poesia si pos-
sono riscontrare dagli alessandrini ai futuristi, dal barocco al dadaismo,
da Mallarmé a Dylan Thomas: un futuro storico dell’arte potrà forse
dimostrarci che essa costituisce addirittura un genere artistico a parte,
coi suoi più o meno illustri trascorsi. Tuttavia, a nostro parere, è pro-
prio oggi che la poesia visiva ha acquistato una sua coscienza di: esi-



Un'altra opera di poesia visiva. Lucia Marcucci “È stato il primo”.

stere, una dimensione e una fisionomia più precise e anzi incon-
fondibili.

Alla base di questo rilancio, o meglio di questo completo rinno-
vamento, porrei la massiccia suggestione esercitata anche sui poeti
della cosiddetta ‘civiltà dell'immagine”: cartelloni stradali, immagini
pubblicitarie, televisione, cinema, fumetti, fotografie di giornali e ro-
tocalchi, costituiscono ormai un complesso materiale visivo e verbale
che va non proprio idealmente ad aggiungersi al materiale tradizionale
impiegato nelle operazioni letterarie. E ciò che è visto e sentito tutti i
giorni non può prima o poi non costituire oggetto di esperienze estetiche.

Ma accanto alla suggestione non soltanto visiva della “civiltà del-
l’immagine” porrei come coefficienti basilari della poesia visiva quei
linguaggi che, essendosi affermati per le esigenze pratiche di questa
nostra società di massa, o tecnologica (come i linguaggi giornalistici,
pubblicitari, burocratici, commerciali e molti altri), sono stati definiti
appunto “linguaggi tecnologici”. Sono tali linguaggi che hanno offer-
to da qualche tempo nuove materie prime a un tipo di poesia, la “poesia
tecnologica”, la quale fa ricorso ad essi non tanto per semplici motivi
di reazione e di avvicendamento letterari, ma per più ampie esigenze
di comunicazione. Si suppone infatti che l’assunzione in poesia di lin-
guaggi di larga circolazione, come appunto quelli tecnologici, dia
alla lunga luogo anche a una più ampia circolazione della poesia stessa.
Con una felice espressione è stato detto che la poesia tecnologica rap-
Presenta un nuovo passaggio dal latino (in questo senso va inteso il
linguaggio impiegato usualmente dai letterati) al volgare (vale a dire

13

Tea-Tuna
‘oserei



il linguaggio realmente adoperato oggi, che è quello appunto dei
giornali, della radio-televisione, della pubblicità, e così via).

La poesia visiva rifacendosi in genere agli elementi figurali della
“civiltà dell'immagine” e agli clementi verbali dei “linguaggi tecno-
logici”, si prospetta come una poesia tipica del nostro tempo, della
nostra società di massa.

Se ne può dedurre che la poesia visiva sia una poesia di massa, o
destinata a diventare di massa?

A parte il relativo interesse: suscitato, essa è ancora molto lontana
dall'avere una estesa circolazione. Tuttavia la poesia visiva, per la sua
presa immediata (che non va identificata con la banalità del messaggio
comunicato o coll’immediato e completo consumo estetico del desti-
natario), si prospetta come una poesia ‘potenzialmente’ di massa.
Le sue sedi ideali, a prescindere dai veicoli tradizionali (libri, antologie,
riviste e giornali letterari), sono infinite perché non privilegiate, non
clandestine, ma a portata di tutti: dai grandi affissi murali alle piccole
scatole dei fiammiferi, dalla carta da involgere al retro del biglietto del
tram, dalle cartoline d’auguri ai calendari, dagli schermi cinematografici
a quelli televisivi. E qualche timido tentativo e approccio in alcune di
queste direzioni è stato fatto: quello che manca non è la poesia visiva
male strutture economiche e organizzative che permettano a. tale espres-
sione artistica la piena attuazione della sua intenzionalità, della sua poetica.

In poche parole a questa nuova forma di poesia dovrà corrispon-
dere una nuova forma di intelligente mecenatismo: che volto avrà il
futuro mecenate della poesia visiva?

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| LE ROTAIE DI PIOMBINO

di Mauro Mancini

Io avevo soltanto una idea sentimentale della rotaia. Quando ero
bambino, per farmi vincere la noia dei lunghi viaggi in treno, mio
padre mi faceva contare i “ta-ta” delle ruote sulle giunture della linea,
poi mi diceva che ogni intervallo corrispondeva a tanti secondi e sa-
pendo la lunghezza della rotaia — lui la sapeva perché era ferrovie-
re — si poteva stabilire quanti giri facevano le ruote fra un “ta-ta”
e l’altro e, in fondo, la velocità del treno. Per me era un discorso af-
fascinante, così perfetto, così miracoloso risalire da un “suono” alla
velocità del convoglio, che credo di aver istintivamente cominciato
a contare i “ta-ta”” per anni, ogni volta che salivo in treno, fino all’età
della ragione, o meglio della “ragionevolezza tecnica”. Un giorno,
di pochi anni fa, improvvisamente, come per vaga magia, sentii che
qualcosa mancava al mio viaggio in treno, le ruote non scandivano
più i metri, i chilometri: erano scomparse le giunture dalle rotaie.

Questa era l’idea, per me poetica, della rotaia. Non ne sapevo di
più. Per questo ho accolto volentieri un invito e ho visitato lo sta-
bilimento di Piombino dove da quaranta anni si fabbricano rotaie e
queste, degli ultimi anni, sono fra le più buone del mondo. Ho pas-
sato un pomeriggio nella acciaieria e in cinque ore c’è tempo solo
pet meravigliarsi e per portarsi via delle immagini orribili e meravi-
gliose: il film di queste impressioni è anche la storia della rotaia.

L’avventura comincia al pontile, con le navi che da tutto il mondo
trasportano il minerale di ferro e dal nord America il carbone. Le
catene di trasporto a terra, son dunque due, con sollevatori, nastri,
vagoni. Uno, quando sente dire carbore pensa a un combustibile già
pronto, cui basterà dar fuoco o introdurre in un forno perché il ciclo
abbia il giusto contributo di vitalità. Quello che arriva dal mare, vi-
ceversa, è soltanto minerale di carbone, cioè antracite, una materia
prima come un’altra che deve essere “lavorata” per ottenere un pro-
dotto di base alla lavorazione dell’altoforno: il coke. Il processo è quello
della distillazione e il complesso di forni dove la distillazione dell’an-
tracite avviene, si chiama cokeria. È una delle cose che qui, in questa
grande città di ferro e di fuoco, non muore mai, non si ferma mai,
sia Natale o sia ferragosto, ci sia sciopero o crisi, di notte o di giorno.
Come i forni, naturalmente di due tipi: gli altiforni e i Martin-
Siemens. Un immane ciclo inarrestabile, violento come un uraga-
no inesauribile, docile nelle mani di cinquemila uomini che la-
vorano con grande coscienza professionale e serietà. I fumi di questa

fabbrica io li ricordo dal mare perché varie volte sono passato al largo
di Piombino con la mia barca, d’estate. Bianchi di un nitore incredi-
bile e pennacchi di rosso-ruggine che specie nel cielo caldo del meriggio
diventavano solchi, ferite, nell’azzurrino. Il vento di terra portava il
rumore di ferri, di macchine pesantissime, di sirene. Da fuori non si
vedono gli uomini perché tutto l’immenso impianto ha un colore dif-
ficile, vicino alla terra arsa, e gli uomini vi scompaiono mimetizzati.
Gli elmetti di plastica si potevano riconoscere: quelli rossi erano dei
forni, i grigi dei laminatoi e i bianchi i dirigenti. Ma ora li hanno fatti
tutti bianchi, perché si vede meglio la testa di un uomo, da lontano,
dicono.

Al pontile dell’ Italsider ho visto grandi navi, di varia bandiera,
alcune veramente gigantesche, specie dalla parte del minerale di ferro.
Il sistema di discarica è così perfetto e funzionale che trenta o qua-
rantamila tonnellate di roba vengono succhiate via nel giro di pochis-
simi giorni, ma si farebbe meglio, forse, a parlare soltanto di ore. A
rimanere sorpreso non sono soltanto io che sono venuto qui con una
immagine fantastica della rotaia, ma anche grossi tecnici stranieri, gli
ingegneri inglesi o sudafricani, e anche i tedeschi. Disse il comandante
di una nave inglese carica di minerale giunto a Piombino per la prima
volta: « Non pensavo che disponeste di questi mezzi, non credevo che
avreste potuto vuotare la mia nave così presto e così bene ». Chi mi
accompagna commenta: « Molto dipende anche dai film che facciamo
circolare nelle altre nazioni, i film magari neoveristi o veristi, ottimi
lavori ma inadatti a creare all’estero delle idee giuste sulla nostra vita
e sui nostri sviluppi. Il tempo della tarantella è lontano, quando arri-
vano qui si trovano di fronte impianti e gente fra i migliori del mondo,
per questo non finiscono di meravigliarsi ».

In un anno arrivano in media ottocentomila tonnellate di antracite
che daranno da 550 a 580 mila tonnellate di coke. È il carico di ottanta
navi da diecimila tonnellate ciascuna, che ogni quattro giorni e mezzo
attraccano al pontile. Sotto gli elevatori i carri, su binario, ricevono
carbone e minerale (su due linee diverse); appena colmi, piccoli loco-
motori diesel li spostano di qualche centinaio di metri sino alle cosid-
dette “fosse scoperte”, dove il vagone apre la pancia e tonnellate di
carico finiscono in un grande imbuto di cemento sotto terra. Laggiù
in fondo — una profondità di pozzo! — viaggiano nastri senza fine
che raccolgono il materiale e lo sollevano verso due grandi padiglioni



16

in uno dei quali il carbone viene scelto per “pezzatura” e la “polvere”
avviata al reparto agglomerati che la trasformerà in concrete formelle.
I nastri del carbone e del minerale viaggiano sotto il controllo di una
cabina che ha il suo “cervello elettrico” in un pannello a tutta parete.
Freccette luminose viaggiano in stretti canali e dànno il senso di questa
straordinaria circolazione: l’operatore ha un banco di comando e pre-
mendo tasti o muovendo manopole fa affluire carbone e minerale
secondo le richieste, ai tre altiforni.

Le è mai successo di mandare fuori strada un carico? L'operatore
dice che è impossibile, mi guarda sorpreso, anche un pochino spa-
ventato, fa scattare due interruttori e una freccia si spegne: « Ha visto?
— conclude — errori non sono possibili ». Non ho capito niente né
voglio contrariare ulteriormente il mio uomo che alle spalle dice an-
cora «... al forno c'è anche una lampada che si accende e si spenge
e un segnale che fa “gu-gu”, come si può sbagliare? »

Qui nessuno deve o può sbagliare. Gli errori avrebbero risultanze
di tonnellate, i guasti diventerebbero incalcolabili in un battere d’oc-
chio, qui è tutto mostruosamente grande, potente. Il piccolo uomo
non dovrà mai farsi sorprendere.

Di minerale in un anno ne arrivano due milioni di tonnellate e il
18-20 per cento anche dall’Elba. Poi ci sono i rottami di ferro. Soltanto di
acciaio in capo a un anno questo stabilimento ne sforna un milione e
duecentomila tonnellate. La quasi totalità dei prodotti finiti sono rotaie;
si producono anche profilati di svariata dimensione e fattura, poi una
notevole quantità di acciaio in lingotti, in spezzoni, in barre, viene
avviata ad altre industrie similari per le quali rappresenta la materia

rima.

Il ciclo di produzione a Piombino è completo e perfettamente auto-
nomo. Dal vapore carico di materia prima alla vendita della rotaia
pronta per l’impiego, tutto avviene in questa straordinaria città suo-
nante e fumante. I gas degli altiforni alimentano una centrale termoe-
lettrica che serve tutto lo stabilimento e serve anche per fuori. I sotto-
prodotti della cokeria o i prodotti di raffinazione rientrano da altre
porte nel ciclo vitale. Questa, in Europa, è una delle più celebri uni-
versità della rotaia.

Ma chi compra rotaie? A fine di quest'anno se ne saranno prodotte
circa settantacinquemila tonnellate. Considerando che in Italia questo
di Piombino è l’unico stabilimento produttore, il maggior cliente sono
le ferrovie dello stato. All’estero forniamo l’ India, il Pakistan, il sud
Africa, la Spagna, l’Egitto e anche la Svizzera. Quanto dura la vita
di una rotaia? Circa quaranta anni.

Ne esistono di varia forma, o meglio di dimensioni molteplici e
si chiamano con'un numero: 45, 52, 60. La massima è del 60. Vuol
dire che un metro lineare di rotaia pesa sessanta chili e questa è l’unità
di misura ufficialmente riconosciuta. Ma continuiamo nel nostro giro.
Siamo sotto i tre altiforni e il più grande è alto settantatre metri. I
facili ricordi di scuola ci dicono che il forno viene “caricato” a strati,
uno di minerale, uno di coke e uno di calcare che sarebbe un fondente,
qualcosa che aiuta il processo. Il calcare arriva in stabilimento attra-
verso i carrelli di una teleferica che ha la sua stazione di partenza sulle
colline di Campiglia a sedici chilometri da qui.

Per uno di questi tre forni è in corso di prova l’applicazione di
un cervello elettronico alla cui disumana sensibilità e infallibilità sarà
affidata la lettura degli strumenti. Ma siamo ancora in fase sperimentale.

L’altoforno scarica nel carro-siluro la ghisa che in pochi minuti
viene rovesciata in una grande pentola. È qui che al metallo fuso si
unisce una certa percentuale di rottami e tutto insieme il carico va
a finire in uno dei cinque Martin-Siemens. « Apri la bocca un momento
per favore » e l’operaio spalanca un forno. « Adoperi il vetro azzurro
per guardare, ecco, è come una pentola di fagioli »; il metallo liquido
in un colore bianco assoluto zampilla e bolle proprio come una pentola,
poi trabocca, esce dalla bocca come una bava di inferno. Sono le scorie,
perché le scorie essendo più leggere del metallo “puro”, galleggiano
e si scremano da sole uscendo dal forno in un rivolo.

Chi legge questa rivista non ha bisogno degli appunti di un non
tecnico come me per ricordare come funzionano i forni o di quale
tipo possano essere. Basterà ricordare che nella acciaieria di Taranto
funzionano i più moderni del mondo che sarebbero gli “LD”, a os-
sigeno purissimo. Il concetto rivoluzionario è che questi forni non



hanno bisogno -di combustibile bastando un getto di ossigeno puro
sulla ghisa incandescente per aumentare la temperatura al grado più
conveniente per ottenere acciai di grande purezza. È un metodo che
si conosceva già da tempo ma che è arrivato al livello di impiego gra-
zie alla disponibilità a prezzo ridottissimo di ossigeno puro. Qui a
Piombino vi sono invece i Martin-Siemens che si potrebbero consi-
derare una via di mezzo fra i vecchi e i nuovissimi impianti in quanto
pur avendo bisogno di una fonte di calore per portare la fusione (fra
ghisa e rottami) al grado necessario, il processo viene arricchito insuf-
flando ossigeno dall’alto. Si sono fatti esperimenti anche con spruz-
zatura di nafta, ma l’ossigeno va meglio.

I riverberi dei forni punteggiano l’immenso padiglione, le sirene,
i segnali, i carichi aerei, i sibili, tutto si stringe come in una corazza
e ti senti nello stesso momento sicuro e minacciato. Ogni colata ha
bisogno di un controllo: carbonio. La bontà del prodotto finito di-
pende in gran parte da questo momento, dagli ingredienti che si rie-
scono a dosare durante la “cottura”. L’ìindice di carbonio contenuto
nel metallo in fusione è ciò che conta. Viene in mente la minestra e
il sale e pepe che si aggiunge quando sta per bollire.

Con un grande ramaiuolo prelevano metallo fuso, poi un operaio
con una pistola spirante e provetta ne raccoglie una piccola porzione.
Davanti al forno c’è la garitta di controllo. Il frammento, con un micro-
forno ad alta tensione, viene nuovamente fuso e una macchina vicina
segna un dato: “I,11 di carbonio”. A chi l’ha gridato? « AI contro;
maestro che sarebbe il capoforno »; questo primo assaggio serve pro-
prio per sentire se la minestra è sciocca o troppo salata e di conse-
guenza il tecnico darà una aggiunta di qualcosa per raggiungere il
sapore ideale che significa il migliore acciaio che si può. « Vuole un
caffè caldo? »; affogate nel buio — quasi navata di una cattedrale —
vi sono le macchinette a moneta per la gente che qui deve ristorarsi
spesso e specialmente d’estate deve bere. Il calore è ben soppor-
tabile ma ogni tanto si vedono ombre di uomini molto vicini ai forni,
con le visiere dei berretti di plastica blu calate sugli occhi, per poter
guardare l’inferno.

Il forno Martin-Siemens scarica in una grande pentola e la pen-
tola riempie di acciaio le lingottiere che sono come bicchieri disposti
in fila per accogliere la colata. I lingotti che hanno approssimativa-
mente la statura di un uomo (pesano 5 tonnellate) vengono avviati al
blooming con una serie di passaggi aerei. Il 2/00zing è un treno sboz-
zatore dove due tecnici dall’alto di una garitta e manovrando piccole
leve prendono a spintoni e a calci il lingotto incandescente finché di-
venta un lungo trave di fuoco. Ecco, l’idea della rotaia riprende corpo.
Il lungo serpe arrostito dovrà passare per dodici volte fra sistemi di
rulli che gli impongono, per gradi, la forma ultima che è quella della
rotaia. Quasi non si vedono uomini in giro, la scena è dominata dalla
corsa avvampata dell’acciaio ancora incandescente che ad ogni pas-
saggio si allunga e corre per il capannone e si avventa su rampe che
poi ne faciliteranno la ricaduta. Vengono fuori rotaie lunghe 76 metri
che alla fine dei dodici passaggi sono segate a metà in un carnevale
di stelle filanti lanciate in aria dalla sega che morde. Due spezzoni di
36 metri; quattro metri di rotaia prendono un’altra direzione, vanno
al collaudo.

Ed eccoci nel reparto prove e accertamenti. Dovevo percorrere
tutto lo stabilimento e arrivare in questa stanza per sapere finalmente
perché il treno non fa più “ta-ta” sulle giunture. La spiegazione a
una avventura di bambino. Ecco che il discorso, per me, ridiventa
poetico.

Ma intanto sentiamo i tecnici. Su questo banco una rotaia assume
la duttilità di un salame: è tagliata a fette, tranciata, scheggiata, battuta,
pestata, strappata. Gliene fanno di tutte e c’è da dire che il capitolato
più severo viene proprio dalle nostre ferrovie. Comunque oggi si è
in grado di offrire un prodotto di grande purezza e di formidabile
durata. Le prove consistono nel sottoporre una sezione di rotaia a un
urto violentissimo con un particolare attrezzo (assomiglia a un attrezzo
di tortura medievale) che scarica una martellata su un lato del pezzo.
La rotaia ci fa venire in mente l’idea di un fungo, infatti ha una base,
lo stelo e la testa che dalla parte di sopra presenta la superficie di roto-
lamento mentre la faccia opposta — quella di sotto — è detta superficie
di steccatura. La martellata la colpisce proprio nella superficie di stec-



fica.



Centro siderurgico Italsider di Piombino: il treno 850 per
rotaie.

catura e lo stelo si deve piegare quel tanto che le tabelle prescrivono.
Poi la trazione. Dalla rotaia si toglie, col tornio, una specie di fusello,
un tondino di acciaio lungo poco più di un palmo e del diametro di
dieci millimetri. Si tratta di vedere a che punto si strapperà introdu-
cendolo in una macchina apposita. Sei tonnellate di forza occorreranno;
di quanto si è allungato il metallo? Altri controlli, altri dati si aggiun-
gono alla cartella clinica della rotaia che porta inciso in testata il nu-
mero della fusione e quanto altro potrà far ritrovare, anche fra dieci
anni, i particolari tecnici che la tennero a battesimo. Questo si fa,
ovviamente, per poter individuare e spiegare eventuali imperfezioni
di fabbricazione.

Dopo le prove di trazione, resistenza ed urto, c'è quella della du-
rezza realizzata con la macchina “Amsler” e se la volete immaginare,
questa macchina, pensate a una grossissima penna biro con la sua brava
sferetta in punta. Si tratta di ‘“ammaccare” l’acciaio della rotaia pre-
mendo la “biro”: l’impronta lasciata dalla sfera sarà osservata con
speciali lenti e accuratamente “catalogata”. La prova Baumann è fra
tutte la meno rude poiché si tratta di prelevare la “foto” della sezione
di rotaia attraverso un foglio di carta sensibile che riporta, in granuli,
in striature in punteggiatura, le eventuali impurità dell’acciaio. E infine
il controllo che sembrerebbe il più ‘facile’ ma che in realtà risulta
il più severo: i tecnici delle ferrovie prima di prendere in consegna
una partita di rotaie vi camminano sopra e ad occhio ne scrutano
l’aspetto. Una striatura appena percettibile, un’ombra, un punto più
scuro sono rilevati dalla gran pratica e si riprendono gli esami di as-
saggio. Quando un collaudatore ha detto ‘‘sì’’, le verghe saranno pun-
zonate con la sua “firma” e per sempre la buona riuscita del materiale
farà tutt'uno con la sua responsabilità. Negli ultimi tre anni si può
dire non ci sia stata una colata difettosa.

Le rotaie vengono saldate in stabilimento sino alla lunghezza di
220 metri; oltre non è possibile per difficoltà di trasporto. Ma perché
oggi si saldano e non si ‘‘aggiuntano”’ più? Non dipende da un fat-
tore unico né da una semplice scoperta in più, ma anche in questo
caso il successo tecnico è stato raggiunto attraverso il perfezionamento
di tutto un ciclo produttivo e con l’arricchimento delle cognizioni
Specifiche. Sistemare una rotaia sulla massicciata a tràversine è oggi
Un atto complicato, l’ultimo di tanti atti complessi e perfetti.

. In passato si collegavano pezzi di rotaia di alcune decine di metri
Clascuno e fra un segmento e l’altro veniva lasciato un certo spazio
calcolabile in millimetri; questo “vuoto” permetteva al metallo di
allungarsi” per la calda temperatura di giornate di sole o di “‘riti-
tarsi” quando il clima si faceva rigido. Oggi che le rotaie sono sal-



17



Collaudo delle rotaie al centro siderurgico di Piombino.

date una all’altra per chilometri e chilometri significa forse che non
si ritiene più giusta la “legge” della dilatazione dei metalli? Evidente-
mente no. La rotaia è ancora soggetta alla escursione che si diceva.
Soltanto che si è potuto risolvere il “caso” grazie alla migliorata tec-
nica generale.

Intanto si è realizzato un ancoraggio alla massicciata assai più so-
lido, tale da non permettere “movimenti” al metallo; la tecnica stessa
per la sistemazione dei terrapieni è migliorata, e la soluzione, in ter-
mini geologici, di tutti i problemi che vi si connettono ha raggiunto
il massimo livello. Inoltre le saldature delle rotaie sono possibili sol-
tanto oggi perché si è raggiunta una produzione standard di notevole
finezza. L’acciaio delle rotaie ha questa composizione: 0,50 per cento di
carbonio, 1,15 di manganese, 0,20 di silicio, 0,025 di zolfo, 0,010-15 di
fosforo. In passato la percentuale media di zolfo era dello 0,035 ©
0,040 e ciò impediva che la saldatura fornisse i risultati perfetti di oggi.

Non solo le rotaie vengono saldate in stabilimento con processo
elettrico, ma anche lungo la linea, mentre si stanno mettendo in opera,
con il processo a//uzzinotecnico e i risultati sono di totale soddisfazione.
Si tratta di una specie di fornello che viene sistemato nel punto di
contatto delle due verghe e l’elemento principale di fusione è l’ossido
di alluminio. Per reazione chimica si fondono e si imparentano anche
le estremità delle due rotaie. Ed ecco scomparso il “ta-ta??. Inoltre,
al giorno d’oggi, si fa molta attenzione a collocare i nuovi binari du-
rante giornate con temperature medie e quando è il caso si “‘stirano”’
le verghe meccanicamente, in maniera da ridurre al minimo la loro
naturale tendenza all’ “allungamento” per il calore e all’ ‘‘accorcia-
mento” per il freddo.

Per dare una idea di come si stia procedendo sulla strada del per-
fezionamento tecnico della composizione dell’acciaio per rotaie, ecco,
al suo tavolo, un esperto al lavoro. Si sta mettendo a punto un me-
todo di “rivelazione” nuovo che in parole povere funziona così. Quan-
do nel lingotto si rintracci una malfattura, un probabile difetto di strut-
tura o di fusione, si colpisce il punto con un elettrodo radioattivo e
si lascia che la materia grezza segua la sua infuocata avventura finché
diventa rotaia. Sul pezzo finito si va a ricercare con un contatore il
bottone radioattivo che infallibilmente sarà trovato, quindi si potranno
constatare modifiche o cambiamenti, aggravamenti del difetto o scom-
parsa. Il processo perfeziona di gran lunga un metodo tedesco che
consisteva nello “sparare” un chiodo nel blocco di metallo per an-
darlo a cercare a ciclo finito. Sat

Questa è l'avventura della rotaia senza più giunture, i treni viag-
giano senza scosse, il “ta-ta’’ è rimasto un inutile ricordo di bambino.

18

FERRO IN CITTA



“ Pensilina del binario numero 1 della stazione di Genova-Brignole” (1906) - disegno di Flavio Costantini.

Quasi alla ricerca del tempo perduto, l’uomo di oggi è portato a sof-
fermarsi con nuovo interesse davanti agli esempi del “liberty”. Evocatore
di un passato che risale soltanto a sessanta anni fa, il “liberty” sembra
ormai molto lontano, e porta con sé ondate di ricordi di un'epoca scomparsa
per sempre, l’epoca dei valzer, dei tanghi, delle donne svenevoli, di Piti-
grilli, dei lunghi bocchini, dei caffè peccaminosi.

Tanto è vero che Fellini, nel film ‘“Giulietta degli spiriti” ricrea, nelle
scene fantastiche, un ambiente di puro “liberty”.

Quando andiamo a Parigi, ci fermiamo ad osservare quegli ingressi
del “metrò”, tutti in ferro, che paiono piante, fiori, balconi. E così fac-
ciamo coi palazzi del “Ring” di Vienna.

Perché il “liberty”, in architettura, nasce e vive col ferro, con la co-
lonnina di ferro della nota casa di rue de Turin a Bruxelles, di Van de
Velde.

A Genova, oltre ai vari esempi del Coppedé, vi è ancora la stazione
ferroviaria di Brignole, costruita nel 1906. Non soltanto vi è l’architet-
tura esterna, carica di statue e di sporgenze, ma anche una grande sala,

con affreschi che mostrano donne procaci e discinte che rappresentano
l’industria, l’agricoltura, le arti.

Nell’interno, sui binari, si leva ancora la bella pensilina, tutta con
ghisa e lamiera traforata ; una pensilina d’altri tempi, che sembra adatta
ai commossi saluti di donne velate alla partenza dell’Orient-Express.

Ora passano sotto la pensilina i moderni elettrotreni rapidi, ma l’ar-
chitettura di ferro ci ricorda ben altri tempi, ben altri treni, quando esisteva
ancora la terza classe, e molti la prendevano perché non esisteva la quarta.

Gli stili si logorano tanto rapidamente che tra questa architettura e
quella di Nervi sembra siano passati più secoli che dal tempo delle piramidi.

In questo disegno il pittore Flavio Costantini, con trasparente nostal-
gia del tempo perduto, ha ritratto appunto la pensilina di Brignole, sul
binario numero I, con la solita precisa riproduzione dei particolari» più
minuti, col solito segno incisivo.

Sembra un realismo fotografico, e non lo è affatto : lo stile del pittore
è immediatamente riconoscibile, vivo e fresco, e tutta personale è l’into-
nazione dei colori.



+2

LA PREFABBRICAZIONE INDUSTRIALIZZATA IN ACCIAIO E I
SUOI RIFLESSE SULLA MANODOPERA EDILE

di Giuseppe De Martino



Taglio a misura delle barre di profilato LU3.
La lavorazione e la messa in opera dell’acciaio



Sagomatura a macchina di una barra di profilato LU3. L’ope-
raio segue con assorta accur lo svolgersi dell’oy i

'»



da cemento armato in cantiere rappresentano
una delle fasi a più elevata produttività nel-

l’edilizia tradizionale.

La struttura d’acciaio comporta un minor intervento di manodopera rispetto
alla struttura in cemento armato. Da.un confronto tra una struttura d’acciaio ed
una identica in cemento armato, è risultato che l’incidenza della manodopera — con
riferimento al metro cubo di costruzione come parametro — è stata rispettiva-
mente di 0,33 ore a metro cubo e di 0,45 ore a metro cubo.

Tale differenza viene oggi considerata una rèmora allo sviluppo della strut-
tura d’acciaio. Contenere infatti l’intervento della manodopera in periodi — come
quello attuale — in cui l’attività edilizia si è notevolmente rallentata, significa li-
mitare le ore lavorative con le dovute conseguenze deleterie sia su un piano eco-
nomico sia sociale.

Ma una simile situazione presenta soltanto aspetti negativi oppure subentrano
altri fattori che potrebbero risultare di secondaria importanza, ma che invece pos-
sono contribuire a razionalizzare l'occupazione della manodopera edile inserendola
in un processo produttivo a carattere industrializzato?

noto che la conduzione edilizia è stata normalmente impostata su basi arti-
gianali. La necessità di industrializzare il settore si impone come una delle premesse
inderogabili di adeguamento rispetto agli altri settori operativi che hanno raggiunto
alti livelli di progresso e di avanguardia.

Le strutture d’acciaio vengono prefabbricate in officina e montate con celerità
in cantiere. La prefabbricazione è uno dei sistemi costruttivi più validi per costruire
meglio ed in minor tempo; è una tecnica costruttiva idonea ad industrializzare la
produzione edilizia.










PREFABBRICAZIONE PESANTE E PREFABBRICAZIONE LEGGERA

È il caso di chiarire che si sono sviluppati due tipi di prefabbricazione, la pe-
sante e la leggera. La pesante si riferisce alla costruzione dell’edificio mediante una
serie di pannelli di parete autoportanti in conglomerato cementizio, in genere della
grandezza di una intera facciata o solaio di vano. In definitiva la struttura portante
e le pareti si sono fuse in grandi pannelli realizzati in un apposito stabilimento ed
in cui vengono inseriti i servizi dei diversi impianti (idrico, elettrico, riscaldamento).

Vantaggio principale di questo tipo di prefabbricazione è di poter organiz-
zare la costruzione di una serie di edifici nel modo più funzionale e più organico
| Possibile. I pannelli vengono ottenuti in serie secondo un ciclo di fabbricazione op-

portunamente predisposto, sono trasportati e messi in opera servendosi di ade-
guati mezzi di trasporto e di sollevamento, utilizzando nello stesso tempo una ma-
nodopera abbastanza vicina come genere di lavoro all’edilizia tradizionale.

Però le case sono tutte uguali giacché occorre realizzare un numero elevato
di pannelli per ammortizzare il costo degli stampi con cui vengono ricavati; i pan-
nelli sono molto pesanti (anche sulle dieci e dodici tonnellate) e quindi non si pos-
sono trasportare pare oltre i cinquanta chilometri dallo stabilimento altrimenti
non c’è più convenienza per i costi che aumentano; occorre l’esposizione di no-
tevoli capitali per gli impianti di fabbricazione e si dice che per alcuni sistemi necessita
una somma dal miliardo al miliardo e mezzo.

E queste non sono che tra le più evidenti rèmore della prefabbricazione pe-
sante, che si chiama tale proprio perché fa ricorso ad elementi strutturali, quali i
grandi pannelli autoportanti, per i quali vengono impiegati materiali di peso notevole
rispetto ai valori di resistenza in grado di fornire, cioè il conglomerato cementizio.

La prefabbricazione leggera utilizza invece materiali con un elevato rapporto
tra resistenza e peso o meglio, per essere più precisi, si riferisce all’adozione di ele-
menti strutturali a basso peso (dell’ordine delle centinaia di chilogrammi e non delle
migliaia come per la prefabbricazione pesante). Consiste in una struttura portante
a scheletro indipendente generalmente d’acciaio ed in una tamponatura che può
essere sia in materiali metallici sia in materiali tradizionali.

È evidente che con la prefabbricazione leggera ciascun progettista può costruire
il singolo edificio secondo metodi industrializzati. Egli imposta il progetto sulla
base di una dimensione unitaria (modulo, che tende a stabilizzarsi su metri 1,20)
con i suoi multipli e sottomultipli in modo che, oltre ad agevolare il lavoro del
carpentiere per la struttura metallica in quanto la ripetizione di elementi uguali
ne semplifica la realizzazione, consente l’adozione di parti dell’edificio (pannelli
di parete, infissi, controsoffittature, impianti) già standardizzati e prodotti da ditte
specializzate in grandi serie. È il concetto del coordinamento modulare.

Il progettista provvede tra l’altro alla scelta ed alla combinazione di questi
“elementi funzionali” dell’edificio, nella maniera che ritiene più appropriata per
le sue esigenze di ordine architettonico e distributivo. Ne deriva il concetto della
prefabbricazione a ciclo aperto che può trovare la piena corrispondenza nella pre-
fabbricazione leggera, mentre con la prefabbricazione pesante si perviene ad una
edilizia legata a rigidi vincoli di volumetria e di movimentazione che trova quindi
la sua correlazione nella prefabbricazione a ciclo chiuso.



Messa in opera dell’armatura in barre di profilato
LU3 di una travatura in cemento armato. I “fer-
raiuoli” sono tra gli operai dell’edilizia tradizionale
più specializzati.

LA SPECIALIZZAZIONE DELLE IMPRESE

Con la prefabbricazione leggera anche la piccola e la media impresa si possono
inserire in una produzione edilizia industrializzata. Come? Con la specializzazione.
La specializzazione interessa sia la fase di progettazione — che deve essere inte-
grale e cioè completa e definita in tutte le sue parti — sia la fase di esecuzione.

La conversione dell’impresa risulta di notevole importanza se si considera
che alla sua metodologia di lavoro è connessa tutta una serie di categorie del ciclo
operativo dell’edilizia, dalla manodopera alle macchine da cantiere, dai materiali
alle opere di completamento.

Con la specializzazione l’impresa deve dedicarsi a singole operazioni, che pos-
sono consistere nella realizzazione in serie di elementi costruttivi prefabbricati o
nel loro montaggio, nelle singole opere direttamente collegate al cantiere quali
le fondazioni, gli impianti e gli allacciamenti, il calcestruzzo e le parti che comunque
non possono essere diverse da quanto avviene per l’edilizia tradizionale.

D’altra parte l'imprenditore può occuparsi del coordinamento delle ditte spe-
cializzate nei diversi interventi. È la figura del “general contractor”, come è chia-
mata all’estero. Questo capo commessa viene ad assumere un ruolo di primo piano
in quanto si interessa direttamente della programmazione e della organizzazione
di tutto il lavoro necessario per la costruzione dell’edificio. Beninteso egli può nello
stesso tempo apportare la sua specifica opera nel caso si sia specializzato in un par-
ticolare campo di attività esecutiva.

Con l'edilizia tradizionale è consuetudine rappresentare l’entità dell'impresa
attraverso il numero degli addetti che vi lavorano. È una misura che ovviamente
deriva dalla valutazione quantitativa della manodopera, senza che si possa far ri-
ferimento a nozioni di produttività di cantiere o all'impiego di manufatti prefab-
bricati e realizzati da altre ditte.

L’INDUSTRIALIZZAZIONE DELLA PRODUZIONE EDILIZIA

Prerogativa principale della prefabbricazione industrializzata è l’aspetto qua-
litativo unitamente al fattore tempo di esecuzione. È possibile costruire un com-
plesso di case in un tempo di gran lunga minore rispetto all’edilizia tradizionale
ed occupandovi un numero di operai più limitato.

A titolo di esempio si riporta che una scuola di tre piani con ventiquattro aule,
biblioteca, uffici e palestra, con sistema di prefabbricazione a struttura d’acciaio
può richiedere un tempo di costruzione di non oltre cinque mes

Da un recente studio è stato rilevato che un complesso edilizio per 250.000
metri cubi (vuoto per pieno) da costruirsi con sistema di prefabbricazione a strut-
tura d’acciaio e pannellature di parete in conglomerato cementizio (si tratta di pan-
nelli portati dalla struttura d’acciaio e realizzati in cantiere stesso in quanto — non
essendo autoportanti — non esigono i diversi trattamenti previsti in stabilimento
per le pannellature autoportanti della prefabbricazione pesante), può essere con-
segnato in soli quindici mesi.

Lo standard qualitativo può e ispettato secondo i valori precedentemente
stabiliti: sui singoli elementi costruttivi possono essere effettuate le dovute prove
di idoneità in officina, ed anche in cantiere si può procedere ai controlli più completi
per i vari parametri che subentrano.

Sono stati messi a punto parecchi sistemi di prefabbric


















ione leggera che, ad

Gettata del calcestruzzo nelle travi principali e nei
travetti dei solai in laterizi. Ai “ferraiuoli” subentra
una manodopera con le mani e le scarpe imbrattate
di calce, tipica dell’edilizia tradizionale.



Cantiere di un edificio a struttura di ac
tificano con i metal ici, è possibil
pazione a carattere continuativo, si
lavoro meno disagiate.

io. Gli operai si iden-
guire una occu-
stabiliscono condizioni di

una struttura portante d’acciaio, uniscono materiali vecchi e nuovi — come il cal-
cestruzzo, il legno, la plastica, l'alluminio — per le opere di completamento. Sono
sistemi che in Italia hanno trovato una concreta applicazione nel settore dell’edi-
lizia scolastica e che oggi rivolgono la loro attenzione all’edilizia abitativa.

Il sistema di una certa ditta consiste in una determinata giunzione delle aste
della struttura, oppure in una particolare connessione tra pannellatura di parete e
struttura, oppure ancora in modalità di montaggio propriamente studiate; talvolta
in semplici accostamenti di materiali di differente natura.

Il sistema però deriva dalla opportunità di coordinare l’intero ciclo operativo
della produzione edilizia. È il motivo ricorrente del protagonista principale della
costruzione, il cosiddetto “general contractor”, che interviene anche per la sua
competenza esecutiva quale la carpenteria metallica o la fornitura di materiali e di
manufatti di sua produzione o che comunque gli interessa utilizzare.

Il sistema di prefabbricazione è senza dubbio una prerogativa necessaria per
un primo passaggio da una edilizia artigianale ad una industrializzata. È anche un
mezzo comodo e sbrigativo per le gare di appalto. Purtroppo è capitato che in prin-
cipio, mancando l’esperienza e con la voluta sprovvedutezza di qualche ditta, i ri-
sultati non siano stati tutti positivi; è stata trascurata principalmente l’accurata ela-
borazione delle opere di completamento ed anche il grado di finitura era scadente.

Sono ovviamente tappe che in ogni processo evolutivo non mancano e che
si possono comunque eliminare in fase di progettazione e di controllo. Il proget-
tista viene così ad assumere un ruolo di maggiore importanza rispetto all’edilizia
tradizionale: oltre allo studio prettamente compositivo, egli può scegliere quei
materiali e quelle soluzioni che più ritiene convenienti sulla base delle esigenze di
ordine tecnico, architettonico ed economico della costruzione da realizzare.

Ma per una forma più ampia di prefabbricazione industrializzata, non è escluso
che i singoli sistemi debbano scomparire per lasciare il posto soltanto ad una vasta
gamma di elementi costruttivi realizzati in serie da ditte appositamente specializ-
zate e da mettere a disposizione dei progettisti e di tutte le imprese di costruzione.
La casa viene così eretta mediante il semplice montaggio, oltre che della struttura
portante d’acciaio, dei vari componenti la casa stessa e cioè le pareti esterne, le pa-
reti divisorie, i solai e le coperture, gli infissi, gli impianti.

Questi manufatti oggi esistono già prodotti su scala industriale, ma il costo
talvolta molto elevato ne limita l’impiego. È il caso dei pannelli per pareti esterne
— i cosiddetti “curtain-walls” — in lamierino di acciaio smaltato per la faccia este-
riore, in lamierino zincato e verniciato o plastificato oppure in altro materiale per
la faccia interna e con interposto materiale isolante. È ugualmente i) caso dei pan-
nelli metallici per pareti divisorie.

È da ritenere però che con una maggiore affinazione del ciclo produttivo di
questi manufatti e con il progressivo avvicinamento agli st da parte dei pro-
gettisti e dei costruttori in vista di una edilizia non più legata a schemi tradizionali
ed artigianali, si possa aumentare considerevolmente il loro uso in modo che
la quantità unita beninteso ‘alla qualità possa contribuire a diminuirne i
costi.

A proposito di costi, oggi la struttura d’acciaio risulta alquanto competitiva
alla struttura in cemento armato. Alla favorevole situazione di economicità si ag-
giunge la messa a punto di una adatta regolamentazione (norma CNR-UNI 10,011
relativa alle “istruzioni per il calcolo, l’esecuzione e la manutenzione delle costru-
zioni in acciaio”; norme per la protezione dal fuoco delle strutture di acciaio emesse
alcuni anni addietro dal ministero dell’ interno). È possibile inoltre scegliere ade-



















Verniciatura in officina di elementi di lamiera grecata: trasportati
agevolmente in cantiere, questi elementi si trasformano in solai e
coperture. Si stabilisce una successione di interventi della manodo-
pera, in officina per la realizzazione ed in cantiere per il montaggio.

guatamente le condizioni di calcolo sulla scorta di svariati profili e differenti qualità

di acciaio che la siderurgia è in grado di fornire.

LA VALUTAZIONE ECONOMICA DELLA STRUTTURA D'ACCIAIO

Da rilevare che, per una valutazione completa della struttura d’acciaio rispetto
a quella in cemento armato, si devono tener presenti e valorizzare i vantaggi diretti
ed indiretti della soluzione metallica. Ad esempio, la leggerezza della struttura d’ac-
ciaio (pesa anche oltre dieci volte meno della analoga struttura in cemento armato),
consente una economia negli scavi e nelle fondazioni; il minor ingombro dei pilastri
dell’edificio, sia per più ridotte dimensioni sia per il numero minore con luci mag-
giori, permette un maggiore spazio utile; la rapidità di esecuzione riduce gli interessi
passivi ed anticipa l’ammortamento del capitale investito.

Per dare un’idea del costo della struttura metallica, si riportano i dati citati
dal professor ingegner Leo Finzi durante una sua recente conferenza. La struttura
fornita in opera può risultare anche sulle centosettanta lire a chilogrammo, così
ripartite:

- da 80 a 85 lire/kg per il costo dell’acciaio

- da 40 a 45 lire/kg per l’ònere di trasformazione
- da 20 a 30 lire/kg per il montaggio

- 1o lire/kg per la zincatura a fuoco
totale da 150 a 170 lire al chilogrammo.

Parlando in metri cubi di costruzione — vuoto per pieno — di edifici civili,
considerando un peso di 10 chilogrammi di acciaio per metro cubo di costruzione
esclusi i solai e 18 chilogrammi di acciaio per metro cubo di costruzione compresi
i solai in lamiera grecata, le cifre diventano 1.700 lire a metro cubo senza soletta
e 3.200 lire a metro cubo con soletta

Il professor Finzi ha inoltre sottolineato che una scuola costruita con sistema di
prefabbricazione leggera è costata sessantamila lire al metro quadrato escluso il
terreno e comprese le fondazioni.

È bene ricordare che uno dei motivi per cui si tende ad abbandonare l’attuale
tecnologia di lavoro dell’edilizia tradizionale per una edilizia industrializzata, è il
forte aumento della manodopera che si è verificato in questi ultimi anni. L’inci-
denza del costo della manodopera edile per costruzioni residenziali nel 1914 era
di circa il 15 per cento, nel 1928 di circa il 20, nel 1948 di circa il 30, nel 1959 di
circa il 43 e così continuando fino a raggiungere il 50 per cento del costo globale
dell’opera. i

La struttura d’acciaio riduce l’intervento della manodopera e nello stesso tempo
può considerarsi il primo passo per una conduzione industrializzata. Richiede in-
fatti una razionale organizzazione dell’intera attività edile per il conseguimento del
miglior risultato tecnico ed economico di tutta la costruzione; vengono elaborati
in sede preventiva gli svariati interventi delle opere di completamento in connes-
sione con la struttura portante, tracciando un preciso programma di lavoro in fun-
zione delle diverse esigenze dei singoli settori che vi partecipano.

Si è cercato negli anni addietro di individuare fino a quanti piani fosse più
conveniente l'adozione della struttura d’acciaio rispetto a quella in cemento ar-
Mato. Sono però limiti che non hanno alcun significato in valore assoluto, in
quanto nella valutazione globale della struttura subentrano parecchie variabili
Specialmente sui vantaggi diretti ed indiretti della struttura metallica, come è stato
Prima accennato.

Il montaggio delle singole unità prefabbricate di
una struttura reticolare avviene in momenti siste-
matici e precisi. La prefabbricazione risulta uno dei si
sistemi costruttivi più validi per industrializzare la
produzione edilizia.

Ce

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ALAN

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Si procede alla saldatura in cantiere di un giunto
di pilastro. Alla adeguata attrezzatura di lavoro
unisce l’adozione di opportune misure antin-
fortunistiche.

È anche da vedere se si tratta di edifici singoli da realizzare oppure di una serie
di edifici con uguali caratteristiche strutturali; in questo secondo caso è evidente
che il numero dei piani non ha alcuna importanza, in quanto è possibile disporre
una lavorazione in serie e quindi la soluzione metallica può risultare conveniente
anche per un limitato numero di piani sino ai fabbricati monopiano (come si è ve-
rificato per le case unifamiliari in acciaio).

Da precisare inoltre che l’incidenza della sola struttura portante nella co-
struzione di un edificio, è dell’ordine del 10-15 per cento; ammesso che si riscon-
tri una differenza di costo in più del 10 oppure del 15 per cento per la struttura
metallica rispetto a quella in cemento armato, la differenza sul costo totale del-
l’opera sarebbe dell’ 1-1,5 per cento. Questo aumento però potrebbe risultare sol-
tanto apparente poiché potrebbe essere sufficiente monetizzare anche uno dei van-
taggi della soluzione in acciaio che maggiormente riguarda l’edificio da realizzare,
per capovolgere il risultato del computo economico.

LA RAZIONALE OCCUPAZIONE DELLA MANODOPERA

Una delle prerogative della soluzione metallica è l'indipendenza dell'esecuzione
da fattori stagionali. La struttura d’acciaio viene ottenuta in officina mentre in can-
tiere se ne effettua il montaggio (preferibilmente mediante giunzioni imbullonate
per ridurre tempo e manodopera, riservando i collegamenti saldati al lavoro in
officina) anche nelle condizioni atmosferiche peggiori.

Si crea così una continuità di impiego della manodopera, evitando la precaria
situazione della stagionalità di occupazione tipica dell’edilizia tradizionale. Si ridu-
cono inoltre le circostanze di disagio sul lavoro in quanto parte viene eseguito in
officina e quindi in un ambiente chiuso, e dove è possibile una più accurata orga-
nizzazione disponendo anche di attrezzature fisse e di più facile maneggio.

La struttura d’acciaio viene montata in breve tempo; ne consegue che la ma-
nodopera addetta alle opere di completamento interviene con tempestività ed il
lavoro procede al coperto senza le gravose àlee che si verificano per le costruzioni
tradizionali.

Questi sono alcuni degli aspetti positivi della soluzione metallica nei riguardi
della manodopera. Sono i presupposti che concorrono ad una necessaria qualifi-
cazione della manodopera edile per introdurla in una attività industrializzata. È il
primo stadio per affrontare con serietà e con preparazione la concorrenza delle
altre imprese oltre il territorio nazionale; si viene così ad allargare la sfera d’azione
della nostra produzione edilizia e quindi della nostra manodopera, la quale potrà
presentarsi all’estero con una propria specializzazione per imporsi per qualità e
non per umile quantità.

Un’ultima considerazione. Con la recente istruzione obbligatoria fino ai quat-
tordici anni, le nuove leve non risentiranno delle lacune culturali cui è soggetta
la maggioranza dei lavoratori. Simile livello di educazione intellettuale crea uno
stimolo per l’elevamento della singola personalità in parallelo con l’evolversi del
progresso.

La manodopera edile non risulterà più vincolata-a schemi di genericità propria
dell’edilizia tradizionale, anche se questa è quantitativamente più interessante per
il momento contingente che stiamo attraversando. L’operaio è portato a seguire
le nuove tecniche costruttive, consapevole della esigenza di una adeguata specializ-
zazione e fiducioso in un miglioramento delle sue condizioni economiche e sociali,

22

IL MUSEO DELLE ARTI E DEI MESTIERI A PARIGI

di Luciano Rebuffo

Abside della chiesa di san Martino dei Campi, a Parigi, che ospita una parte del museo.

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Sembrerà ben strano fare un discorso sull’architettura dell’undi-
cesimo secolo, sul gotico e sull’ordine religioso di Cluny, a proposito
di un museo tecnico-scientifico, ma è proprio quello che si può fare
a proposito del museo parigino che ha sede nel palazzo del Conser-
vatorio delle Arti e Mestieri, in rue saint-Martin.

È dunque vero che i misteri e le sorprese di una città come Parigi
sono infiniti.

Una sala del museo, infatti, è costituita nientemeno che dalla chiesa
dell’antico priorato di san Martino dei Campi, la cui fondazione risale
al IX secolo. Distrutto poi dai normanni, il priorato fu ricostruito nel
1060 e affidato all’ordine di Cluny.

La chiesa, perfetto esempio di architettura gotica francese, è ap-
punto dell’ XI secolo; il coro è stato terminato invece nel 1133, e poco
susseguente è la grande soffitta a carena, in legno, che poggia diret-
tamente sui muri perimetrali.

Nella chiesa, ottimamente conservata, è ospitata proprio la sala
delle macchine più moderne, cioè automobili, aeroplani, motori, ed
è un bel contrasto vedere stagliarsi l’aereo di Blériot contro una vetrata
gotica, l’auto a vapore di Cugnot contro un capitello con animali
intrecciati, e un motore a reazione sullo sfondo delle sottili colonnine
del coro.

Ma anche la biblioteca, ricca di volumi, ha una sede d’eccezione:
si tratta infatti dell’antico refettorio del priorato, costruito nel XIII
secolo e dovuto a Pierre de Montereau, che fu l’autore di quell’inimi-
tabile monumento d’arte e di colori che è la sainte-Chapelle.

Le altre sale, sistemate nelle ali sud e nord del fabbricato, non sono
da meno, anche se ci fanno compiere un salto di cinque secoli, perché
fanno parte della costruzione dell’architetto Antoine, del XVIII se-
colo: si tratta di un esempio di bel barocco francese, neppure troppo
caricato.

Come è giunto sotto queste volte gotiche, dentro queste sale ba-
rocche, il museo attuale? Il suo atto di nascita risale, come molte delle
cose che hanno aperto il nostro periodo moderno, alla rivoluzione
francese, e precisamente ad un decreto del 18 vendemmiaio dell’anno
III (10 ottobre 1794) emesso dalla Convenzione che suonava così
« sarà costituito a Parigi, sotto il nome di Conservatorio di Arti e

23



Il famoso carro a vapore di Cugnot del 1770.

Mestieri un deposito pubblico di macchine, utensili, modelli, disegni,
descrizioni e libri di ogni genere riguardanti le arti e i mestieri; l’ori-
ginale delle macchine e degli utensili, inventati o perfezionati, sarà
depositato al Conservatorio ».

Il museo fu aperto al pubblico nel 1802. Nel 1819 furono poi creati
i primi tre corsi di insegnamento. Si sviluppò così una vera scuola
industriale, che è ai nostri giorni una scuola superiore di insegnamento
tecnico, con corsi speciali per i lavoratori, tenuti nelle ore serali, e
che possono portare fino al diploma in ingegneria. Inoltre, speciali la-
boratori di insegnamento e di ricerca fanno del “Conservatorio” un cen-
tro di perfezionamento professionale unico, ed il più antico del mondo.

Nel Conservatorio stesso, appunto, è ospitato il museo, con le
sue ricchissime collezioni.

Esse hanno le provenienze più diverse: alcuni pezzi antichi appar-
tennero al gabinetto delle macchine di Vaucanson, che il celebre tec-
nico legò al re nel 1782. Altri pezzi vengono dal deposito dell’ hòtel
d’Aiguillon, dove erano stati riuniti durante la rivoluzione tutti gli
oggetti di scienza e tecnica espropriati agli emigrati e ai condannati.
In séguito, sotto l'impero, il museo ha ricevuto il famoso gabinetto
di fisica di Charles, e quindi il gabinetto dell’orologiaio Ferdinand
Berthoud; più tardi arrivarono le celebri collezioni dell’accademia di
scienze, della società di incoraggiamento per l’industria nazionale, della
esposizione universale parigina, e infine la collezione di apparecchi
di Lavoisier.

Ancor oggi, ovviamente, la collezione continua ad espandersi, per
lasciti o doni di privati, di industrie e di aziende di vario genere.

Vediamo assieme, a volo d’uccello, le varie e numerose raccolte

del museo, nell’ordine regolare della visita.
. Al centro della “sala dell’eco”, così chiamata perché l’eco riporta
il più piccolo rumore esattamente da un angolo della sala all'angolo
Opposto, vi sono i migliori apparecchi, tutti originali, del grande chi-
mico Lavoisier: le bilance di precisione, gli apparecchi per la scoperta
della composizione dell’acqua, lo studio della combustione e dei fe-
nomeni di calorimetria, il suo studio e il tavolo di laboratorio.

Nelle vetrine a muro numerosi altri oggetti del laboratorio: lam-
Pade a olio, termometri, barometri, storte ed altro.

L’aereo col quale Blériot effettuò la traversata della Manica il 25 luglio 1909,
g

La sala delle ferrovie costituisce da sola un vero museo ferroviario:
in modellini perfetti è mostrata la storia e l’evoluzione del treno, dalla
sua nascita ad oggi. Pezzi originali di notevole valore sono costituiti
dalla locomotiva Stephenson costruita in Francia per le linee del nord
nel 1846, dalla locomotiva Marc Seguin del 1827, e da quella di Crampton
del 1858.

Ricco il campo dell’astronomia, che va dai tre osservatori astro-
nomici di Rédier e Balliman ad un bel telescopio costruito da James
Short nel XVIII secolo; dal planetario di Arsandeaux costruito sul
modello di quello dell’olandese Huygens ai “pendoli” di Antide Jan-
vier; dagli astrolabi persiani a quelli di Arsénius (1569) e a quelli ita-
liani. Interessanti, in sede nautica, il “quarto di cerchio” di Bird, un
cerchio ripetitore di Borda e Lenoir, molti sestanti.

L’orologio, questo metafisico e affascinante misuratore del tempo,
una vera macchina miracolosa che misura una entità astratta, è qui
rappresentato in tutte le sue forme, dalle più antiche alle più moderne
e perfette, con grande sfoggio di decorazioni, legate al gusto del loro
tempo.

Questa collezione è tra le più famose del mondo: vi sono notturlabi,
clessidre, meridiane, orologi ad acqua, meccanismi da orologi da cam-
panile, ed infine orologi più moderni, da quelli a pendolo o da tavolo
a quelli da tasca.

Bellissimi alcuni elaborati pezzi del XVI e XVII secolo; altri
col quadrante smaltato, come uno del 1830, che mostra la nota sce-
na di Apollo e Dafne.

Molti sono gli orologi a carillon, 0 quelli con personaggi animati.
Un pezzo unico è un orologio a forma di galeone, dorato, dell’ epoca
di Carlo V: nelle ore piene, i trombettieri suonano la tromba e il gab-
biere batte i colpi.

Molto interessanti, anche se non numerosi (però diciamo la verità,
oggi ci muovono un po?’ al riso, per la loro ingenuità), sono gli automi,
figure mosse da macchine nascoste, molto diffuse nel frivolo settecento.
Tra gli altri pezzi va segnalata una suonatrice di una specie di arpa
viennese, che suona otto arie provenienti dall’Armida di Gliick. Essa
fu costruita nel 1784 dal meccanico Kintzing e dall’ebanista Roentgen
per la regina Maria Antonietta.



nella pagina accanto (in alto, a sinistra): bellissimo esemplare di astrolabio europeo.

(a destra): tra gli automi, notevole q della rice di tim-
ballo” costruito nel 1784 per la regina Maria Antonietta.

(in basso, a sinistra): uno speciale orologio automatico da tavolo: la “nave di Car-
lo V”, del XVI secolo. Gli uomini sulle coffe suonavano le ore.

(a destra): equatoriale con telescopio costruito da James Short alla metà del XVIII
secolo.

in questa pagina: uno dei gasometri utilizzati da Lavoisier, costruito nel 1787 da Mégnié.

Vi sono poi gabbie con uccelli canterini, suonatori di mandolino,
danzatori.

Con un passaggio un po’ brusco si salta da questo mondo frivolo
e gioioso al mondo serio e impegnato della metallurgia. Dapprima i
metalli non ferrosi, con rappresentazione, a mezzo di pannelli illumi-
nati, dei processi di trattamento dei minerali e quindi di produzione
dell’alluminio, del rame, del nichel, del piombo, dello zinco, del ma-
gnesio e dell’antimonio, quindi del cobalto e di altri metalli rari. Si
giunge poi, con disegni, modellini e statistiche, alla produzione dei
prodotti finiti.

Quindi si passa alla siderurgia. Pannelli didascalici mostrano l’evo-
luzione dei vari processi di estrazione del minerale e di lavorazione:
altiforni, forni Martin, forni Thomas, forni a ossigeno e forni elet-
trici. Quindi schemi animati della lavorazione dei semiprodotti: lami-
nazione a caldo, a freddo. Poi ancora schemi della più moderna si-
derurgia: colata continua, colata sotto vuoto.

Né manca la tecnica di fonderia vera e propria, di tutti i metalli:
dal disegno al modello, allo stampo, alla staffa, al pezzo finito.

Nella sezione dell’agricoltura, si ha una completa rassegna dei
diversi sistemi: sistemi di lavorazione della terra, attraverso moltissimi
modellini, anche antichi, dei diversi tipi di aratri, falciatrici, trebbia-
trici e così via. Partiamo dalla forza animale impiegata dai romani
alla tecnica del medioevo, e arriviamo ai trattori moderni, alle scre-
matrici, alle macchine elettriche per la mungitura.

Nell’unica navata della grande chiesa gotica, come già detto, vi
sono le macchine del nostro evo: ecco le automobili, dal famoso carro
a vapore di Cugnot (1770) fino alla ‘Obéissante”’ di Amédée Bollée
(1873), ai tricicli a vapore De Dion-Trépardoux.

Quindi le auto con motore a scoppio, dalla motocicletta a turbina
di Félix Millet (1887) alle vetture Panhard-Levassor, Peugeot, Berliet,
Benz, degli anni tra il 1895 e il 1899. Vi sono inoltre molti motori
isolati.

E si giunge così fino alle auto dei nostri giorni. Sopra la testa,
volteggiano (per modo di dire, perché fissati al soffitto), gli aeroplani

25



dei primi arditi precursori: l’aereo a forma di pipistrello, ad ali battenti,
di Clément Ader, del 1897, e quello col quale Blériot, nel 1909 attra-
versò la Manica. Vi sono anche un biplano Breguet del 1911 e il primo
elicottero dei fratelli Dufaux del 1905.

Le biciclette vanno dalla Dreisienne, senza pedali, che si spingeva
avanti a furia di una pedata a dritta e una a manca, ai velocipedi altis-
simi, e alle nostre biciclette.

Nella sala d’onore si trovano i pesi detti di Carlo Magno, e alle
pareti modellini costruiti per i figli del duca d’Orléans, sulla base dei
disegni della celebre enciclopedia del Diderot.

Molte sono poi le macchine originali, veri prototipi, nei campi
più disparati: la filatura e tessitura, le arti grafiche, la fotografia, il
cinematografo, il fonografo, la radio e televisione. Basterà ricordare,
rispettivamente, il telaio Planchon et Mercier impiegato nella famosa
fabbrica dei Gobelins; il telaio automatico di Vaucanson, col primo
impiego di scheda perforata; la rotativa piegatrice e tagliatrice del
“Petit Journal” del 1884, e la macchina per stampa a colori del 1887;
le macchine di Daguerre (da cui deriva il ““dagherrotipo”); le prime
macchine cinematografiche dei fratelli Lumière e un apparecchio di
Gaumont per il cinema a colori, del 1912!

Poi ancora il cronofono (doppio fonografo a due trombe) di Gau-
mont (1910); e i primi esperimenti radio, con apparecchi di Bellini e
Tosi, di Marconi, fino alle installazioni sulla torre Eiffel e ad un mo-
derno televisore.

Poi ancora macchine utensili, col primo tornio di Nartov (per tor-
nire monete) del XVIII secolo; strumenti matematici, acustici, ottici.
Infine le macchine calcolatrici, dalla famosa “Pascaline” a quelle di
Colmar, Maurel e Jayet, fino ai calcolatori moderni; gli utensili ottici,
quelli per la lavorazione del vetro, e gli strumenti elettrici e di fisica,
che terminano con il grande pendolo di Foucault che rende “visibile”
il fenomeno della rotazione terrestre.

Appagati dalla bellezza degli ambienti, istruiti dalla varietà e dalla
qualità dei materiali esposti, si esce per le strade di Parigi quando già
è scesa la sera, e tutta la città brilla di mille luci variopinte.

26

UNA GIORNATA CON L'ACCIAIO

di Marco Mascardi



L’importante è di non farsi prendere dall’angoscia. Evitare l'incubo,
cioè. Ma noi viviamo veramente nell’acciaio, circondati, aiutati, stretti,
molleggiati, divisi, uniti, divertiti, frastornati, riposati, puliti, aiutati
a nascere eccetera, fino al delitto d’onore (una lama nella notte), da
oggetti d’acciaio. Destino — orrendo o delizioso? — dell’uomo con-
temporaneo. (Coloro i quali hanno molto tempo libero, e nessuna
brunetta, possono affrontare il problema: vittoria dell’uomo sull’ac-
ciaio, 0 viceversa? Un oceano di luoghi comuni attende d’essere sol-
cato. Avanti! Navigare necesse).

Il mio letto piace alle signore. Honi soit: è antico, di ferro, tutto
volutine a colori delicati. Ma il materasso è già di molle d’acciaio,
modernissimo, per il sonno senza signore d’un uomo di oggi. Una
lampada d’acciaio illumina l’ultima lettura della giornata. Poi verrà
il sonno dal quale mi desterà una sveglia d’acciaio, perentoria nel
suo trillo. Sarà l’acqua che piove fitta dalla pigna d’acciaio a cancel-
lare le ultime nebbie d’un sonno sempre troppo corto. E un rasoio

d’acciaio — lametta d’acciaio che fa un bel cri cri sulla barba calda
di schiuma — libera il viso dalle ombre della notte: ora ho la faccia
efficiente. Potrei usare anche il rasoio elettrico — un pugno di mec-

canismi d’acciaio —, ma il rumore d’ape non mi è gradito.

Poco lontano dalla vasca da bagno di acciaio smaltato celeste c’è
una bilancia blu. E sopra la bilancia — una lettura sempre più amara,
quella del quadrante — c’è quel fascio di molle d’acciaio che dovevano
restituirmi un torace possente che non ho avuto mai, forse per Dispo-
sizione Superiore, dal momento che di tanta bellezza umana avrei
fatto un uso non conveniente, ai danni di quelle giovani indifese e
di quelle vedove alle quali i veri cavalieri offrivano protezione, e non
tanghi disastrosi per loro.

Doccia, barba, niente ginnastica (comincio domani, come con i
dischi di tedesco) e lesti a vestirci. Sono d’acciaio: la molla dello sti-
racalzoni, lo spruzzatore della colonia, il ferretto per riunire le punte
del colletto all’inglese, il fermacravatta, la macchina del caffè (mira-
colosa, sicura, elettrica, automatica, due tazze: una prima della barba
e una dopo, con la sigaretta fumata a denti lavati. Anche un po” dei

miei denti sono d’acciaio, un sorriso smaltato a fuoco. La pasta del
Capitano per me è un lusso inutile, basta quella del sergente, o — per
lo smalto a fuoco — del pompiere).

Chiusi i ganci d’acciaio delle bretelle, un giorno di vita mi
attende.

C'è la colazione. Portauovo, posate, tostapane, coltellino per i
riccioli del burro, tagliauovo, coltello da pompelmo, frullatore, ce-
stino dei panini da breakfast, portagrissini (i veri ricchi lo hanno d’ar-
gento, lo so) e mollette dello zucchero, tutto d’acciaio. Il macinacaffè
non è di cartone. Ammetto che la posta e i giornali del mattino li
trovo su un vassoio che non è di acciaio, ma è un regalo di laurea,
che mi ha stupito a suo tempo per l’inattesa opulenza. Nella vita di
ognuno c’è sempre uno zio che ha fatto i soldi (e se li tiene, longevo,
scapolo, ma lascerà tutto alla domestica; spero che la sposi in extremis,
così potrò chiamarla “zietta”” e lei mi sorriderà dall’alto dei suoi buoni
del tesoro).

Non sono ancora uscito di casa e già mi trilla il telefono. È un
creditore, naturalmente: « La mia pazienza — urla — non è mica d’ac-
ciaio! ». Ha ragione. Ha tagliato con una forbice d’acciaio certi vestiti.
Ma in cambio vuole oro. Non scenderò mai a questa commistione di
metalli. E poi erano, per di più, abiti così frivoli! Non vedo perché
bisogna prenderla tanto sul serio.

Con voce d’acciaio, la domestica (in realtà: una selvaggia) mi chiede
soldi per la spesa. Come se il denaro fosse tutto! Andiamo, fatti non
foste! Mangerò al ristorante. A credito.

Sto per entrare nell’ascensore. Dalle spese condominiali si argui-
rebbe che quest’ascensore è d’oro. Invece è soltanto d’acciaio, soste-
nuto da un cavo dello stesso metallo. Suona ancora il telefono. È un
amico: « È nato! ». È l’annuncio di una nascita. Forse erano così con-
tenti anche il giorno in cui sono nato io. Apprenderemo in séguito
che tutto è andato bene perché c’è stato di mezzo — grazie a ferri
d’acciaio — un intervento chirurgico (ardito, si dice; i casi giuridici,
invece, sono eleganti; e dinamico il presidente). Esco di casa ed
entro nel box dalla porta d’acciaio. È d’acciain anche la mia auto

Una serie di oggetti d’uso casalingo, dove la
funzionalità si sposa perfettamente alla validità
estetica. È chiara la raggiunta collaborazione tra
il tecnico e il “designer”. Tutti questi articoli
fanno parte di quei prodotti di acciaio che ac-
compagnano la nostra giornata.

piena di congegni tutti lustri e inossidabili. Acciaio anche questo.

Nell’uscire dal garage, rischio, come ogni mattina, di farmi ta-
gliare in due da un tram, d’acciaio anche lui. Il tranviere, stringendo in
mano la sua leva d’acciaio, mi si rivolge a voce alta, soffermandosi a
considerare dapprima il mio basso quoziente d’intelligenza (in mila-
nese, breve parola) e quindi si abbandona a una disamina, sia pure
sintetica, sull’origine dei cespiti di tutta la mia famiglia, che a suo dire
deriverebbero da intraprendenti. :sorelliné, peraltro belle, lui stesso
implicitamente ammette. Raccolgo compiaciuto al volo il compli-
mento rivolto alle mie parenti, mi fermo al primo semaforo d’acciaio
che incontro e, sfiorato sulla destra un palo d’acciaio che regge un car-
tello di sosta vietata, mi fermo in attesa di Zizì. Zizì non è d’acciaio,
grazie a Dio. Né io sono di legno. Zizì è computista. Vuol dire che
sa far andare una macchina calcolatrice (d’acciaio), studiata in mani-
era da poter essere maneggiata da una ragazza che mi guarda negli
occhi. Io guardo i suoi e siamo pari. I conti non lo sono sempre. Per
rendere più acciecante il suo sguardo Zizì si dipinge le ciglia mediante
un lungo ferro a vite, bagnato di colore pastoso. Questo ferro è d’ac-
ciaio come quelle forbicine che servono per piegare le ciglia medesime,
prima della coloritura. In pratica, tutto il fascino di Zizì è d’acciaio:
pinzette, lime, spazzola per i lunghissimi capelli, persino le stecchet-
tine d’un corsetto che — credo di aver capito — mediante fibbiettine
d’acciaio sostiene le calze. Zizì, misteriosa e metallica.

L’orologio che mi attende in ufficio per la timbratura del cartel-
lino è —orrore! — d’acciaio. E d’acciaio è la mia scrivania modernis-
sima, squadrata, funzionale, con tanti bei cassettini che scorrono su
cuscinetti a sfere. Tutti gli oggetti di uso sono d’acciaio: dalla punta
della penna a sfera al cestello dove si accumulano le “pratiche da eva-
dere”. L’altro cestellino è invece un carcere modello: niente evasioni.
Altro acciaio spicciolo: i punti della cucitrice, le clips, gli spilli, la finta
Pinza da bucato con su scritto “Urgente” per certe carte che non guar-
do mai, la macchinetta per fare i buchi nella posta da mettere nei rac-
coglitori, la molla dei classificatori, il distintivo dell’Inter, un ferma-
Carte, il tagliacarte, le forbici, la cornice per la foto di Zizì, i ganci





del “mio” reggicalze (associazione d’idee), le asole delle scarpe, il cam-
panello per chiamare l’usciere, i salvatacchi dell’usciere, tutte le biro
del capufficio, l’orologio elettrico, tic toc, tic toc, scorre il tempo,
cammina l’usciere, cade la biro, trac, pinzo, cucio, trac, chiudo, trac
trac, classifico, buco. Ha dunque un rumore anche il numero di pro-
tocollo. Tic toc drin, scrivo, tic toc, è ora di pranzo. Ascensore, man-
corrente, maniglie, serrature, profilati, casellari, tram, scale, self service,
piatti, vassoi, posate, sedie, tavoli, acciaio acciaio acciaio, drin cassa,
acciaio anche quello. Bar, bancone, luci, cucchiaini, vassoietto, man-
cia, acciaio acciaio acciaio. Un amico, ingessato al piede rotto dallo
sci, ha grucce d’acciaio, al polso ha l’orologio d’acciaio, montatura
d’acciaio, il distintivo del Milan. È d’acciaio anche il juke box, mio
cuore tu stai soffrendo.

Il pomeriggio è lungo nella luce metallica del neon, ora timbrerò
con un numeratore d’acciaio pieno di ruotine lucide, ora userò un ri-
ghello d’acciaio sabbiato, quasi d’argento, ora farò correre i cassetti,
apri e chiudi, e intanto la sfera di acciaio della mia biro farà ghirigori
mentre telefono (cubi, tondi, volute, fumo di vaporiera, 8888888, e
poi un cuore, oh Zizì). Arriva il ragazzino del bar, blan blan blan, le
tazzine sul vassoio d’acciaio, i cucchiaini d’acciaio, il rumore della
pausa, della sosta, il te con il limone, in Inghilterra è un rito, questa
brioche è vecchia, blan, blan, blan. La pausa è finita. Due visti, un
bollo, una pregiata vostra a riscontrare, ossequi, distinti saluti, tanto
vi dovevamo, ma la giornata è davvero finita?

Sotto le stecche d’acciaio dell’ombrello, cade dal cielo un’acqua
che pare di fili d’acciaio, aspetto Zizì. Ed ella arriva sui tacchi a spillo
(d’acciaio) non più di moda. Ora andremo a cena, milioni di persone
guarderanno la tivù, noi andremo al cinema (tutto d’acciaio, le antenne,
le cineprese, le telecamere, le poltroncine, i distinti, lo schermo pano-
ramico, la piantana con la stampa antica, il lampione sotto il quale,
la doppietta per domenica mattina, la graziella che non compreremo
mai, il frigorifero, la tua lavatrice cara, e persino questa tromba è
d’acciaio, questo tromba che sta urlando al mondo tutti i nostri sogni,
Zizì amor mio).

28

A GENOVA UN CONVEGNO SULLA CIBERNETICA

di Renzo Morchio



Il professor Norbert Wiener.

Da quando Norbert Wiener nel 1964 è morto si è molto parlato
di lui e della cibernetica (forse anche più di quando egli era ancora
in vita): dalle pubblicazioni specializzate fino ai rotocalchi. In questa
situazione di generale interesse nell’ottobre scorso l’ Istituto Inter-
nazionale delle Comunicazioni ha indetto a Genova un convegno
internazionale dedicato alla memoria di Wiener e inteso come un
primo tentativo di stendere le grandi linee di un bilancio e di sotto-
lineare i temi più vivi per gli sviluppi futuri.

Ci si potrebbe chiedere innanzi tutto il perché di un così vivo
interesse. Wiener ha contribuito notevolmente, come è noto, allo
sviluppo della teoria dell’informazione ed è praticamente il creatore
della cibernetica. Questa stessa rivista ha già illustrato ai lettori, in un
articolo, le basi della teoria dell’informazione e ci limiteremo perciò
a ricordare soltanto che tale teoria permette di definire rigorosamente
concetti come quello di informazione e di quantità di informazione
in termini quantitativi. È perciò possibile oggi misurare in modo pre-
ciso quanta informazione porti un determinato “messaggio”.

Il termine “cibernetica” è ormai diventato quasi un termine alla
moda. Ma che significa esattamente? Coniato da Wiener da una pa-
rola greca che significa “timoniere”, sta a significare la scienza che
studia i problemi relativi al controllo di un sistema che compie una
qualche operazione. In modo più restrittivo potremmo parlare di
autocontrollo. Un esempio estremamente semplice? Eccolo: un ter-
mòstato. Esso è un sistema che permette di riscaldare, per esempio,
un ambiente e tenerlo costantemente ad una temperatura determinata.
Si può schematizzare come costituito da uno strumento che riscalda
e da uno strumento che controlla il risultato ottenuto (un termometro,
ad esempio) in modo da fermare lo strumento che riscalda quando la
temperatura dell'ambiente supera il valore stabilito e da rimetterlo
in funzione quando la temperatura dell'ambiente si abbassa rispetto
alla temperatura desiderata. Come avviene dunque, in generale, il
controllo? C'è un “effettore’’ che compie una qualche operazione e
c'è una struttura che controlla i risultati dell’azione dell’effettore e
in qualche modo agisce sull’effettore per regolarne, controllarne l’at-
tività. Schematizzando quanto si è detto come nella figura, in un si-
stema che si autocontrolla si può distinguere una “catena operativa”
(a tratto grosso) che si basa sull’effettore (E) che, messo in azione,

agisce sull'ambiente in qualche modo (freccia a destra), da una ‘catena
informativa” (a tratto sottile) che si basa sul regolatore (R) che, co-
me si vede, agisce, per così dire, all’indietro, modificando volta per
volta, secondo le necessità, le istruzioni che entrano nell’effettore e
lo regolano. È questo il concetto di controreazione (“feed back” in
inglese) che sta alla base della cibernetica. È òvvio che questo schema
può interpretarsi facilmente in termini di teoria dell’informazione. La
catena informativa non fa altro che condutre, all’entrata dell’effettore,
delle informazioni, e così via.



R







Tale schema, complicato quanto si vuole, è del tutto generale.
Quando io stendo la mano per afferrare un oggetto, devo continua-
mente controllare (con gli occhi ad esempio) la posizione della mano
nello spazio per correggere mediante “feed back” gli eventuali scarti
determinati dagli effettori (i muscoli). Analogamente una catena di
montaggio automatica, ad ogni passo, dovrà controllare il risultato
di ogni singola operazione per correggerla se necessario.

Queste brevi considerazioni ci mostrano da un lato l’intima con-
nessione tra teoria dell’informazione e cibernetica, dato che non ci
può essere controllo senza un flusso di informazioni, ma dall’altro ci
chiariscono l’estrema generalità di questi concetti. Come una pietra
può essere considerata oltre che un minerale con determinate carat-
teristiche fisiche e chimiche, anche un veicolo di informazione sulla
storia passata della terra, così un raggio di sole oltre che oggetto di
studio per il fisico in quanto radiazione o oggetto di contemplazione
per il poeta, può esser visto come latore di una certa quantità di infor-
mazione che ci giunge per informarci delle complesse reazioni che
hanno luogo nel sole stesso. Si intuisce allora come non ci sia settore
della scienza e della tecnica in cui non possano trovare una qualche

utilizzazione i concetti di cui sopra. Non ci può più stupire allora l’im-
portanza e l’interesse di questo corpo di nozioni nel mondo d’oggi.

Un convegno come quello di Genova, mirante proprio a tirare
un primo bilancio dei risultati diretti ed indiretti dell’opera di Wiener,
non si può perciò passare sotto silenzio, anche per la partecipazione
ad esso di specialisti e di studiosi di rilievo internazionale.

Nei soli quattro giorni del convegno non si poteva parlare di tutto,
naturalmente, ma molti problemi sono stati esaminati.

Sono stati discussi problemi di interesse prevalentemente teorico
su cui non è qui possibile soffermarci, ma altri centri di interesse me-
ritano almeno un cenno.

INFORMAZIONI, CODICI E CALCOLATORI ELETTRONICI

Una non trascurabile parte del convegno è stata dedicata alla di-
scussione di vari aspetti della teoria dell’informazione. Ricordiamo in
particolare i concetti di “correlazione” ed “autocorrelazione’’ intro-
dotti da Wiener. Se si hanno due sequenze di segnali ci si può chie-
dere se esse sono correlate fra loro o no. Esistono tecniche matemati-
che molto precise per dare una risposta a questo quesito. Ma si pos-
sono anche prendere due segmenti di una stessa sequenza di segnali
per esaminare il grado di correlazione (autocorrelazione) che esiste
tra essi. ‘Tale concetto è molto più importante di quanto non si creda.
Si immagini una stazione che trasmette una certa informazione me-
diante dei segnali. Lungo la linea di trasmissione possono inserirsi
dei disturbi (rumore). Chi riceve, riceverà insieme mischiate due se-
quenze di segnali: quella dei segnali che portano l’informazione che
interessa, caratterizzata da certe regolarità e quella del rumore che
sarà distribuito a caso, disordirtatamente. La sequenza risultante ri-
cevuta può essere esaminata mediante le tecniche dell’autocorrela-
zione che permetterà di discriminare, a certe condizioni, i segnali che
interessano dagli altri, realizzando così una specie di filtro. Lo stesso
Wiener applicò tali tecniche con successo allo studio degli elettroen-
cefalogrammi, per evidenziare in essi appunto i segnali significativi.

I problemi della trasmissione dell’informazione sono legati ai pro-
blemi della elaborazione di codici. Con essi, secondo le caratteristiche
della linea che trasporta l’informazione, si può opportunamente codi-
ficare e trasmettere informazioni originariamente espresse in un lin-
guaggio che il trasmettitore non può utilizzare (esempio, codice di Mor-
se). I problemi relativi sono molti. Occorrerà naturalmente trovare in
ogni situazione il codice che col minimo numero di simboli semplici, ade-
guati al trasmettitore, possa portare la massima quantità di informazione.

Tra l’altro è stato discusso l’interessante problema dei codici con
capacità di autocorrezione. Si tratta di codici elaborati in modo tale
per cui se durante la trasmissione avviene incidentalmente un errore,
alla ricezione è possibile rendersi conto della presenza dell’errore.
Così ad esempio se si utilizzasse un codice binario utilizzante due soli
simboli — lo zero e l’uno — e se gruppi di tali simboli codificassero
determinate parole, si potrebbe aggiungere nella trasmissione un ul-
teriore simbolo per ogni parola in modo che, con il simbolo di con-
trollo aggiunto, per ogni parola il numero di 1 risulti sempre pari.
Come simbolo di controllo cioè si metterà 1 se il numero di 1 presenti
nella parola sarà dispari, si metterà 0 se nella parola si avrà un nu-
mero pari di 1. Alla ricezione dunque, considerando anche il simbo-
lo di controllo, si dovrà sempre avere un numero pari di 1. Se fosse
capitato incidentalmente un errore di trasmissione e uno 0 fosse stato
cambiato in 1 o viceversa, il numero di 1 presenti sarà dispari e
questo denuncerà la presenza di un errore.





controllo

di parità parole trasmesse
1 O 1 10° 1 4
0 O 0 0 19
1 1; 1 00-01 0
0 Ti 0-0: 11010 0
1 TI SE









Esistono naturalmente sistemi più complessi di cui non possiamo
Qui occuparci.



0)

Il problema dei codici interessa anche l’uso dei calcolatori ai quali
occorre fornire l'informazione necessaria e le istruzioni in un linguaggio
che il calcolatore stesso possa utilizzare. È noto che talora ci vuole
più tempo per tradurre nel linguaggio della macchina le istruzioni e
i dati relativi al problema che si vuol affrontare di quanto la macchina
stessa non richieda per risolverlo. Un problema importante è perciò
quello di semplificare la fase della “programmazione” (come si suol
dire). Una relazione del convegno ha trattato questo problema mo-
strando un modo attraverso il quale si potrebbero portare notevoli
semplificazioni ai procedimenti della programmazione.

Direttamente di calcolatori elettronici non si è parlato molto, ma
alcuni usi particolari di essi sono stati illustrati. ‘Tra essi non ha man-
cato di fare anche spettacolo l’illustrazione del progetto MAC. Tale
progetto, portato avanti da un gruppo di studiosi del Massachusetts
Institute of Technology, consiste nell’usare un calcolatore in modo
particolare. La macchina è stata infatti programmata per effettuare
analisi di carattere psichiatrico. ‘Tra macchina e paziente si stabilisce
un dialogo a domanda e risposta, ma la macchina non fornisce una
diagnosi, ma piuttosto il testo del dialogo svolto, come base per la
valutazione e per la diagnosi da parte dello psichiatra. La macchina
ha un’enorme capacità di memoria (dell'ordine dei trentasei milioni
di parole) e l’uso arricchisce perciò il suo patrimonio nozionale, mi-
gliorandone il rendimento. Un esempio di tali dialoghi è stato mostrato
concretamente ai partecipanti al convegno mediante un interessante
collegamento telex con la macchina che si trova a Boston.

CONTRIBUTI ALLA BIOLOGIA E INTELLIGENZE ARTIFICIALI

I concetti legati alla teoria dell’informazione ed alla cibernetica
trovano spazio per ampie utilizzazioni nelle scienze biologiche e se
ne è avuto una prova dal numero di studi condotti in queste direzioni.
Argomenti tipici studiati sono quelli che si riferiscono alla schematiz-
zazione di reti nervose e del relativo comportamento. Tra gli argo-
menti particolari sono da segnalare i molteplici studi sugli occhi, sia
in relazione alla funzione visiva, quanto al problema del controllo
del movimento degli occhi stessi.

Ma certamente gli argomenti più affascinanti sono quelli legati
al problema di costruire macchine che presentino un comportamento
intelligente. E qui occorre sùbito distinguere tra la costruzione di
macchine che tentino di simulare le strutture e i meccanismi biologici
e di conseguenza il loro comportamento, e quella di macchine che
cerchino di dare soltanto dei comportamenti simili a quelli degli or-
ganismi viventi senza preoccuparsi di utilizzare meccanismi anche
completamente diversi da quelli biologici. In genere la via seguita è
la seconda, anche perché spesso gli stessi meccanismi biologici che
stanno al di sotto di certi comportamenti sono scarsamente o affatto
noti. In questo settore un problema che richiama ancora molto l’at-
tenzione degli studiosi è quello del linguaggio. Si è lavorato molto
sulle macchine traduttrici da una lingua ad un’altra con risultati talora
buoni, ma non brillantissimi. Anche problemi particolari sono stati
affrontati. Il professor Ceccato, ad esempio, a Milano sta lavorando ad
una macchina che, memorizzando le varie norme giuridiche vigenti,
possa rapidamente dare risposte a quesiti giuridici particolari che ven-
gano posti ad essa.

Un altro problema molto interessante ed attivamente studiato è
quello del riconoscimento dei modelli. Cioè: se vediamo ad esempio
tante lettere A una diversa dall’altra, anche con notevoli diversità,
come facciamo però a riconoscerle tutte come A? Ed è possibile co-
struire una macchina che possa riconoscere dei modelli? Occorrerebbe
un discorso troppo lungo. Esso verrà svolto a parte, dato il suo in-
teresse.

Questi pochi cenni sono insufficienti per mostrare l’enorme mole
di lavoro già svolto in questo settore della ricerca: dall’utilizzazione
del /aser per immagazzinare in un’immagine il massimo di informa-
zione su un oggetto, diciamo fotografato, all’ottimizzazione del traf-
fico marittimo. Bastano però per mostrare la vitalità di queste idee
e le prospettive che esse aprono.

Non per niente dal convegno è uscita la proposta di dar vita ad
una scuola permanente di specializzazione in questo campo che proprio
a Genova dovrebbe risiedere.

30

I MAGLI AD ACQUA DELLA VAL CAMONICA

di Mario Giannoni

Non sorprende nessuno il ritrovamento dei più strani ed etero-
genei ‘oggetti’ metallici in un parco rottame.

Incuriosisce al più, e basta.

E, francamente, scorgere cumuli di arrugginite rotaie o montagne
di ruote è cosa possibile ed agevole tutti i giorni presso gli stabili-
menti del Gruppo.

Ed anche fuori, del resto; là dove, di tali prodotti, metri cubi e
tonnellate a migliaia son deposti ogni poco in attesa di dar nuova vita
ai più disparati prodotti.

Ma a Bienno proprio non me l’aspettavo.

Fucine di primitiva metallurgia, ero andato a vedere, non impianti
moderni; vecchie lavorazioni artigianali, i magli ad acqua famosi della
valle Camonica.

E sorpresa, quindi, vera e propria sorpresa fu la mia nel veder,
destinati a inconsueto utilizzo rwofe di Lovere e rotzie di Piombino.

Intendiamoci, in modestissime quantità, ben diverso essendo l’or-
dine di grandezza, la necessità di approvvigionamento di materie prime
delle fucine di Bienno al confronto di quella dei complessi siderurgici
ai quali i nostri occhi si sono ormai abituati.

E veniamo alla storia.

Che la alta val Camonica sia stata fin da remotissima epoca teatro
di una intensa attività metallurgica ci è tramandato da interessantis-
simi reperti di cui la scena dell’ “apprendista fabbro”, incisa dalle
primitive genti camune sulle pietre levigate di Capo di Ponte e databi-
le all’incirca al primo millennio a. C., è forse il più antico e certamente
il più noto.

Ma testimonianze “vive”, e forse per questo motivo ancor più
suggestive, di un ingegnoso fare metallurgico è possibile raccogliere
a tutt'oggi nei pressi di Bienno.

Qui si continua una tradizione che ormai data centinaia di anni:
oggi, come secoli fa, si disperdono ancora nella valle i cupi tonfi dei
magli delle sessanta e più “fucine’’ di Bienno.

E le attuali officine, fumosi antri di pietra, ben poco hanno di
diverso da quelle che, prime, resero famose maestranze e prodotti
nella regione e fuori, anche in lontane contrade, fin là dove i traffici
dei mercanti della Serenissima Repubblica di Venezia erano più fiorenti.

E, a ricordarci l’interesse che Venezia dimostrava per le lavora-
zioni metallurgiche di Bienno, ci parla un prezioso documento custo-
dito nell’ archivio parrocchiale del luogo, in cui si preannunciava l’ar-
rivo nella località del capitano della valle al fine di benignamente
comporre le liti tra i contadini ed i fabbri della valle a proposito della
spartizione delle acque del torrente Grigna. Mi sembra doveroso



I magli ad acqua di Bienno. Un particolare delle giranti,

accennare al torrente Grigna in primo luogo: a guardar bene infatti
risulta fin troppo evidente esser questo il personaggio principe, il
vero protagonista attraverso il tempo di questa straordinaria avven-
tura metallurgica.

Per chiarire, alcuni dati:

Con la sua portata di 800/1000 litri al minuto il Grigna prima di get-
tarsi nell’Oglio presso Esine è stato, e fin da remotissimi tempi, dirot-
tato verso un nuovo letto; canali di legno, i bellissimi “vasorè” (oggi
pian piano sostituiti da altri in muratura) incanalano le acque e le
liberano in una serie numerosissima di cascate, di salti progressivi.

Dalla forza viva dell’acqua in caduta si genera l’energia meccanica
sufficiente a far muovere le pesanti e rozze ruote, veri prototipi di
turbine.

Ed è per mezzo di alberi di legno, giunti snodati ed eccentrici che
il moto rotatorio delle giranti si trasmette ai magli. Ma c’è di più.

Ogni ruota “comanda” un maglio, ma ogni fabbro una ruota:
regolando opportunamente la velocità di rotazione di questa attra-
verso un ingegnoso sistema di catene collegato alle “chiuse” del va-
sore’, che permette di far affluire maggior o minor quantità di acqua,
il fabbro può modificare a suo gradimento il numero di colpi al mi-
nuto del maglio stesso.

È incredibile veder ancor oggi in funzione e perfettamente efficienti,
impianti di una così semplice, logica ed immediata concezione e rea-
lizzazione!

Ma esaminiamo i processi di fabbricazione con ordine, dall’inizio,
in dettaglio, solo anticipando, per maggiore chiarezza qualche dato
relativo alla produzione.

I fabbri di Bienno hanno saputo rendersi famosi fabbricando sec-
chi, zappe, badili, picconi, vanghe e pale. Può sembrare a prima vista
una produzione altamente standardizzata; forse lo è solo in parte.
Quanti di noi sapevano infatti, o sanno, che attualmente vengono usate
per le varie bisogna oltre trecentocinquanta tipi di sole zappe e van-
ghe? E, ci assicurano i produttori di Bienno, saranno, nella sola Italia
ben di più, considerando che vengono battuti soltanto i mercati del
Piemonte, delle Marche, ed in genere del Meridione! Ma torneremo
a tempo debito sull’argomento.

Adesso ci preme vedere, scoprire.

Ciascuna officina, uno stanzone dalle pareti di pietra annerita e dal
pavimento in terra battuta, ha a sua disposizione due piccoli recinti
separati; il primo, generalmente scoperto ed a monte della officina
vera e propria, è adibito. a parco materie prime. È qui, che ho visto
le ruote ferroviarie di Lovere, le rotaie di Piombino. Nel secondo re-





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Lavorazione al maglio (idraulico) del ferro di un piccone.

cinto, a valle, il materiale finito, ammonticchiato in bell’ordine, tutti
i pezzi secondo disegno, zappa su zappa, piccone su piccone, secchio
su secchio.

Così NASCONO UN SECCHIO, OTTO SECCHI, TRE QUINTALI DI SECCHI ...

Uno spezzone di ruota, o, in casi particolari, di lamiera da scafi,
prelevato dal mucchio a rottame, viene modellato e spianato a freddo
al maglio, fino a formare un rotondeggiante foglio dello spessore di
pochi millimetri. E così altri, tanti, uno degli artigiani essendo a turno
adibito a quest’opra.

Poi un’operazione interessante: la preparazione del “cartoccio”.
Otto dischi spianati vengono impilati uno sull’altro separati da un
leggero strato di creta morbida. Un foglio di lamiera più grande rin-
chiude il tutto, ribadita l'eccedenza tutta in giro, col martello.

Ed il pacco, il cartoccio è pronto per essere infornato in un forno
a nafta, nuovo sostituto ai tradizionali forni a legna, e portato alla
giusta temperatura per le operazioni al maglio. Qui inizia il giuoco.

L’abilità, l’esperienza e la destrezza del fabbro hanno in queste
fasi valore preponderante: colpi veloci vengono battuti dal maglio
dapprima sul centro del cartoccio, tenuto su una base metallica e fatto
girare, tondo tondo, per mezzo di pinze, e poi fin sui bordi, finché
il pacco si è imbutito, fino a quando si sono raggiunte le dimensioni,
l’altezza e lo svaso richiesti.

Non sono passati che pochi minuti e la prima operazione a caldo
è già finita. Si sfascia il cartoccio, si scarta il primo fondello e si sfilano
uno dall’altro gli sbozzati di otto secchi.

Un maglietto più veloce, mosso da altra ruota a pale e da altro
artigiano perfeziona a freddo lo sbozzato portandolo a misura; cesoie
e mole anch'esse azionate ad acqua dànno i penultimi tocchi: gli ultimi
essendo riservati al montaggio del o dei manici (fabbricati nella stessa
officina da altre persone o in altri momenti), alla verniciatura talvolta,
alla marcatura.

Sembra un giuoco da ragazzi, ma, in questo modo, tre operai in
otto ore riescono a produrre dai due ai tre quintali di prodotto finito!

«ss ED I PICCONI, LE PALE, I BADILI...

Lavorazione singola, pezzo per pezzo.
La partenza? Uno spezzone corto così di rotaia e poi, al rosso,
sotto, al maglio, per una rapida sbozzatura e poi via via col progredire



Lavorazione al maglio del “cartoccio”.

dei colpi prende forma sempre più precisa il piccone, la vanga, la zappa,
il badile.

Per ogni pezzo da produrre l’artigiano ha una sua tecnica, un suo
modo di armeggiare con le pinze, di variare l’inclinazione dello sboz-
zato sull’incudine, di aumentare o diminuire, comandando il “pedale”
del maglio, il numero di colpi al primo, di sagomare, forgiare il metallo.

Le sue mani posseggono l’esperienza di anni, il suo occhio si è
abituato ormai a scoprire minimi scostamenti dal disegno, a correg-
gere fino alla perfezione più spinta il “suo” badile, la “sua” zappa.
Foratura dell’occhiello, molatura, verniciatura. Partenza, in lotti, a
quintali, dei prodotti.

PER DOVE?

Per il Piemonte, per le Marche, il Lazio, il Meridione, abbiamo
detto; e adesso aggiungiamo: ancora più lontano, per la Tunisia, 1’ Al-
geria, il Marocco, la Libia, i paesi del Levante.

Come riesca ad approvvigionarsi gli ordini, a mantenere i mercati
ciascun capo officina mantiene segreto; certo è che ognuno di essi pro-
duce e vende e nessuno deve render conto ad altri della propria attività.

Si è potuto assistere, fenomeno recente, soltanto ad una tendenza
alla specializzazione: adesso sappiamo chi fabbrica i migliori secchi e
chi i migliori badili, chi le zappe più quotate e chi, a minor prezzo,
ha una produzione più commerciale ed un prodotto più corrente.

Ma tutto si è verificato senza attriti, senza gelosie di mestiere,
senza discussioni, diatribe, proteste.

Ogni officina è ente autonomo, di proprietà, e come tale, libero,
indipendente.

E non esiste neppure consorzio o associazione che regoli l’utiliz-
zazione delle acque del Grigna, comprensione, stima e fiducia essendo
le uniche parole d’ordine perfettamente comprese e giudicate valide
a stabilizzare in giusta armonia le sessanta officine dislocate a quote
diverse, da lassù, a partire dal bivio della statale per Prestine con la
strada delle Tre Valli, fin giù, verso la sacca di Esine, quasi alla
piana dell’Oglio.

Trecento persone, poco più poco meno, lavorano così, oggi come
secoli addietro, il metallo.

Artigiani pazienti, laboriosi ed instancabili, i fabbri di Bienno scri-
vono nella storia della tecnologia più moderna ed attuale una pagina
di appassionato attaccamento ad un culto metallurgico antico e per
questo, ai nostri occhi, prezioso.



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“FOTOGRAFIAMO LA LIGURIA”

di Ennio Poleggi

Nello scorso novembre la commissione giudicatrice del concorso
fotografico indetto fra il personale dell’Italsider con la collaborazione
della sezione genovese di “Italia nostra” ha proclamato undici vinci-
tori scelti fra diciotto partecipanti con un totale di centonovantasette
fotografie ispirate all’architettura minore della regione. _
‘In tale occasione si è rilevata con soddisfazione la vasta ed entu-
siastica partecipazione, l’attenzione puntuale al tema proposto e so-
prattutto l’affettuosa adesione del mezzo fotografico agli specifici ca-
ratteri dei soggetti con una ricchezza di risultati veramente insospet-
tata.

All’occhio analitico di A. Baldelli cui sono particolarmente care
le ruvide superfici dei muri e dei ciottolati, fa eco la vibratile per-
cezione di A. Scarpellini per le ombre sottili dei prospetti marini
e la secca profilatura di A. Bosco per il paesaggio montano e il
delicato cromatismo di D. Preziosi per le solitarie eré-se della peri-
feria cittadina.

La qualità dei valori espressivi è accresciuta dalle innumerevoli
possibilità di affrontare il tema del concorso che è d’altra parte inedito
per la Liguria e generalmente ignoto alla vita culturale della regione;
la conoscenza dell’architettura ligure minore e, per meglio dire, spon-
tanea è ancora tutta da fare e si può cogliere l’occasione di questa
sede per inquadrare sinteticamente i termini del problema.

Su piano nazionale l’argomento, sotto il nome di architettura
rustica, fu avviato nel periodo prebellico con rare opere generali ri-
ferentesi all’architettura “célta” o a quella mediterranea, senza una
necessaria analisi del contesto sociologico per cui era sorta e comunque
con studi condotti a livello accademico avulsi dall’architettura allora
operante nei limiti concessi dal regime.

Nel 1951, con la IX Triennale di Milano, il gruppo E. Cerutti,
G. De Carlo e G. Samonà curò la “sezione dell’architettura spon-
tanea”” presentando una serie di pannelli regionali (in cui era presente
la Liguria), che riuscì incompleta per la poca sensibilizzazione al tema
degli architetti italiani ed anche per i molti problemi di linguaggio
espositivo e di impostazione generale affrontati in quella manifesta-
zione,

Poteva essere la sede più efficace per un felice rinnovamento della
sistematica di studio e, come scrissero Franco Albini ed Eugenio Gen-
tili su “Metro”, per un nuovo orientamento nei rapporti fra urba-
Nistica ed ambiente affrontandosi in quegli anni la realizzazione di
Una vita sociale nei nuovi quartieri; in effetti nulla seguì di concreto,
eccezion fatta per la costante ed alta testimonianza di studio di Ro-



Una delle foto vincitrici fra le centonovantasette ispirate all’architettura minore li-
gure, presentate al concorso fotografico indetto dai circoli aziendali fra il personale

dell’Italsider in collab i con la
“Portici a Zuccarello” - di Nino Sterlacci.

ligure di “Italia nostra”.







“Vico Soprano in val d'Aveto” - di Arnaldo Bosco.

berto Pane e poche altre serie di articoli comparsi su ‘L’architettura”
fra il 1955 ed il 1957.

Nell’ultimo decennio, fermi restando gli studi per le altre regioni
al livello accademico, si ebbero per la Liguria contributi su periodici
locali, e di notevole entità l’indagine su “La casa rurale in Liguria”
pubblicata da Eugenio Scarin nel 1957 negli Annali di ricerche e studi
di geografia.

Tale apporto peraltro, strettamente condizionato da una partico-
lare visione delle discipline universitarie, manca per la sua natura
documentaria di una profonda connessione con i fattori storici sociali
ed economici che hanno spinto i contadini liguri a darsi un determi-
nato tipo di abitazione e comunque, anche per la monotonia della
illustrazione grafica e fotografica, non è raggiungibile dall’opinione
pubblica che potrebbe invece profittare grandemente del vasto ma-
teriale raccolto e degli insegnamenti che da esso discendono.

Nei prodotti dell’architettura spontanea regionale, ché tale si de-
finisce perché nata senza l’apporto dell’architetto e per obbedire a
pure richieste funzionali, giace inascoltata la testimonianza di una
civiltà contadina o marinara che va riconosciuta parte integrante della
nostra cultura ed elemento determinante per chi voglia inserire in
quel paesaggio una nuova costruzione.

Si pensi soltanto alla costante verticalità delle case liguri, siano
esse disposte a nastro lungo la cala per guardare lontano all’orizzonte
marino o inerpicate a strapiombo sulle corte valli che scendono ripi-
damente alla costa.

È un carattere che, tralasciando la particolare conformazione della
costiera, prende avvio dal terreno a ‘fasce’ donde l’abitazione
ticeve possibilità di accessi a quote diverse e rieccheggia nel terrazzo
della porta principale, sospeso sul criptoportico d’ingresso alla stalla,
Su per i successivi piani delle camere ben distinti all’esterno dal rit-
mo della fascia bianca marcapiano.

Una qualità dell’abitare che si ripete, ove non si presentino pre-
dominanze di regioni contigue, per ogni valle e per ogni paese
con una rara presenza dell’edificio isolato; tutte le case addossate
Strettamente l’una all’altra nelle due direzioni, appena separate dagli

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archivolti sotto a cui si svoltola il nastro a mattoni a ciottoli o a la-
stre di scalinate erte e zigzaganti. La compattezza degli abitati che
inseriscono il fitto rigato grigio delle ardesie sul magro verde del
paesaggio circostante si arricchisce all’occhio attento di numerosi e
caratteristici particolari come i lavatoi scavati nei muri di terrapieno,
i forni esterni, le aie pènsili, i rari tetti di paglia dei porzeghi e, fuori
nel verde, i barchi per il fieno, i seccatoi delle castagne, i casoni

isolati degli alpeggi estivi.
Una terra pressoché inesplorata questa che si nasconde dietro alle

riviere, e che i partecipanti al concorso ci ripropongono con le im-
magini dell’obbiettivo fotografico in una serie di felici interpretazioni.

Un patrimonio che rischiamo di perdere prima di averlo conosciuto,
secolarmente sgretolato dal progressivo impoverimento delle magre
colture e dal pesante fenomeno d’inurbamento che rende deserti i
paesi; una ricchezza intatta ma indifesa, che attende soltanto la decisa
violenza dell’interesse particolare.

Perché ciò non avvenga e non si ripetano le prime avvenute di-
struzioni la sezione genovese di “Italia nostra” sta svolgendo presso
le autorità tutorie un’azione intesa a dotare anche i piccoli comuni
del regolamento edilizio previsto dalla vigente legge urbanistica
(1942); in sua assenza infatti la fabbricabilità è regolata dalle norme
del codice civile che rendono possibile l’erezione di edifici di qual-
siasi altezza purché alla distanza minima di tre metri.

Opere pubbliche decisive, anche se richieste dal necessario svi-
luppo viario della regione, si apprestano a moltiplicare gli squarci
indiscriminati e gli interventi edilizi fuori scala come già è avvenuto
per Avegno; sui nuovi assi viari rifluirà rapidamente l’ondata di spe-
culazione che ha ormai stravolto le due riviere rendendo inutile lo
strumento dei regolamenti edilizi e necessaria la pianificazione urba-
nistica e paesistica intercomunale.

L’esperienza e i lavori del concorso pongono le basi per un’opera
più organica di studio e di diffusione, con mostre minime viaggianti,
la creazione di uno schedario fotografico sempre aggiornato, la co-
stituzione di gruppi di studio cui tutti possono dare un contributo
personale.

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IL "TAGLIACEDOLE D'ORO” ALLA FINSIDER

Si è svolta il 12 novembre alla camera di commercio di Milano la cerimonia
della consegna del premio ‘’Tagliacedole d’oro” per il 1965 alla società Finsider.
Il riconoscimento va a premiare, secondo il regolamento e previo un referendum
fra i produttori di agenti di cambio di Genova-Milano-Roma e Torino, quella so-
cietà per azioni quotata nelle borse valori che ha maggiormente sviluppato nell’anno
considerato i rapporti fra la società stessa ed i propri azionisti, per l'allargamento
della base azionaria e per una più efficace, tempestiva e completa informazione nei
confronti del pubblico. Alla cerimonia erano presenti oltre ai procuratori e agenti di
cambio, il professor Dell’ Amore, presidente dell’associazione fra le Casse di Rispar-
mio, il professor Sapori, rettore dell'università Bocconi, il vice prefetto dottor Um-
berto Grieco e personalità del mondo economico e finanziario milanese.

A ricevere il premio era il cavaliere del lavoro ingegner Mario Marchesi,
direttore generale della Finsider, accompagnato dal dottor Serangeli, direttore
centrale dell’ Iri Siderurgica e il dottor Lichino, direttore centrale della Finsider.

L’ingegner Marchesi ha detto tra l’ altro che la società e le sue maggiori con-
sociate (Italsider, Dalmine, Terni eccetera), hanno dato e dànno molta importanza
alla funzione ed alla necessità di informazione dell'opinione pubblica in generale
ed in particolare dei loro azionisti e del mondo economico.

« Grazie a questa nostra attività di informazione - ha proseguito l'ingegner
Marchesi - i nostri azionisti e l’opinione pubblica hanno una chiara conoscenza degli
aspetti essenziali e di quelli indiretti della nostra attività. Quelli essenziali: una
produzione di acciaio che è salita dalle 450 mila tonnellate del primo dopoguerra
agli oltre 10 milioni di tonnellate previste per il 1968, una produzione di ghisa
che rappresenta il 92 per cento della produzione nazionale, una espansione dei
prodotti laminati a caldo e a freddo che ha messo a disposizione delle aziende utiliz-
zatrici l'acciaio italiano di qualità allineato ai costi internazionali, una continua ricer-
ca dell’applicazione dell'acciaio nella soluzione dei problemi della vita contemporanea.

Gli aspetti paralleli ed indiretti, un’azione di rottura in zone economicamente
depresse, la creazione diretta ed indiretta di migliaia di posti di lavoro, un vasto
programma sociale che va dalle case per i lavoratori ad un organico piano per il
loro addestramento, anche all’estero, un intenso programma di ricerca scientifica
per il sempre più moderno e razionale sviluppo della produzione siderurgica».

Nel ringraziare per il conferimento alla Finsider del premio, « che è motivo
di grande soddisfazione per me e per i miei collaboratori», l'ingegner Marchesi ha
poi rinnovato l'impegno della Finsider e delle sue aziende verso chi ha fiducia in esse.



La ceri per la consegna del “tagliacedole d’oro 1965” alla Finsider. Sta parlando
l’ingegner Mario Marchesi, direttore generale della Finsider e presidente dell’Italsider.

ASSOCIAZIONE NAZIONALE PROCURATORI DI AGENTI DI CAMBIO

Premio” TAGLIA CEDOLE d'ORO. 1965



"UNA STORIA COMINCIA” PREMIATO AL LUSSEMBURGO

Al Lussemburgo la Ceca ha organizzato il secondo festival del film siderur-
gico europeo. Il festival comprendeva quattro sezioni : film d’informazione gene-
rale e spettacolo puro ; film tecnici ; film sulle relazioni industriali ; film sull’uti-
lizzazione dell’ acciaio.

Al festival hanno partecipato tutti i sei paesi della Ceca, con opere di alto
livello. L’ Italia ha presentato vari film, tra i quali alcuni realizzati dall’Italsider,
dalla Dalmine, dalla Fiat, dalla Innocenti.

Sono stati presentati anche film americani e svedesi.

La giurìa, formata da undici membri suddivisi tra i vari paesi, e presieduta
dal signor Fohannes Linthorst-Homan - rappresentante l’alta autorità della Ceca,
comprendeva anche due italiani : il signor Walter Alberti - conservatore della
cineteca italiana di Milano e l'ingegner Saverio Schultheis-Brandi - rappresen-
tante la siderurgia italiana.

Alla fine dei suoi lavori la giurìa ha proceduto all'assegnazione dei premi.

Il primo premio della sezione ‘‘nuovi impianti” è stato assegnato al film
italiano ‘* Una storia comincia” presentato dall’ Italsider, prodotto dalla ‘Orsa
Film” e diretto da Valentino Orsini, con testo di Filippo Sacchi.

Inoltre il premio speciale per la migliore selezione di film presentati è stato
assegnato all’ Italia.

La consegna del premio al film Italsider “Una storia comincia”, alla presenza del pre-
sidente della Ceca, onorevole Dino Del Bo.

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