Rivista Italsider, n. 1, 1964

Contenuto

Collezione

RIVISTA ITALSIDER

PERIODICI

1964 - Anno V

Titolo

Rivista Italsider, n. 1, 1964

Tipologia

Periodico a stampa

Descrizione

In copertina: Louise Nevelson: "Sun image I" - 1961 - legno dorato.
Seconda di copertina: Paul Klee "Libera sintesi con alternanza di struttura" - particolare.
Terza di copertina: particolare della struttura di un edificio in acciaio.
Quarta di copertina: un cervo in fuga su uno dei tre camini di villa Quaglia (Treviso).

Immagini in evidenza:
- Una veduta dall'alto dell'acciaieria L.D. in costruzione a Taranto (p. 6)
- Un aspetto dei lavori di costruzione dell'acciaieria L.D. a Bagnoli (p. 9)
- Istruzione di un'allieva alla macchina presso la scuola tecnica di Kenrick and Jefferson (p. 17)
- Gruppo di caccia sul camino di una antica filanda (p. 18)
- Lucien Lefèvre di Toulouse-Lautrec (p. 22)
- Un tipico manifesto liberty di Alfons Maria Mucha (p. 22)
- René Magritte: "La condizione umana II" (1935) (p. 25)
- Il transatlantico "Liberté" (ex "Europa") ancorato nella rada de La Spezia, in attesa della demolizione (p. 26)
- Una Isotta Fraschini del 1909 (p. 31)
- Saldatura in officina di elementi costruttivi realizzati con travi HE (p. 35)

Sommario:
- Attuale struttura della siderurgia mondiale e nuovi insediamenti nei paesi in via di sviluppo, p. 2
- Un miliardo al giorno di nuovi impianti, p. 6
- Louise Nevelson, p. 14
- La scuola professionale in Inghilterra, p. 15
- Girandole sui camini veneti, p. 18
- Arte e pubblicità, p. 21
- Ultime immagini del "Liberté", p. 26
- Il museo dell'automobile, p. 28
- Travi per costruire, p. 32
- Fermacarte: Mostra Italsider al teatro stabile di Genova, p. 28
- Fermacarte: Giornalisti inglesi e italiani a Taranto e a Cornigliano, p. 39

Data testuale

1964 febbraio- marzo

Consistenza

pp. 40

Stato di conservazione

Buono

Soggetto produttore

Ilva - Italsider (1897 - 1986)

Identificativo

PER.000354/20

Archivio, fondo o serie di appartenenza

PERIODICIVedi tutti i contenuti con questo valore

RIVISTA ITALSIDERVedi tutti i contenuti con questo valore

Collocazione

Emeroteca

contenuto

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1 1964 RIVISTA ITALSIDER







lim RIVISTA ITALSIDIOR

2° di copertina: Paul Klee “Libera sintesi con
alternanza di struttura” - particolare - (dal
volume “Teoria della forma e della figura-
zione”)

3° di copertina: particolare della struttura di
un edificio in acciaio

4° di copertina: un cervo in fuga su uno dei
tre camini di villa Quaglia (Treviso)

RIVISTA ITALSIDER

bimestrale d’informazione aziendale per il
personale dell’Italsider - Anno V - n. 1 -
febbraio-marzo 1964

comitato di direzione: Giuseppe Ceccarelli,
Giorgio Clavarino, Arrigo Ortolani

direttore responsabile: Carlo Fedeli
collaborazione artistica di Eugenio Carmi

segreteria di redazione: ufficio pubbliche re-
lazioni Italsider - via Corsica 4 - Genova -
telefono 5999

in questo numero fotografie di: K. Blum, Berna -
Central Office of Information Photograph,
Londra - G. Di Domenico, Napoli - F. C.
Fuerst, Sori - F. Leoni, Genova - Publifoto,
Genova e Milano - Vettore, Padova - Fo-
toteca Italsider

La riproduzione è subordinata alla citazione
della fonte.

Autorizzazione del ‘Tribunale di Genova
n° 516 in data 28 dicembre 1960 - Spedi-
zione in abbonamento postale - gruppo IV

Stampa: AGIS - Stringa - Genova. Clichés:
Ceriale - Genova; Denz - Berna. Carta Solex
Burgo,

la copertina

Louise Nevelson: «Sun image 1» - 1961 - legno dorato - cm. 230 x 152 x I20 -

particolare - (per concessione della Gimpel Hanover Galerie, Zurigo).
intera è riprodotta a pagina 14.

IN QUESTO NUMERO

Attuale struttura della siderurgia mondiale e nuovi insediamenti nei paesi in via
di sviluppo di Ernesto Mannelli

Testo della conferenza che il presidente e amministratore delegato della Finsider ha tenuto il
23 gennaio presso il Banco di Roma, sotto gli auspici del centro di studi per la riconci-
liazione internazionale.

Un miliardo al giorno di nuovi impianti di Franco Carrà

Tanto costerà nel 1964, per ogni giorno lavorativo, il piano di sviluppo dell’Italsider: una cifra
che basta da sola a dare il senso dello sforzo che sta compiendo la nostra società.

Louise Nevelson

La scuola professionale in Inghilterra di Carlo Fenoglio

La scuola media obbligatoria inglese è già in nuce una scuola di avviamento professionale ma
nell’èra della tecnologia conservatori e laburisti ammettono che il paese è rimasto indietro. La
realizzazione dell'imponente programma educativo dei due partiti dovrebbe, nei prossimi dieci
anni, trasformare il paese.

Girandole sui camini veneti

di Giuseppe Silvestri

Vanno scomparendo dai camini delle vecchie case le banderuole segnavento intagliate in sottili
lamiere, con estroso gusto e poctica fantasia, dagli artigiani dei secoli passati,

Arte e pubblicità di Bruno Alfieri

Dopo Toulouse-Lautrec, caposcuola del manifesto pubblicitario, saranno cubisti, metafisici, espres-
sionisti e surrealisti a dare nuove ispirazioni alla pubblicità, fino a che con Le Corbusier e la
Bauhaus nasceranno il razionalismo e il disegno industriale.

di L. R.

Un transatlantico famoso è andato in demolizione a La Spezia: dal suo smantellamento si sono
ricavate decine di migliaia di tonnellate di rottame che verranno riutilizzate nei forni per produrre
nuovo acciaio,

Ultime immagini del Liberté”

Il museo dell’automobile di Luciano Rebuffo

Frutto del paziente lavoro di ricerca di un nobile piemontese, appassionato dell'automobile, un
museo del genere non poteva sorgere che a Torino, capitale dell'industria automobilistica.

Travi per costruire
In questo articolo illustriamo in sintesi i particolari requisiti delle travi ad ali parallele IPE ed HE
che costituiscono un nuovo apporto dell’ Italsider alla soluzione dei più ardui problemi costruttivi.
Fermacarte: Mostra Italsider al teatro stabile di Genova

Giornalisti inglesi e italiani a Taranto e a Cornigliano

L’ opera

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Attuale struttura della siderurgia mondiale

e nuovi insediamenti

nei paesi in via di sviluppo

Riproduciamo il testo della conferen-
za che il professor Ernesto Manuelli,
presidente e amministratore delegato
della Finsider, ha tenuto il 23 gennaio
presso il Banco di Roma, sotto gli
auspici del centro di studi per la
riconciliazione internazionale.

La siderurgia mondiale sta attraversando un
periodo di transizione che da più parti viene
considerato difficile e delicato. Esaurita infatti,
alla soglia degli anni ’60, la dinamica espansiva,
notoriamente contraddistinta da un profondo
rinnovamento tecnologico che ha portato in bre-
vissimo tempo a livelli produttivi eccezionali,
l’industria del ferro sta cercando la strada per
nuovi sviluppi.

Mentre nel campo tecnico prosegue l’introdu-
zione di processi sempre più vantaggiosi, che ri-
solvono î problemi della efficienza produttiva,
per il loro pieno sfruttamento occorre ricercare
nuovi indirizzi di politica economica, capaci di
sbloccare l’attuale stasi nello sviluppo della do-
manda di acciaio, permettendo il suo allarga-
mento a tutto il campo delle effettive necessità
che attendono di essere soddisfatte.

Occorre, quindi, individuare quegli indirizzi e
quelle misure che permettano, da un lato, alle
grandi siderurgie di superare l’attuale periodo
di difficoltà e, dall’altro, aî paesi nuovi di ini-
ziare un effettivo cammino di progresso.

1. L'evoluzione recente della siderurgia su
scala mondiale

L'espansione della produzione mondiale di ac-
ciaio rappresenta una delle caratteristiche di
fondo della attività economica nel periodo suc-
cessivo alla seconda guerra mondiale.

Il ferro, che in una prima fase ha costituito
la materia prima indispensabile alle grandi opere
di ricostruzione ed ammodernamento, è stato poi
una componente essenziale dell'espansione econo-
mica stessa. L’acciaio è oggi una materia prima
fondamentale e l’espressione « età del ferro » ben
caratterizza l’economia del nostro tempo.

Infatti, mentre dal 1870 — quando la side-
rurgia più avanzata cominciò ad organizzarsi
su moderne strutture industriali — sino al 1945,
vale a dire in 75 anni, si sono prodotti e consu-
mati nel mondo 4.037 milioni di tonnellate di
acciaio, negli ultimi 18 anni, cioè dal 1945, se
ne sono prodotti e consumati ben 4.500 milioni
di tonnellate (grafico 1).

Le tappe di questo straordinario sviluppo si
possono così richiamare : nel 1946 si produssero
II7 milioni di tonnellate di acciaio (livello infe-

riore del 30%, alle massime produzioni annue
del periodo bellico); 215 milioni nel 1952;
370 milioni nel 1962; circa 380 nel 1963.
Questa vigorosa espansione è confrontabile solo
con quella dell’estrazione del petrolio e della
produzione di energia elettrica.

Se da questa visione globale scendiamo però
ad una analisi della distribuzione per zone dello
sviluppo verificatosi, riscontriamo che esso è
lungi dall’essere generale.

Nel 1962, anno per il quale disponiamo delle
ultime statistiche ufficiali, si è avuto nel mondo
un consumo pro capite di 118 kg che, in quanto
media, risultano dal livellamento di punte estre-
me di oltre 500 kg, nei paesi più industrializzati
e di valori insignificanti, di pochi chilogrammi,
nei paesi arretrati.

In particolare, appena una ventina di paesi
si colloca al di sopra del consumo medio, pochi
altri vicino a questo livello, mentre la gran parte
è variamente distribuita al disotto di esso.

Va osservato infatti che, come lo sviluppo
economico non è stato un fenomeno universale,
ma ha interessato soltanto una parte limitata
della popolazione mondiale, l'espansione side-
rurgica è stata anche essa un fenomeno interno
alle economie di un gruppo limitato di paesi.

L'analisi economica ha ormai da tempo rile-
vato la stretta interdipendenza che corre fra
sviluppo economico generale di un popolo ed il
suo consumo di acciaio. È noto infatti che, ove
più elevato è lo standard di vita, più intenso è
l’impiego dei prodotti di acciaio, i quali stanno
appunto a significare e ad evidenziare uno
status economico sociale.

Come è stata tracciata, sia pur nei limiti di
una certa approssimazione, una suddivisione dei
paesi in gruppi secondo il reddito pro capite,
si può stilare una graduatoria sulla base del
consumo pro capite di acciaio ; si può constatare
così che la grande maggioranza dei paesi si trova
inserita nei medesimi gruppi delle due graduatorie,
anche se talvolta occupa posizioni diverse
(grafico 2).

Naturalmente, non esiste una netta demarca-
zione fra un gruppo e l’altro, ma vi sono piut-
tosto delle fasce di passaggio. Infatti, anche se
per semplificare abbiamo fissato la situazione si-
derurgica in un dato momento (le cifre si riferi-
scono al 1962), alcuni valori assumono il pieno
significato soltanto se interpretati in una pro-
spettiva dinamica, come cercheremo di porre in
evidenza di volta in volta.

Un primo gruppo è rappresentato da un
“campo” che si estende da circa 200 a 600 hg
pro capite ed è quello che contraddistingue i
paesi che si trovano dalla fase di “take off”
industriale sino ai più avanzati stadi di svi-

luppo : in scala crescente, trascurando i paesi
dell’est europeo, per î quali è difficile disporre
di statistiche esaurienti, troviamo |’ Austria,
l’Italia, il Giappone, l'Olanda, il Belux, la
Francia, URSS, il Canada, il Regno Unito,
la CECA, — come media dei sei paesi — l’ Au-
stralia, gli USA, la Germania e la Svezia.

In termini di reddito prodotto si ha un campo
che va da circa 450 dollari pro capite fino al
livello di quasi 3.000 dollari prossimo ad essere
raggiunto dagli USA.

Per tutti questi paesi l'industria ha un ruolo
determinante nella formazione del reddito ; esiste
però una notevole differenziazione nelle dimen-
sioni e nelle strutture, collegata alle diverse fasi
di sviluppo.

In questo campo, gli incrementi del consumo
di acciaio sono rapidamente crescenti nella fascia
inferiore, per attenuarsi di intensità via via che
si raggiungono i valori più elevati.

Alla base di questo gruppo, come si è detto,
stanno paesi quali l’ Italia ed il Giappone, con
economie in notevole espansione, come eviden-
ziato dai forti incrementi nel consumo di acciaio.

In questa fase di sviluppo industriale, la ela-
sticità del consumo di acciaio e del reddito —
vale a dire il rapporto che lega l'espansione del-
l’utilixzazione di prodotti siderurgici agli incre-
menti del reddito nazionale — raggiunge valori
sino ad oltre due.

In Italia, in particolare, negli ultimi tredici
anni, contro una lievitazione del reddito di circa
l 85%, misura indubbiamente notevolissima,
l’espansione dei consumi di acciaio segna circa
il 280 per cento.

Questa dinamica consumo di acciaio-reddito
è spiegabile con il fatto che, nelle fasi di avvio
di una rapida e profonda industrializzazione,
l’impiego dell'acciaio è essenziale, sia per le
opere infrastrutturali, sia per gli investimenti
produttivi, sia per i beni di consumo durevole.

A mano a mano però che il processo si realizza,
consumo di acciaio e reddito tendono a svilup-
parsi nella stessa misura, con un coefficiente di
elasticità che si avvicina ad uno.

L'acciaio, pur restando la materia prima fon-
damentale, tende cioè progressivamente ad atte-
nuare la sua importanza relativa nella misura
in cui si determina il trapasso da un’economia
caratterizzata da trasformazioni strutturali ad
un'economia sollecitata da spinte propulsive di
minore intensità.

Diminuisce l'incidenza delle grandi opere pub-
bliche, dei grossi investimenti in beni strumentali
ed alla formazione del reddito concorrono in mi-
sura crescente comparti industriali e servizi a
bassa utilizzazione di acciaio.

Nella fase più avanzata dello sviluppo indu-
striale, infine, il consumo di acciaio aumenta in
misura anche minore del divenire del reddito,
tendendo addirittura a stabilizzarsi.

Questo limite nei livelli massimi del consumo
di acciaio, un vero e proprio soffitto che l’espe-
rienza ha fin qui mostrato — allo stato attuale
della tecnica — come pressoché insuperabile, è
un problema di grande rilievo, sul quale rite-
niamo opportuno tornare in seguito.
Continuando nell'analisi della suddivisione dei
paesi in base al consumo, troviamo il secondo



gruppo che scende dai 200 sino a circa 70 chi-
logrammi.

Pur nella molteplicità dei casi, è possibile
identificare delle caratteristiche di base, comuni
a tutti questi paesi che si possono definire in
«fase di sviluppo intermedio ».

In questo gruppo notiamo, fra gli altri, la
Jugoslavia, la Spagna, il sud Africa e l Argen-
tina. In genere, le economie in questo stadio pre-
sentano l'esigenza non solo di ammodernare e
sviluppare le strutture esistenti, ma anche di
stabilire tra esse un nuovo e migliore equilibrio.

In essi l’agricoltura continua a svolgere il
ruolo principale nella formazione del reddito
anche se, molto spesso, attende ancora di adot-
tare î mezzi tecnici che permetterebbero più ele-
vate produzioni. Il potenziale industriale con-
sente di soddisfare una certa gamma di bisogni
di questi paesi, senza però talvolta presentare
una efficiente specializzazione, né modernità di
strutture produttive ed organizzative.

È in questo campo che si inserisce il surricor-
dato consumo medio mondiale, il quale sembra
costituire una ‘‘zona critica” nello sviluppo side-
rurgico. I paesi che riescono a superarla, infatti,
come dimostra almeno la recente esperienza, ac-
cedono rapidamente al campo superiore, con in-
crementi annui molto sensibili (vedi ad esempio
l’Italia ed il Giappone dopo il 1956).

Per contro, la quasi totalità dei paesi di questo
secondo campo si attarda al di sotto di questa
media, mostrando difficoltà a superarla.

Infine troviamo il terzo campo che, vale sot-

x

tolinearlo, è molto più affollato di quanto non
sia stato possibile mostrare nel grafico e molto
più eterogeneo nella sua composizione di quelli
precedentemente indicati. Esso infatti presenta
consumi che, dai 70 kg circa del Portogallo,
scendono sino a valori insignificanti di 15, 10 0
5 kg di paesi o addirittura aree di grande rile-
vanza, anche politica, come ad esempio l’ India, il
Medio Oriente e quasi tutto il continente africano.

Nella maggior parte i paesi di questo stadio
devono ancora affrontare il problema della im-
postazione di una moderna economia. Nei livelli
inferiori di questa scala, molti paesi sono ancora
impegnati a risolvere il problema del sostenta-
mento di vasti strati sociali.

Ma, più generalmente, per tutti i paesi ap-
partenenti a questo gruppo, il problema dello
sviluppo si pone con estrema urgenza. Sui tempi
e sui modi di questo sviluppo molto è stato detto
e scritto. Qui preme focalizzare le fortissime di-
sparità in campo siderurgico, anche se si deve
ricorrere, per semplicità di esposizione, a classi-
ficazioni necessariamente rigide e quindi astratte.
Esse però possono aiutare a comprendere i pro-
blemi connessi con lo sviluppo siderurgico e,
quindi, con l'espansione economica che al primo,
abbiamo visto, è strettamente legata. Esaminando
partitamente i singoli gruppi di paesi, è possibile
individuare quelle soluzioni che, concorrendo a
realizzare un più elevato standard di vita, po-
tranno assicurare alla siderurgia, su scala mon-
diale e nel lungo periodo, un sano, regolare e
consistente sviluppo.

2, I problemi dei paesi siderurgicamente più
avanzati

La siderurgia nel mondo si identifica, in effetti,
con quella di una quindicina di paesi che potrem-
mo definire «i baricentri siderurgici mondiali ».

Infatti, nel 1962 — e tale situazione si può
ritenere sostanzialmente immutata nel 1963 —
il 22% della popolazione ha prodotto circa
l 83% e consumato il 79%, dell'acciaio mondiale.

Gli USA, l’URSS, il Canada, i paesi
CECA, l Inghilterra, la Svezia, l’Austria, il
Giappone e l’ Australia, che insieme concorrono
a formare una popolazione di circa 765 milioni
di persone, hanno prodotto 306 milioni di ton-
nellate di acciaio (su un totale mondiale di 370
milioni di tonnellate) e ne hanno consumato 29I
milioni, mentre circa 2.300 milioni di persone han-
no consumato i restanti So milioni di tonnellate.

I valori pro capite servono a meglio eviden-
siare il fenomeno : i paesi indicati hanno regi-
strato una produzione che va dai 1.105 kg del
Belux, ai 180 kg dell'Olanda, con una media
di circa 400 kilogrammi. A questo valore fa
riscontro un consumo medio di 380 kg, contro,
e lo vorrei sottolineare, i 30 kg pro capite del-
Asia, i 25 kg dell'America Latina ed i 12 kg
dell’Africa.

Pur nelle diverse sfere politiche, vi sono,
quindi, aree chiuse nella produzione e nel consumo
di acciaio e, per la diretta correlazione fra con-
sumo di acciaio e reddito, anche nella ricchezza.

La differenza fra produzione e consumo dei
grandi paesi siderurgici ha ovviamente costituito



milioni dle

a fianco: (grafico 1) produzio-
ne mondiale di acciaio greggio.

a destra: (grafico 2) confron-
to fra consumo e produzione
di acciaio e reddito pro capite
nel mondo.











CONSUMO E PRODUZIONE DI ACCIAIO IN Kg.

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REDDITO IN DOLLARI







4

la sola fonte degli scambi di acciaio nel mondo.
Dalla situazione attuale si può osservare che su
una produzione mondiale di circa 380 milioni
di tonnellate, il mercato internazionale dell’ac-
ciaio, che pure è raddoppiato nel giro degli ul-
timi undici anni, assorbe appena 35 milioni di
tonnellate, pari a circa il 9%. Per lo sviluppo
delle capacità produttive i quantitativi che sa-
rebbero disponibili per l’esportazione sono per
contro aumentati di tre volte in dieci anni, rag-
giungendo, secondo un giudizio della CECA, i
107 milioni di tonnellate nel 1962.

Siccome il movimento non sembra reversibile,
l’attuale struttura della siderurgia mondiale,
fortemente accentrata e che ha caratterizzato
l'espansione degli ultimi diciotto anni, tenderà
nel prossimo futuro a contenere nuovi forti svi-
luppi nelle stesse zone.

Infatti, mentre lo sviluppo del reddito sembra
non avere un limite di saturazione, il consumo
di acciaio — nonostante i notevoli ribassi dei
prezzi intervenuti — mostra invece chiaramente
di non poter superare una certa fascia, almeno
allo stato attuale di civiltà ed organizzazione
tecnica e sociale.

Si può così riscontrare che dal 1960, proprio
per questa situazione, nei principali paesi, pro-
duzione e consumo di acciaio, pur continuando
ad aumentare, hanno mostrato tassi via via
decrescenti.

Gli USA, che già nel 1955 avevano toccato
i loro massimi livelli di produzione con 108,6
milioni di tonnellate di acciaio, erano scesi a
105 milioni nel 1957 e quindi caduti a 79 milioni
di tonnellate nel 1958 ; successivamente si erano
stabilizzati sui 90 milioni di tonnellate, livello
di poco superiore a quello raggiunto dieci anni
prima. Anche se il 1963 ha mostrato segni di
sensibile ripresa, il quantitativo di 100 milioni
di tonnellate nuovamente raggiunto è al di sotto
del record del 1955.

La causa del contenimento della produzione
va attribuita soprattutto alla flessione dei con-
sumi, scesi dai 600 kg pro capite del 1955, di
certo influenzati da fattori contingenti, ai 500 kg
degli anni successivi.

Anche nell'attuale fase di recupero, non è da
ritenere che tali valori possano essere sostanzial-
mente superati.

Il fenomeno non rimane però circoscritto agli
USA, ma si è andato estendendo al Regno
Unito, che ha raggiunto il suo massimo nel
r960 con 439 hg, alla Germania, che nello
stesso anno tocca la punta di 550 kg, alla Sve-
sia, salita quattro anni fa a 546 kg, livelli dai
quali questi paesi sono tosto ridiscesi. In generale
nella Comunità il consumo di acciaio è progre-
dito ad un tasso annuo mediamente dell’ 8%
fra il 1950 ed il 1960, del 5,1% nel 1961, del
2,6% nel 1962 e di circa l' 1,5% nel 1963.

Al di là delle influenze congiunturali, l’espe-
rienza sin qui acquisita sembra quindi confer-
mare l’esistenza di un plafond. Le ragioni si
possono individuare essenzialmente nel rallen-
tamento dell’espansione industriale, nell’ambito
di un più attenuato sviluppo economico generale,
nonché in una modificazione della struttura della
produzione industriale.

All’interno dell'evoluzione strutturale vanno

poi ricercati dei mutamenti del consumo specifico,
mutamenti che si ricollegano: alla sostituzione
dell'acciaio con altri prodotti; alle economie
quantitative nell'impiego unitario dell'acciaio,
grazie allo sviluppo tecnologico e per l’evolu-
zione dei gusti.

Fra i principali materiali che possono sosti-
tuire l’acciaio troviamo essenzialmente : l’allu-
minio, il cemento e le sostanze plastiche. Vorrei
però far notare che si è talvolta sopravvalutata
la influenza di queste sostituzioni sul livello del
consumo di acciaio.

Anche se i calcoli del genere sono estremamente
complessi e largamente induttivi, penso vada
sottolineato che, secondo quanto recentemente
riportato dalla CECA, nel periodo dal 1955
al 1961, nell’area comunitaria sono aumentati
gli impieghi di materiali sostitutivi ai danni del-
l’acciaio per 1,6 milioni di tonnellate.

È da tener presente però che, nello stesso pe-
riodo, il consumo di acciaio della Comunità è
aumentato di circa 20 milioni di tonnellate.

Va rilevato piuttosto lo stimolo che il diffon-
dersi di materiali sostitutivi esercita continua-
mente sulla tecnologia siderurgica, per cui, per
ogni campo di utilizzazione sottratto all’acciaio,
nuove qualità per nuovi impieghi vengono con-
tinuamente alla ribalta (e basti solo pensare alla
sostituzione del legno).

Pertanto il problema della concorrenza dei
materiali sostitutivi va tenuto presente, ma non
costituisce — almeno per il prevedibile futuro —
un fattore decisivo nel contenimento dei consumi
siderurgici.

Più significativo e rilevante appare invece il
fenomeno della “economia delle quantità impie-
gate” connesso alla evoluzione tecnologica, at-
traverso l’utilixzazione di migliori qualità, ed
all’evoluzione dei gusti. Il fenomeno si evidenzia
— anche senza ricorrere a dati — pensando alla
trasformazione ed alla razionalizzazione che con-
tinuamente subiscono molti beni costituiti da pro-
dotti siderurgici, dalle automobili agli elettrodo-
mestici, alle stesse costruzioni metalliche più
snelle e più leggere.

Questi, in sintesi, i fenomeni e le ragioni che
possono far individuare un soffitto all’espansione
del consumo di acciaio.

Occorre peraltro precisare che non si può
parlare di un plafond unico per tutti î paesi ;
se î 500-600 kg pro capite si possono attualmente
ravvisare come livello massimo delle nazioni in-
dicate, non è detto che altri paesi non possano
trovare un limite di saturazione nell'impiego
dell'acciaio a livelli anche inferiori, essendo
questo impiego legato alle particolari condizioni
geografiche, economiche e sociali di ciascuno.

Così sintetizzato ed evidenziato il fenomeno del
rallentamento dei consumi, vorremmo ora sottoli-
neare un fenomeno contrastante e cioè il generale
potenziamento delle capacità di produzione.

Negli USA queste sono progressivamente salite
dai 97 milioni di tonnellate del 1952 ai 117
del 1955, ai 138 del 1960 fino agli attuali oltre
140 milioni di tonnellate circa.

Come gli Stati Uniti anche tutti gli altri
grandi paesi siderurgici hanno, negli ultimi anni,
notevolmente potenziato la loro struttura pro-
duttiva ; nella CECA, ad esempio, le capacità

di produzione sono passate dai 55 milioni di
tonnellate del 1955 agli 87,4 milioni di tonnel-
late del 1963 (1).

A parte l'installazione di capacità produttive
addizionali, anche l'introduzione di perfeziona-
menti tecnologici ed i miglioramenti nella con-
duzione degli impianti (quali, ad esempio, la ri-
duzione del consumo unitario di coke negli alto-
forni, la migliorata produttività nelle acciaierie
con l’uso dell’ossigeno e così via), comportano di
per sé una forte espansione delle possibilità di
produzione.

Mantenendo il discorso in termini globali, in
presenza di un rallentamento dei consumi nei
paesi siderurgicamente più avanzati, e di una
contemporanea espansione delle capacità pro-
duttive, per mantenere l'equilibrio occorrerebbe
un notevole impulso all’esportazione verso î paesi
siderurgicamente deboli.

Si constata invece che, mentre l'interscambio fra
i paesi grandi produttori di acciaio è notevolmen-
te aumentato negli ultimi anni (basti pensare che
nella sola area CECA è più che raddoppiato nel
giro di sette anni, raggiungendo nel 1962 i
13,5 milioni di tonnellate di acciaio grezzo), le
esportazioni verso i paesi in via di sviluppo non
hanno registrato, in questi ultimi tempi, impulsi
sufficienti a sbloccare la situazione di rallenta-
mento produttivo delle principali siderurgie. E
ciò è generalizzato a tutti i paesi grandi produt-
tori di acciaio.

Vale così sottolineare che attualmente gli
Stati Uniti esportano solo il 2%, della loro pro-
duzione mentre nel 1960 esportavano circa il
3,5% e la CECA, che ha sempre avuto una
esportazione superiore al 20%, della produzione,
attualmente non esporta più del 17 per cento.

Devesi far presente che la quota principale di
queste esportazioni si riferisce all’interscambio
fra i paesi grandi produttori e non già a flussi
verso paesi con siderurgie inadeguate. Significa-
tivo è al riguardo il caso del Giappone che, ap-
parso come esportatore netto su tutti i principali
mercati internazionali praticamente negli ultimi
cinque anni, arriva ora ad esportare il 15% della
sua produzione ; ma, mentre le esportazioni verso
le aree grandi produttrici sono aumentate in
tre anni di ben 2 milioni di tonnellate circa,
quelle verso î paesi in via di sviluppo si sono ac-
cresciute di sole 420 mila tonnellate.

È proprio quindi il problema delle esportazio-
ni siderurgiche che va, a nostro avviso, impostato
su nuove basi.

3. I problemi dei paesi in via di sviluppo

Le incondizionate forti pressioni all’esporta-
zione praticate dai grossi produttori in un clima
di bassa congiuntura siderurgica, non hanno
trovato, come abbiamo messo in rilievo, un ade-
guato assorbimento.

Peraltro dalla fluttuazione dei prezzi, scesi a
livelli non sempre remunerativi, molti paesi in
via di sviluppo, o anche alcuni che non apparter-
rebbero strettamente a questa categoria, non hanno

(1) Il supero delle capacità produttive, rispetto alle possibilità di
assorbimento, come è noto, è un fenomeno completamente estraneo
all'Italia, che deve coprire per il 35% la domanda interna con
importazioni. Il programma di sviluppo della nostra siderurgia
mira ad elimi tale , do conto anche
della prevedibile espansione del consumo nei prossimi anni.



tratto sostanziali benefici. Molti di essi, come
quelli dell'America Latina e la Spagna, hanno
introdotto elevatissimi dazi per modo che su
quei mercati i prezzi risultano anche due o tre
volte superiori a quelli del mercato internazionale.

Inoltre la dipendenza delle economie dei paesi
produttori di materie prime dall'andamento eco-
nomico dei paesi utilizzatori dà luogo a movi-
menti paralleli dei prezzi, per cui quando dimi-
nuiscono quelli dei prodotti che i paesi in via di
sviluppo acquistano sui mercati dei paesi indu-
strializzati, diminuiscono anche quelli delle ma-
terie prime.

Cosicché proprio quando per î paesi venditori
di materie prime si determinano le migliori con-
dizioni per gli acquisti dei prodotti, essi vedono
diminuire le loro entrate di valute estere con una
tendenza quindi all’inaridimento degli scambi in-
ternazionali.

Va inoltre sottolineato che la inadeguatezza
dello sviluppo economico generale esclude ogni
oggettiva possibilità di incremento del consumo
di acciaio, anche quando fossero disponibili mag-
giori quantità importate grazie ad eccezionali
facilitazioni.

È il caso tipico di molti paesi sud-americani
che dal 1956 hanno visto momentanei ed appa-
renti incrementi del consumo, seguiti da signifi-
cative flessioni ; così l’ Argentina, che dai 73 kg
del 1956 era passata ai 93 kg del 1959, per ridi-
scendere ai 76 kg del 1960; così il Perù, l’ Uru-
guay, il Venezuela eccetera.

Un sicuro incremento del consumo di acciaio
può infatti derivare solo da uno stabile sviluppo
del reddito. Non si può credere di rompere la si-
tuazione di arretratezza dell’economia di questi
paesi semplicemente vendendo ad essi maggiori
quantità di acciaio.

Occorre invece che si determini un distacco fra
i consumi di acciaio estero e le scarse fonti da cui
trarre i mezzi di pagamento e che si creino al-
l’origine processi diretti di produzione che agi-
scano come promotion per nuove fonti di lavoro
ed un generale miglioramento delle condizioni
economiche. Va osservato a questo riguardo che
il corso dello sviluppo economico non obbedisce
ad uno schema rigido ed unico per tutte le epo-
che e per tutti i paesi.

Per di più è assai improbabile che lo sviluppo
industriale possa verificarsi per spontaneo evol-
versi delle condizioni economiche e delle private
iniziative, come è stato nei vecchi paesi indu-
striali. Al contrario, in quasi tutti i paesi in via
di sviluppo i governi sono negli affari di indu-
strializzazione e non possono farne a meno.

È questo un dato di fatto che dobbiamo tutti
accettare anche se non corrisponde ai punti di
vista di molti del mondo occidentale. Ma è una
sostanziale evoluzione del pensiero necessaria
per realizzare quel vitale interesse politico costi-
tuito dall’opportunità — e per certi aspetti dalla
necessità — di promuovere e facilitare lo svi-
luppo economico delle giovani nazioni.

Come si è detto, pur nella impossibilità di
tracciare schemi fissi, è generalmente riconosciuto
che lo sviluppo economico segue la strada del-
l'ammodernamento agricolo con un contemporaneo
processo di industrializzazione, soprattutto ove

siano disponibili risorse minerarie od energetiche
e prime infrastrutture.

In questa prospettiva le industrie di base sono
quelle che destano il primo e maggiore interesse,
e tra queste în particolare l'industria siderurgica,
in quanto può avere importantissimi effetti mol-
tiplicatori. Naturalmente occorre considerare
tutti gli aspetti del problema, sia quelli di ca-
rattere economico che quelli di natura politica.

La costruzione di impianti siderurgici nei paesi
in via di sviluppo risponde a diverse esigenze :
quella della creazione di un settore di base indi-
spensabile allo sviluppo economico ed industriale
del paese; quella della sicurezza dell’approvvi-
gionamento di prodotti essenziali all'economia ;
quella della realizzazione di risparmi di divise
estere.

Dobbiamo a questo proposito ripetere che la
siderurgia — in primo luogo — non deve essere
vista come il fattore di per sé sufficiente per ri-
muovere una situazione di arretratezza secolare ;
occorre cioè che vengano contemporaneamente
create le condizioni perché questa industria possa
svolgere il suo tipico ruolo di propulsione.

D'altro canto, la siderurgia non deve essere
intesa come uno strumento di prestigio politico,
una specie di “siderurgia di bandiera” simbolo
di un raggiunto status di nazione, perché in tal
modo si perderebbero di vista i fondamentali
concetti di economicità nel quadro dell’impiego
ottimale delle risorse disponibili.

Ciò premesso, vorremmo sottolineare che le
possibilità di convenienti insediamenti siderurgici
nei paesi nuovi non sono precluse da quelli che
sono î più moderni orientamenti tecnico-produt-
tivi del settore.

A questo riguardo dobbiamo ancora ricordare
che è sbagliato ritenere che le nostre idee circa
i tempi e le priorità siano valide in ogni circo-
stanza e per tutti i paesi.

Per un paese altamente industrializzato, la
dimensione ottimale di un nuovo centro siderur-
gico va da I a 3 milioni di tonnellate per salire
in pieno sviluppo fino a 8-10 milioni di ton-
nellate (come negli USA e nell’ URSS), con
caratteristiche di alta specializzazione.

Impianti di questo tipo, nella situazione attua-
le, non sono generalmente concepibili in un paese
sottosviluppato. Ciò per tre ragioni principali : per
mancanza degli ingentissimi mezzi finanziari oc-
correnti ; per l’alto livello di capacità tecniche ri-
chieste ; per la necessità di un mercato di vaste di-
mensioni, con immediate capacità di assorbimento.

In questi ultimi anni solo in alcuni casi isolati
abbiamo visto sorgere grandi complessi siderurgi-
ci in paesi in via di sviluppo: così in India e
nel Venezuela.

Ciò è stato reso possibile dal fatto che entram-
bi questi paesi presentano condizioni del tutto
particolari sia in rapporto alla disponibilità di
materie prime, che in relazione alla possibilità
di un forte sviluppo del mercato, date le risorse
economiche e l’alta densità demografica.

Un'altra eventuale possibilità di installazione
di impianti delle dimensioni ormai affermate nei
paesi più sviluppati, potrebbe essere offerta dallo
studio approfondito caso per caso di impianti con-
sortili fra diversi paesi, con ripartizione fra gli
stessi delle produzioni.

In alternativa, potrebbe sussistere anche la
possibilità di più impianti naturalmente più pic-
coli, ma ciascuno molto specializzato con scam-
bio di aliquote delle rispettive produzioni fiscali.

Recentemente due esperti della Commissione
Economica per l'Africa (ECA), dopo aver visi-
tato il Gabon, Nigeria, Camerun, Senegal
e Ghana, per studiare le possibilità di installa-
sioni siderurgiche, hanno espresso il giudizio che
un solo complesso siderurgico integrato sarebbe
sufficiente a colmare i prevedibili fabbisogni di
acciaio in quelle zone.

Naturalmente soluzioni del genere comporte-
rebbero vantaggi, ma anche difficoltà aggiuntive
connesse alla ubicazione, ai trasporti e, soprat-
tutto, alla psicologia di chi, avendo conseguito
un’indipendenza politica, vede con estremo timore
anche collegamenti e subordinazioni di carattere
economico e industriale.

Si deve sottolineare però che nei nuovi paesi
gli stabilimenti siderurgici per essere economici
non debbono necessariamente avere il carattere
e le dimensioni dei più moderni centri.

È questo un punto molto delicato e dibattuto
anche per le stesse siderurgie dei paesi più avan-
zati, ove spesso si è constatato che non è un
assioma il fatto che esista un solo tipo di impianto
e tanto meno un solo tipo di dimensione economica.

Se per le produzioni su ampia scala l’unica
soluzione è attualmente costituita dal ciclo inte-
grale, impianti notevolmente più piccoli e desti-
nati a particolari produzioni (quelle tecnica-
mente più semplici) sono in grado di trovare un
economico inserimento nel quadro siderurgico
generale.

Gli esempi possono essere molti e vanno dagli
stessi USA all’ Europa. Così negli Stati Uniti
esistono attualmente un centinaio di imprese di
rilaminazione con una capacità inferiore alle
100.000 t/anno. In Russia, l' 8%, della produ-
zione di laminati è fornito da stabilimenti con
capacità tra le 150 e le 200.000 t/anno, e nel
caso dei laminati mercantili questa percentuale
raggiunge il 20 per cento.

Anche in Italia, accanto ai grandi complessi
produttivi, in particolare quelli del gruppo
Finsider che dal 1953 ad oggi ha incrementato
in modo notevolissimo le produzioni ed ha rag-
giunto dimensioni tra le più grandi in Europa,
si sono sviluppate decine e decine di piccole fer-
riere impegnate în produzioni facilmente smer-
ciabili nel più vicino mercato.

Se quindi, nei paesi più evoluti può economi-
camente coesistere con il primo anche il secondo
tipo di siderurgia, tanto più quest'ultimo potrà
realizzarsi nei paesi in via di sviluppo, ove,
date le condizioni particolari, vanno corrette le
teorie di economicità e di convenienza che vigono
nei paesi più industrializzati.

Del resto le stesse grandi siderurgie mondiali
sono diventate tali attraverso successivi sviluppi
e nessuna ha iniziato la sua attività siderurgica
affrontando direttamente la concorrenza estera.

Basteranno cioè dimensioni più piccole, orien-
tate sui processi tradizionali più semplici (even-
tualmente a carica solida, basata — se occorre —
sull’importazione di rottame) o anche sui pro-
cessi completamente nuovi, ancora in via di

perfezionamento.
(segue a pagina 40)





Una veduta dall’alto dell’acciaieria L.D.
in costruzione a Taranto, I due altiforni,
come si vede, sono già a buon punto.
Entro l’anno saranno accesi. Il nuovo
centro siderurgico ha richiesto, fino ad
ora, 600.000 tonnellate di materiali
(motori, macchine, carpenteria eccetera),
un milione di metri cubi di pietrisco,
630.000 metri cubi di sabbia, 4.000.000
di quintali di cemento. La struttura
dell’acciaieria, alta 65 metri, ha richie-
sto da sola 30,000 tonnellate di acciaio.

Un miliardo
al giorno
di nuovi impianti

di Franco Carrà

Tanto costerà nel 1964, per ogni giorno lavo-
rativo, il piano di sviluppo dell’ Italsider: una
cifra che basta da sola a dare il senso dello
sforzo che sta compiendo la nostra società,

Un “puzzie” per ciclopi, un gigantesco giuoco di pa-
zienza che impegna migliaia di tecnici e di operai a
comporre, pezzo dopo pezzo, trave dopo trave, cam-
pata dopo campata, macchina dopo macchina, il nuovo
volto dell’Italsider. L’immagine è senz’altro retorica,
lo ammettiamo, ma andate a Taranto, arrampicatevi per
centinaia di scalini di ferro sino alla sommità del farao-
nico edificio dell’acciaieria L. D., guardatevi intorno e
ditemi se non vi viene spontaneo di cercare un lin-
guaggio da epopea o un pennello michelangiolesco per
descrivere quello che vedete.

Praticamente a perdita d’occhio, in giro per trecento-
sessanta gradi, non scorgete che strutture di ferro, gialle,
rosse, arancione, grigie o ancora colore della ruggine.
E tra le strutture arrancano o corrono, su quaranta
chilometri di piste e trentacinque di ferrovia, milletre-
cento veicoli e vagoni, tutte le razze specie e sotto
specie di mezzi meccanici che l’èra della tecnica ha
partorito per accelerare il lavoro dell’uomo, e alleviar-
gli la fatica.

Qua e là si elevano ad altezze da vertigine le braccia
di duecentocinquanta gru intente a sistemare al posto
giusto i pezzi del giuoco di pazienza, a decine di ton-
nellate per volta.

Lontano, all’orizzonte, la sottile linea bluastra degli
olivi è interrotta dal parallelepipedo verde intenso del
tubificio. Sembrava enorme quando lo inaugurarono,
poco più di due anni fa; ora è “surclassato”’ dalle di-
mensioni delle nuove strutture.

Sono ultimate due batterie della cokeria e nell’edificio
dell’acciaieria sono già stati sistemati i due poderosi



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convertitori ad ossigeno che produrranno
260 tonnellate di acciaio ciascuno ad ogni
colata.

Anche l’edificio del laminatoio a caldo è
a buon punto, con il suo curioso tetto ch
lo fa assomigliare vagamente ad un tempio
orientale. Sotto le campate sono già in fase
di montaggio le gabbie dei laminatoi: il treno
lamiere e il treno per larghi nastri.

Si sta attrezzando anche il nuovo molo,
con quattro gru da 30 tonnellate ciascuna e
si monta la linea di nastri trasportatori, lungg
2 chilometri, che servirà a trasferire le materie
prime dal porto fino ai parchi, passando sopra
la stazione di Taranto, la via Jonica e la via

ia con viadotti e cavalcavia.

Ma elencare tutto quello che si sta costruen-
do a Taranto ci porterebbe via tutto lo spazio
disponibile. È l’intero complesso che sta sor-
gendo giorno dopo giorno a ritmo incalzante.
Chi sà cos’è un ciclo integrale, passi in ras-
segna tutti gli impianti che lo compongono,
li immagini tutti in costruzione, e non sba-
glierà.

E l’uomo? Cercare l’uomo, è il compito del
cronista, oltreché del filosofo. L’uomo c'è,
anzi, sono 13.000, gli uomini, qui dentro,
alle dipendenze di quattrocento imprese a}
paltatrici, senza contare il personale dell’Ital-
sider e quello della Cosider, la società del
gruppo incaricata della progettazione e della
realizzazione degli impianti del centro side-
rurgico. Solo che gli uomini non si vedono
quasi, persi in questo spazio di seicento ettari,
tre volte la città di Taranto. Sono punti neri,
formiche aggrappate qua e là alle travi di
acciaio.

Spesso la loro presenza è appena rivelata
da un improvviso bagliore: la scintilla scoc-
cata dagli elettrodi che saldano la carpenteria.

Nella storia delle costruzioni siderurgiche
non si conoscono casi in cui siano stati im-
pegnati contemporaneamente tanti uomini.
Per la verità, questo di ‘Taranto è anche l’im-
pianto che viene realizzato nel più breve spa-
zio di tempo, anzi, con un po’ di anticipo sulle
previsioni di marcia.

Il fatto è che il nuovo centro siderurgico
deve essere realizzato al più presto per due
motivi principali. Il primo è che Taranto dovrà
contribuire a far fronte al fabbisogno del mer-
cato nazionale, che nel 1963 ha richiesto l’im-
portazione di circa 5 milioni di tonnellate di
acciaio. E questo nonostante l’Italia abbia
aumentato la sua produzione.

Quei 5 milioni di acciaio importati sono un
grosso e gravoso debito contratto con l’estero,
un peso economico che va ridotto nel più
breve tempo possibile.

Naturalmente, non basterà Taranto, a sod-
disfare la fame d’acciaio degli italiani. Per
questo il piano di sviluppo della siderurgia
italiana messo a punto dall’ IRI e dalla Finsi-
der ha previsto anche il potenziamento di
altri impianti, specialmente di quelli a ciclo
integrale: Bagnoli, Piombino, Cornigliano.

Il secondo motivo è che l’aumento delle
produzioni di acciaio deve essere accompa-
gnato da un contenimento dei costi che con-



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nella pagina accanto: uno dei due alti-
forni da 30 piedi in costruzione a Ta-
ranto, La struttura principale è presso-
ché ultimata, Per la sola carpenteria
si sono impiegate fino ad oggi, a Taranto,
124.000 tonnellate di acciaio, Oltre 80.000
tonnellate di materiali refrattari e di
isolanti sono stati utilizzati finora nei
vari impianti che richiedono elevate
temperature. In buona parte essi sono
stati forniti dalla Sanac, una società
del gruppo Finsider.

a sinistra: l’enorme capannone del lami-
natoio a caldo di Taranto è ancora in
fase di costruzione, mentre sono già state
montate le gabbie dei treni di laminazio-
ne, Il treno lamiere sarà il primo im-
pianto di Taranto che entrerà in funzione,
nel secondo semestre di quest'anno, con
lingotti provenienti dagli altri stabili.
menti, Servirà a produrre le lamiere per
alimentare il tubificio, già in funzione
da due anni.

sopra e a destra: un aspetto dei lavori
di costruzione dell’acciaieria L.D. a
Bagnoli. Qui è in fase di costruzione an-
che l’altoforno numero 5. Bagnoli, che
nel 1963 ha prodotto 856.000 tonnellate
di acciaio, ne produrrà 2.000.000 a lavori

ultimati.





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PARTI,







in alto: una panoramica degli impianti di
sbarco della nuova banchina dello stabili-
mento “Oscar Sinigaglia” di Cornigliano. Lo
specchio d’acqua che si scorge a destra è la
foce del Polcevera. Lo sbarco dei minerali
di ferro e del carbone avverrà con grande
rapidità per mezzo di questi lunghissimi nastri
trasportatori. All’estrema sinistra si scorge
il nuovo impianto di agglomerazione in via
di ultimazione. Tutti questi muovi impianti
sono costruiti sull’area ottenuta riempiendo
ancora il mare. Lo stabilimento “Oscar
Sinigaglia” sarà attrezzato per produrre
2.100.000 tonnellate d’acciaio.

a sinistra: una veduta generale della nuova
banchina con i due scaricatori della potenza
di 30 tonnellate ciascuno.

nella pagina accanto: i lavori di costruzione
della nuova linea di zincatura con processo
Sendzimir, nel grande capannone della lami-
nazione a freddo del “Sinigaglia”,





senta di mantenere i prezzi dei prodotti side-
rurgici ai livelli della concorrenza straniera,
particolarmente sensibile in questo momento
in cui, in altri mercati, si verificano eccedenze
di capacità produttiva rispetto alle possibilità
di assorbimento.

Per produrre a bassi costi è però necessario
disporre di impianti tecnicamente aggiornati
con livelli produttivi ‘ottimi’. Per la side-
rurgia l’optimum è oggi, come è stato più
volte illustrato anche sulla nostra rivista, uno
stabilimento a ciclo integrale che produca at-
torno ai 2 milioni di tonnellate.

I quattro centri siderurgici a ciclo integrale
dell’Italsider, a programma completato, rag-
giungeranno o supereranno, appunto, questo
livello di capacità produttiva.

A Cornigliano è stato compiuto un nuovo
grandioso lavoro di riempimento del mare,
che ha fatto guadagnare allo stabilimento
altri 460.000 metri quadrati non reperibili
altrimenti. Su quest'area (che sarà successi-
vamente portata a 600.000 metri quadrati, si
stanno ora allestendo le attrezzature della
banchina creata sulla riva destra del Polcevera,





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nella pagina accanto: a Piombino i lavori di costruzione del capannone del
tubificio per tubi saldati commerciali sono già molto avanzati. Anche per

Piombino è prevista, a pot , una pr

nellate di acciaio. Nel 1963 questo stabilimento ne ha prodotto 1.125.000.

che dovrà consentire l’accosto di navi fino a
6o.cc0 tonnellate e si sta opportunamente si-
stemando la foce del torrente con operazioni
di bonifica e di dragaggio necessarie a rendere
accessibili quelle acque ai grandi trasporti
transoceanici.

Sul terreno strappato al mare stanno intanto
sorgendo tutti gli impianti per i movimenti e
il trattamento delle materie prime: i nuovi
parchi per il minerale di ferro e per il carbone
fossile, la nuova linea di agglomerazione ec-
cetera.

Anche nel laminatoio a freddo si lavora
intensamente. Sono stati potenziati gli im-
pianti di laminazione ed è in corso il poten-
ziamento della linea di stagnatura elettrolitica.
Si stanno anche costruendo la nuova linea di
zincatura con processo Sendzimir, che si
affiancherà a quella già esistente, un impianto
per la ricottura continua dei rotoli, e un
nuovo impianto di decapaggio.

Anche nella nuova sezione di laminazione
a freddo, a Novi Ligure, sono stati effettuati
cospicui lavori di potenziamento per aumen-
tare la capacità produttiva di questo pur re-
centissimo impianto, che come si ricorderà
entrò in funzione nella primavera dello scorso
anno.

Bagnoli, da parte sua, si prepara per una

di 2.100.000 ton-

capacità produttiva di 2 milioni di tonnellate
di acciaio. L’acciaieria L.D. si eleva contro
il cielo partenopeo con le sue strutture non
dissimili da quelle dell'impianto di ‘Taranto.
I suoi tre convertitori potranno produrre per
ogni colata 125-150 tonnellate di acciaio.
L’entrata in funzione è prevista per quest’an-
no. Si sta costruendo a Bagnoli anche l’alto-
forno numero 5 che produrrà 1700 tonnel-
late al giorno di ghisa (ma a marcia spinta po-
trà arrivare a 2000 tonnellate).

Anche a Bagnoli si sta ampliando l’area
dello stabilimento riempiendo un tratto di
mare fra il pontile nord e il pontile sud, che
pure sono in fase di potenziamento.

Sono oltre 200.000 metri quadrati su cui
sorgeranno nuovi parchi per il fossile e per
il rottame; impianti per il trasporto, la messa
a parco, la ripresa, la frantumazione, l’omoge-
neizzazione dei minerali. In costruzione è
anche il nuovo impianto di agglomerazione,
mentre si stanno potenziando, tra l’altro, la
fabbrica d’ossigeno, la centrale termoelettrica
ed altri impianti.

A Piombino è in avanzata costruzione il
tubificio per tubi saldati commerciali, primo
degli impianti in corso di realizzazione nella
vasta zona di ampliamento. Il complesso dei
capannoni è lungo oltre 430 metri e largo 120.



sopra: stabilimento di Trieste. Il grande capannone della fonderia di ghisa per
lingottiere è quasi ultimato. Sono in corso anche gli altri lavori in programma,
tra cui il montaggio del nuovo altoforno e di una più potente centrale termica,
Si sta anche riempiendo una zona di mare e costruendo la nuova banchina.

Il tubificio entrerà in marcia nel corso dell’an-
no. È iniziata anche la costruzione del nuovo
treno per profilati medi e piccoli, mentre è
stato ultimato il potenziamento del treno 850
per rotaie e armamento come pure i lavori
per aumentare la capacità di accosto del pon-
tile per navi fino a 45.000 tonnellate.

Il potenziamento di Piombino, che dovrà
produrre 2.100.000 tonnellate di acciaio, costi-
tuirà la seconda fase del programma di am-
pliamento degli impianti dell’Italsider, allo
scopo di graduare, sempre in tempo ristretto,
il gigantesco sforzo tecnico e finanziario che
l’Italsider è chiamata a sostenere in questo
periodo.

Anche gli altri stabilimenti della società
partecipano a questo sforzo, come Trieste,
dove si stanno costruendo gli impianti neces-
sari per la nuova produzione prevista, le
lingottiere di ghisa; e così Lovere, lo sta-
bilimento Siac di Campi, Savona, Marghera.

Il piano di sviluppo dell’Italsider, che pre-
vede una spesa residua complessiva di s1o
miliardi, comporterà nel 1964 un investimento
pari a un miliardo per ogni giorno lavorativo.
Mille milioni ogni 24 ore: una cifra che basta
da sola a dare il senso dell'impegno che la
nostra società ha preso nei confronti non solo
di quanti vi lavorano, ma di tutto il paese.



ULTI RE



Louise Nevelson

Louise Nevelson è nata a Kiev in Russia nel
1900 e si è trasferita negli Stati Uniti con la
famiglia nel 1905 stabilendosi a Rockland, nel
boscoso stato del Maine. Ha studiato con Kenneth
Hayes Miller all’Arts Students League nel
1929-30, poi con Hans Hofmann a Monaco nel
1931. La sua prima mostra personale ha avuto
luogo nel 194t alla Nierendorf Gallery di New
York. Dopo il 1955 espose regolarmente ogni
anno al Grand Central Moderns di New York.
Sue opere sono presenti nei principali musei ame-
ricani. Louise Nevelson è una scultrice in legno.
Per molti anni ha prodotto delle forme astratte
incompiute, dei blocchi tagliati di forma cubica,
arrotondati o prismatici, raggruppati come per
caso, a volte fissi a volte mobili. La sua ultima
maniera invece, della quale abbiamo qui un esem-
pio, come del resto si è visto nel 1962 all'ultima
Biennale di Venezia, consiste in costruzioni elabo-
rate, racchiuse in cassette di legno dove si trovano
dei resti architettonici, degli oggetti di ogni genere,
sempre in legno. Si possono trovare così balaustre
e colonnine, sedie e gambe di tavoli e varie moda-
nature sagomate le quali, malgrado la loro coper-
tura di uniforme pittura nera, bianca 0 dorata, ci
ricordano tuttavia l'associazione con gli usi umani
quotidiani e sfidano lo spettatore al riconoscimento
delle loro funzioni originali.

"Come ha osservato René d’Harnoncourt nella
presentazione all'ultima Biennale, entro le mura
e le cattedrali della Nevelson si svolge un dialogo
senza fine tra oggetti inanimati e sviluppo orga-
nico, tra il controllo dell'artigianato ed i felici
incidenti del caso : un dialogo molto caratteristico
della nostra estetica moderna.

In questo numero della rivista, nel quale
tanto spazio viene dedicato ad illustrare po-
tenza, utilità ed anche bellezza delle costruzioni
in acciaio, abbiamo voluto inserire una pagina
di omaggio al legno e ad un'artista che con
questo materiale va “ costruendo” un suo mondo
poetico e fantastico certamente ispirato dalla
tradizione architettonica della provincia ame-
ricana dove il legno è stato, e in parte è
ancora oggi, uno degli elementi fondamentali
del paesaggio urbano.



La scuola
professionale
in Inghilterra

di Carlo Fenoglio

La scuola media obbligatoria inglese
è già in nuce una scuola di avvia-
mento professionale ma nell’èra del-
la tecnologia conservatori e laburisti
ammettono che il paese è rimasto
indietro. La realizzazione dell’ im-
ponente programma educativo dei
due partiti dovrebbe, nei prossimi
dieci anni, trasformare il paese.

La scuola, in Gran Bretagna, è obbligatoria
da cinque a quindici anni di età. Dopo i quin-
dici anni diventa facoltativa ma lo stato con-
cede al giovane ampie possibilità di conti-
nuare gli studi, sia di scuola media superio-
re in vista dell’ università, che di scuola di
avviamento al lavoro. È di quest’ultimo tipo
di scuola che vogliamo trattare. Ma prima è ne-
cessario spiegare brevemente il sistema scola-
stico britannico di stato, così diverso da quello
italiano.

Esso si divide in scuola elementare (Pri
mary School), scuola media (Secondary School)
e università. Si entra alle elementari a cinque
anni, sebbene le autorità municipali mettano
a disposizione dei genitori che lo richiedono
l’asilo infantile che comincia a tre anni. Sette
milioni sono i bambini che attualmente sie-
dono sui banchi di trentamila edifici scolastici
elementari. Altri soo mila siedono sui banchi
di collegi privati.

A undici anni di età, lo scolaro, o scolara,
passa attraverso un processo di selezione che lo
assegna al tipo di scuola media a lui più con-
facente. Questa selezione è oggetto, attual-
mente, di un vasto dibattito. Secondo alcuni,
essa deve consistere di un rigido esame, inap-
pellabile; secondo altri deve essere basata su
una valutazione generale del ragazzo, rinviando
l’esame a età più matura. Poiché in Inghil-
terra il ministero dell’istruzione amministra
e sovraintende a tutte le scuole del regno,
ma non le dirige scolasticamente, rimane fa-
coltà dei governi regionali (o di contea) sce-
gliere il sistema di selezione per le proprie
scuole. Alcune contee continuano a praticare
il sistema dell’esame a undici anni di età
(detto E/even Plus); altre, come la contea di
Londra, lo hanno abolito dopo un lungo

periodo sperimentale. Il problema è ancora
in fase di soluzione.

Il giovane deve comunque entrare alla
scuola media. Esistono tre tipi di scuola: la
Grammar School, per i più capaci; la Modern
School, per i meno versati allo studio; e la
Technical School, per gli elementi inclini alle
materie tecniche. In realtà la massa dei gio-
vani è divisa fra Grammar School! e Modern
School. Un giovane su quattro va al primo tipo
di scuola, dove l’istruzione tende ad essere
accademica; e, statisticamente, due giovani e
tre quarti vanno al secondo, dove l’istruzione
è pratica e generica. Il residuo va alla 7echri
cal School. Questa fu creata subito dopo la guerra
con l’intenzione di raccogliere i cervelli ve-
ramente brillanti nelle materie tecniche e
scientifiche. In pratica s’è verificato che la
Grammar School! era sufficiente per educare
sotto un unico tetto i cervelli brillanti sia nelle
materie umanistiche che in quelle scientifiche.
La Technical School continua ad esistere, ma,
come s’è visto dalle cifre, su scala assai ri-
dotta: in tutta l’Inghilterra se ne contano sol-
tanto duecentoventi.

Ma quando s’è spiegata la suddivisione della
scuola media inglese rimane, alla base di tutti
i tipi di scuola, un criterio unico ed è che i
giovani, brillanti o poco brillanti, devono ini-
ziare la scuola media non solo per completare
la propria istruzione generale ma contempo-
raneamente sviluppare la materia, o gruppo
di materie, nelle quali l’individuo è più ver-
sato e che potranno domani essere la sua pro-
fessione. Insomma, la scuola media inglese
di qualunque tipo è già in nuce una scuola
di avviamento al lavoro. Sia nella Gramzar
School che nella Modern School il giovane stu-
dia, accanto a Shakespeare e al latino, fale-
gnameria e metalmeccanica. Nella Grammar
School si farà più Shakespeare e più latino e
meno falegnameria e metalmeccanica; nella
Modern School, il contrario. In quest’ultima le
ragazze faranno addirittura cucito e culinaria.
Ma in tutti i casi il giovane inglese non esce
mai dalla scuola media sprovvisto di pratica.
Anche il più inetto sarà capace di riparare lo
stipite di una porta o di pulire il carburatore
dell’automobile (si spiega così il do if yowrse/f
degli inglesi, si spiega perché Churchill si è
costruito da solo un muro nel suo giardino).
Nessun inglese, di qualsiasi classe sociale, è
a quindici anni un accademico. Ed anche le
menti più astratte, i futuri scienziati nucleari
o professori di matematica pura, avranno
esercitato praticamente la loro materia in la-
boratori attrezzati, di cui ogni scuola media
è provvista.

Aggiungiamo solamente che la scuola ob-
bligatoria è, naturalmente, gratuita, compresi
libri e materiale vario; che l’orario va dalle
nove del mattino alle quattro e mezzo del po-
meriggio, e che viene consumata una cola-
zione calda in refettorio al prezzo nominale
di uno scellino, ottantacinque lire. È pure
necessario precisare che anche nel campo
dell’istruzione media esistono numerosi col-
legi privati, assai costosi e riservati ai ricchi,
sebbene molti, ricevendo sussidi governativi,

15

siano costretti a riservare un certo numero
di posti a figli di famiglie povere. Questi
collegi privati sono i grandi responsabili
della secolare divisione di classe in Inghil-
terra, ‘ma l’argomento è lungo e complesso, e
meriterebbe una trattazione a parte.

A quindici anni dunque il ragazzo o la ra-
gazza termina la scuola obbligatoria di stato.
Che cosa può fare? Quattro cose: continuare
la scuola media, sempre gratuita, e sempre
che sia giudicato idoneo a farlo, in vista di
una laurea o di un diploma professionale;
uscire dalla scuola media e passare ad un col-
legio di perfezionamento professionale ove
gli viene insegnato solamente un mestiere;
mettersi subito a lavorare frequentando corsi
diurni o serali di perfezionamento professio-
nale; non frequentare nessun corso e rimanere
lavoratore non specializzato.

Sebbene il numero dei ragazzi e delle ra-
gazze che continuano la scuola media oltre i
quindici anni di età sia in costante aumento,
tuttavia la gran massa lascia la scuola e af-
fronta subito la vita. Ma non v'è alto espo-
nente della vita pubblica, sia conservatore che
laburista, il quale non sia convinto che il tipo
di lavoro che l’uomo può fare nel mondo mo-
derno dipende e dipenderà sempre più dal
tipo di istruzione ricevuta. Perciò, dopo aver
esaltata per tanti anni l’importanza dell’istru-
zione professionale, il governo si è deciso a
stanziare i fondi per costruire gli edifici, at-
trezzarli e dotarli di insegnanti.

Il movimento si è sviluppato in maniera
enorme, specialmente in questi ultimi sei o
sette anni e ora lo si sta riorganizzando in
forma di piramide i cui diversi livelli, che
sono quattro, corrispondono a un diverso
grado di preparazione professionale.

La varietà dei corsi è impressionante. Ci si

erde nello studio degli schemi post-scolastici.

î qui che il grido della specializzazione di
mestiere si fa sentire. Ed è un grido ben di-
verso da quello dei vecchi giorni in cui l’al-
ternativa era cruda: lavorare di giorno e stu-
diare di notte, o nulla.

A livello inferiore, ci sono i collegi tecnici
locali (Loca/ Technica! Colleges), che sono circa
trecento, situati soprattutto in piccole città o
alla periferia di quelle grandi. Essi accolgono
i giovani di quindici anni freschi dalla scuola,
e continuano ad istruirli fino a diciotto-
diciannove anni mediante corsi diurni e serali.
Alcuni studiano soltanto ma i più lavorano, e
molti fruiscono di un giorno di libertà alla
settimana concesso dal datore di lavoro. Al
termine dei corsi, di durata variabile, i gio-
vani hanno la facoltà di sottoporsi ad esami
che li qualifichino a professioni artigianali
e industriali, come idraulico, rifinitore di
metalli, mugnaio, operaio edile (nel qual
campo esistono circa duecento materie) e
via dicendo; o a mestieri commerciali, come
commesso, impiegato d’ordine eccetera. Chi
studia di più si qualifica per mestieri ad un
gradino più alto, in contabilità, chimica o
fisica, meccanica, metallurgia, scienza mine-
raria, architettura navale, industria tessile ec-
cetera. La riuscita di questi corsi dipende da

WoBBuzAToR SSITLO
i IOTOTI

sa



Una classe dei corsi di radio ed elettronica, a Perivale. Si tratta di allievi del primo anno di un
corso organizzato nei centri di addestramento governativi dal ministero del lavoro britannico.



Primo anno di carpenteria alla scuola media tecnica di Shoreditch.

una quantità di fattori: la capacità dell’indivi-
duo, la sua perseveranza, le sue condizioni
familiari, la buona disposizione del suo datore
di lavoro, il concedergli il massimo tempo pos-
sibile per studiare. Molti giovani tentano una
strada e poi passano ad un’altra. Il sistema è
quanto mai elastico, come tutta la vita inglese.

Per esempio, un ragazzo può uscire dalla
scuola a quindici anni e fare un corso preli-
minare, serale o diurno, ad un collegio tec-
nico locale, e poi passare ad un corso di tre
anni che gli conferisca un certificato nazionale
di “perito”. O può rimanere a scuola fino a
sedici anni e passare direttamente al corso
triennale; oppure ancora, rimanere a scuola
fino a diciassette anni e ridurre il successivo
corso a due anni.

Il ragazzo che riesce bene in metallurgia o
la ragazza che dimostra di essere brava in
materie commerciali, può passare, se vuole,
al secondo livello della piramide, cioè un
ulteriore corso che conferisce un certificato
nazionale superiore, o addirittura un diploma.
Questo corso viene svolto in collegi non più
locali ma di zona. Se ne contano centosessanta
in tutto il paese e anche qui la maggior
parte degli studenti lavora di giorno e studia
nel tempo libero concesso.

Il terzo livello è costituito dai collegi re-
gionali. Ce ne sono ventidue e impartiscono
un’istruzione professionale qualificata con di-
ploma che abilita a impieghi in banca, aste
pubbliche, agenzie immobiliari, uffici di ra-
gioneria eccetera. I loro studi sono spesso a
livello universitario e impegnano lo studente
anche a lavori di ricerca. Grosso modo i
collegi regionali equivalgono agli ultimi anni
delle scuole medie superiori italiane.

Il quarto ed ultimo livello, cioè la vetta
della piramide, è occupato dai collegi di
tecnologia superiore. Questi sono grossi isti-
tuti parificati alle università (ce ne sono so-
lamente dieci), pur non facendo parte del si-
stema universitario. Ma qui ovviamente non
si può più parlare di scuola di avviamento
al lavoro alla quale ora ritorniamo.

Abbiamo detto che la maggior parte dei
giovani che a quindici anni iniziano corsi di
specializzazione professionale, lavorano di
giorno e studiano la sera ed eventualmente
anche durante quel giorno della settimana loro
concesso dal datore di lavoro. Ma essi dispon-
gono pure, all’interno della loro fabbrica, di
corsi di apprendistato. Purtroppo non tutti i
datori di lavoro sono disposti a finanziare
questi corsi, ed è significativo che quei datori
di lavoro che lo fanno sono i medesimi che
concedono ai giovani un giorno di libertà
alla settimana per frequentare i corsi esterni.
Di tutti i giovani impiegati nell’industria sola-
mente un terzo gode del beneficio di questo
giorno prezioso. Le industrie nazionalizzate
(gas, elettricità ed acqua) e le amministrazioni
pubbliche, sono le più benemerite per quanto
concerne l’apprendistato e le facilitazioni di
studio. Nelle industrie private, quelle chimi-
che, metalmeccaniche, metallurgiche, navali e
tipografiche vengono seconde. I datori di
lavoro più restii sono quelli dell'industria del





cuoio, dei mattoni, delle ceramiche, del vetro,
dei tessili e delle calzature. Insoddisfacente è
pure l’atteggiamento delle compagnie di assi-
curazione, banche, e servizi distributivi. Ma
si tratta di generalizzazioni. Vi sono buoni e
cattivi datori di lavoro in tutte le industrie.

L’insufficienza dell’apprendistato è la grossa
spina conficcata nel fianco dell’industria bri-
tannica. Molti sostengono che dall’apprendi-
stato dipende lo sviluppo professionale dei
giovani. Costoro affermano che l’apprendistato
è il primo gradino del lavoro, quello che tra-
sforma il lavoratore ordinario in operaio o
impiegato specializzato e lo avvia ai corsi di
maggiore specializzazione.

A causa dell’insufficiente preparazione ini-
ziale del lavoratore, 1’ Inghilterra perde ogni
anno un miliardo di sterline in forma di pro-
dotti difettosi ovviamente usciti da mani an-
cora inesperte. La porta dell'automobile che
non chiude, l’incollatura di un tavolino che
cede, l’esagerata inchiostratura di una pub-
blicazione, sono alcuni esempi presi a caso.
Un raggio di speranza lo ha dato il recente
“libro bianco del governo” il quale propone
che si crei una speciale agenzia per l’appren-
distato, responsabile di assicurare che ogni
giovane sia adeguatamente addestrato ad un
mestiere. Si vuole fare dell’apprendistato un
obbligo nazionale e non più un'iniziativa la-
sciata alla buona volontà dei datori di lavoro.



Per quanto concerne la spesa dei corsi di
istruzione professionale, questa è tale da esclu-
dere preoccupazioni. I corsi non sono gra-
tuiti, ma le tariffe da pagare sono ben lontane
dal costo reale dell’istruzione. Sono molto
modeste e a chi dimostri di non poterle co-
munque sostenere si concedono sovvenzioni.
Non si tratta di carità, ma di un servizio so-
ciale, finanziato dalle tasse municipali.

Infine merita sottolineare che la frequenza
ai collegi tecnici di vario livello non comporta
soltanto lo studio. Ogni collegio ha il suo
club cinematografico, o la sua società musi-
cale, o il club jazzistico, o il club di nuoto,
di scherma, di boxe eccetera.

Per riassumere: la scuola media obbligato-
ria inglese è già in nuce una scuola di avvia-
mento professionale; essa dà adito a corsi di
specializzazione professionale, i quali formano
come una piramide, con i collegi tecnici
locali alla base e i collegi di tecnologia su-
periore al vertice. Ma nell’èra della tecnologia,
sia i conservatori che i laburisti ammettono
che il paese è rimasto indietro, onde i pro-
grammi educativi dei due partiti sono impo-
nenti. La loro applicazione, nei prossimi dieci
anni, dovrebbe trasformare il paese.

Nel medesimo tempo si riconosce che il
potenziamento delle strutture scolastiche sarà
vano se non verranno stabiliti contatti più
precisi tra le scuole medie e la piramide del-
l'addestramento professionale. Troppi ragazzi
escono da scuola a quindici o sedici anni e
vengono lasciati a se stessi, senza né guida
né addestramento. Si vuole che la transizione
dalla scuola alla professione abbia luogo in
maniera più razionale, tale da sfruttare appie-
no le risorse della gioventù.







Allievi della senola media di agricoltura di Bridgwater.



Istruzione di un’allieva alla macchina presso la scuola tecnica di Kenrick and Jefferson.

Treviso: banderuola che si trovava su un
camino di via Fiumicelli. ora demolito.

Girandole

sul camini
veneti

di Giuseppe Silvestri

Vanno scomparendo dai camini del-
le vecchie case le banderuole segna-
vento intagliate in sottili lamiere,
con estroso gusto e poetica fanta-
sia, dagli artigiani dei secoli passati.

Preganziol: banderuola sul camino
del “barco” di Villa Comello.

Ne tengo ancora un capo : ma s'allontana
la casa e în cima al tetto la banderuola
affumicata gira senza pietà.

Eugenio Montale

Sostituita oggi, sui tetti delle case vecchie
e nuove, di città e di campagna, dall’antenna
televisiva, la girandola, ossia la banderuola
metallica posta alla sommità più alta degli
edifici per indicare la direzione del vento, è
un altro elemento del paesaggio italiano che
va scomparendo. Varie e notevoli sono le for-
me che tali banderuole hanno preso nei pe-
riodi di più vivace fantasia decorativa, come
il Sei e il Settecento, quando in diverse re-
gioni anch’esse divennero pretesto per origi-
nali, anche se spesso ingenue, composizioni a
base di motivi prevalentemente araldici e na-
turalistici. Ne rimangono ancora tipici e cu-
riosi esemplari qua e là, specialmente nelle
campagne; e molto interessanti appaiono quelle
poste sui vecchi camini di Treviso e dei din-
torni, studiate con nostalgico amore da Enzo
Demattè in una monografia intesa anche come
omaggio all’umanità del paesaggio trevisano,
che è quello prediletto ed esaltato da tanti
sublimi pittori della scuola veneta, con in
testa Giorgione, Cima e Tiziano.

Arte minore, arte minima certamente, quel-
la delle banderuole con le figurette intagliate
in sottili bande di lamiera da umili mani in-
gegnose, ma spesso guidate da estroso gusto
e da poetica fantasia. Le girandole dei camini
trevisani (cui l’ultima guerra, con le distru-
zioni specialmente gravi in città, ha inferto
un duro colpo), appartengono all’Ottocento,
ma derivano da una tradizione più antica, e
non soltanto locale, che vide fiorire su le
case, le chiese, i conventi, su edifici pubblici,
e fin dal medioevo, banderuole a vento di
buona lamiera, i cui soggetti ornamentali era-
no, in prevalenza, di ispirazione religiosa.
L’originalità di quelle trevisane consiste nella
loro trasposizione dal tetto ai camini, ossia



Lancenigo: gruppo di caccia sul
camino di una antica filanda,

in una ripresa di mezzi e di motivi ricevuti
in eredità e usati senza sostanziali modifiche
in un’applicazione nuova. In altri termini, la
singolarità di queste girandole è nel loro in-
sieme, come combinazione della banderuola
da vento con la corona caminaria; perché se
si scompone l’unità dell’arnese, la tradizione
rivela il suo peso nei particolari, e l'oggetto
mostra una rielaborazione di elementi tecnici
e figurativi che in precedenza stavano separati.

La tecnica dei fumaioli a girandola è sem-
plice. Il primo elemento caratteristico è il
comignolo stesso, in laterizio e rotondo, sor-
montato da una copertura di pietra di uguale
sezione e di poco sporgente oltre la canna
fumaria. Questa è chiusa in alto ed emette
il fumo da aperture periferiche poste sotto la
lastra di protezione, al centro della quale si
innesta una robusta asticciola metallica, che
fa da sostegno e da perno di tutto l’apparec-
chio. Due o più bracci di ferro ricurvo, liberi
di girare ma legati all’asta centrale, vanno da
questa fin sotto la sporgenza della pietra, dove
si saldano a un altro elemento metallico allo
scopo di assicurare, pur lasciandolo mobile,
la stabilità e l’equilibrio del congegno il quale
è completato dalla banderuola, o sagoma a
vento. Essa si regge su una nuova asta, soli-
tamente congiunta a uno dei bracci e perpen-
dicolare al perno, cioè orizzontale; asta che,
prolungandosi dalle due parti del perno stesso,
forma il diametro ideale del comignolo, divi-
dendo il vuoto e il pieno della corona in due
semicerchi. Mentre il ferro rivolto alla parte
piena non ha interesse decorativo, quello an-
teriore regge la figura che fa da banderuola, e
girando chiude gli sbocchi del comignolo dal-
la parte dove soffia il vento, favorendo il ti-
raggio ed eliminando gli inconvenienti che
l’aria impetuosa provocherebbe al funziona-
mento del camino.

Come si è accennato, i primi motivi decora-
tivi delle banderuole furono ispirati alla reli-
gione e all’araldica, con semplici figure di
angeli, di santi, di guerrieri, di sovrani inco-



Banderuola con veliero che porta le iniziali del
padrone di casa, e la data 1895, a Prato di Fiera.

ronati, come quelli trapiantati su la casa del
Museo Trevigiano dalle torrette della villa
Giustinian di Roncade, o come quello che è
sul camino del ‘barco” di villa Comello a
Preganziol, dove un grosso monarca avvolto
in un tonacone regge un vessillo, e nella sua
rigidità pare ispirato alle figure delle carte
da giuoco. Di angeli, una volta certamente mol-
to frequenti, solo due sono superstiti sui co-
mignoli di Treviso, nelle vicinanze del duomo,
dove si vede anche la figura di un Cupido po-
sato sopra una nuvoletta nel gesto di scoccare
una freccia dall’arco teso.

Molto più mumerose rimangono invece le
sagome di animali, un soggetto di gusto po-
polare e di facile esecuzione, che non si ri-
chiama a precedenti araldici, ma alle insegne
di lamiera ritagliata, e spesso dipinta, esposte
sopra l’ingresso di osterie e di negozi. Un’usan-
za secolare, che nelle strade della vecchia
Treviso (come di tante altre città e paesi
d’Italia) fece allineare lune, soli, alberi, spade,
teste di agnello, di bue e di maiale, galline,
oche, pavoni, lepri e cavalli dondolanti dalle
aste di ferro infisse nei muri. Locande intito-
late ad animali — aquile, cervi, leoni — ce
n’erano in ogni quartiere, e qualcuna rimane
ancora, come c’è l’osteria dell’Oca.

Questi simboli popolareschi sostituirono sui
tetti quelli della tradizione araldico-religiosa;
e pur nella modestia delle forme, presentano
una felice varietà, perché dall’impettito gallo
di via Carlo Alberto si passa alla pingue oca
di via Fiumicelli, dal leone di Rivale Filodram-
matici allo sparviero che ad ali spiegate si
libra su la girandola della villa Valerio sul
Terraglio, dalla lepre di via Barberia all’aquila
di vicolo del Molinetto, dal cavallino saltante
del sobborgo di Sant'Antonino al cigno sul-
l’alto camino di villa Azzi, fuori di Porta
San Tomaso. Un esemplare molto grazioso,
anche se di fattura sempre elementare, è l’uc-
cello innalzato su un camino di via dell’Ospe-
dale, rivolto al corso del Botteniga e ben
visibile dal vicino ponte. Lo snello volatile

Una nave con le vele al vento su un’al-
tra casa di Prato di Fiera a Treviso.

volge la piccola testa all’indietro e regge tra
dorso e becco un cerchietto nel quale risal-
tano intagliate le lettere F. F. e la data 1843.

Di chiara ispirazione sono le girandole col
leone alato, che riproducono con molta fedeltà
il ben noto emblema di San Marco; ossia lo
stemma della Repubblica Veneta, che dominò
per secoli sul Trevigiano. Ne restano tre esem-
plari, assai simili tra loro e tutti assegnabili
alla seconda metà dell’Ottocento. Due si tro-
vano in città, sul camino di palazzo Candiani
in via Manin e su una modesta casa presso
le mura di Fra Giocondo; il terzo nel sob-
borgo di Sant'Ambrogio di Fiera sul comi-
gnolo di una vecchia osteria intitolata al
“Leon d’oro” e costruita nel 1860. In tutti e
tre i casi il leone è presentato come nell’em-
blema veneziano, di profilo, con una zampa
anteriore posata sul libro, le ali tese orizzon-
talmente e la coda abbassata.

Tre sono anche le girandole con figure di
cavalieri, le quali segnano un evidente pro-
gresso artistico in quanto non presentano una
unica sagoma in funzione ornamentale, ma
all’animalesca ne aggiungono una seconda,
quella dell’uomo, che su la prima prevale.
Purtroppo una di queste girandole, che sono
tra le più interessanti, non si vede più al suo
posto d’origine, perché è stato demolito il
camino di un alberghetto, fuori Porta Santi
Quaranta, sul quale si trovava (sia pure, negli
ultimi tempi, rovesciata). Di tale gruppo,
era questo il “pezzo” migliore per finezza di
ritaglio, rappresentando un guerriero medie-
vale su cavallo bardato, con eleganza di con-
torni e vivezza di slancio. Meno accurato ap-
pare il secondo cavaliere, che il turbante dice
orientale, posto sul camino della villa Perissi-
notto di Castagnole, dove la staticità del grup-
po trova un compenso nei ferri ricurvi con
una certa grazia intorno al perno a formare un
disegno di stile arabesco. Con la terza giran-
dola di soggetto equestre torniamo a Sant Am-
brogio di Fiera, dove se ne vede una ispirata
ai celebri monumenti di condottieri, di Do-



Banderuola sul camino dell'ex con-

vento trevisano di Santa Caterina.

natello a Padova e del Verrocchio a Venezia.
Ispirazione, s’intende, di umile livello artigiano,
quale può averla un onesto fabbro.

AI cavallo si sostituisce il cane a far coppia
con l’uomo nelle banderuole con scene di
caccia. In questi gruppi, scrive il Demattè,
« l’idea e l’esecuzione sono completamente ori-
ginali e l’arte delle girandole deve soltanto a
se stessa i mezzi, gli effetti e i risultati: dopo
i quali, espresso tutto il valore implicito in
essa, non avrà più nulla da dire ». Spunto
felice, quello venatorio, derivante anch’esso
dalle insegne di locanda, ché molte ve ne sono
ancor oggi intitolate “Al cacciatore”. Per la
prima volta qui appaiono sfruttate con abi-
lità tecnica le possibilità offerte dal bianco e
nero, mediante il contrasto tra la lamiera rita-
gliata e lo sfondo del cielo. L’effetto è stu-
diato e il metodo voluto, secondo il gusto
delle ombre cinesi, trionfante a quell’epoca
nelle caricature dei giornali, nelle figurine da
ritagliare, nei giuochi di società e nelle prime
proiezioni cinematografiche.

Ma c’è un’altra importante novità in questi
gruppi di caccia: che da quelli limitati a un
solo camino (villa Gobbato di Lancenigo e
casa presso i canneti del Sile a Quinto), si
passa in vicolo Dotti a Treviso, e a Lancenigo
ancora, sull’antica filanda, alle scene disposte
su due comignoli, e addirittura su tre sopra il
tetto della villa Quaglia, alla periferia della
città. Per verità, la girandola di uno dei due
camini di via Dotti appare mutilata, perché
mancante dell’animale, e forse di qualche ac-
cenno di vegetazione, che vi dovevano essere.
Su quella rimasta intatta — la più importante
— la figura del cacciatore a fucile spianato sta
tra un basso cespuglio e il cane che lo pre-
cede, entrambi in posa naturalissima. Il vero
capolavoro però (si passi il termine) è nella
sequenza di villa Quaglia, dove si svolge una
rappresentazione completa di particolari e
figure, che si inseguono con audace movi-
mento da un comignolo all’altro quando il
vento, soffiando, dispone le sagome nella

Paese: banderuola sul camino di casa Quaglia,

stessa direzione. Sul primo camino il caccia-
tore in atto di sparare e il cane di lanciarsi;
sul secondo il cervo che fugge saltando sulle
zampe posteriori; sul terzo un leprotto dal-
l’udito
terra, cercando scampo.

Raggiunto questo apice di espressione e di
bellezza, la girandola trevigiana non poteva
andar oltre. Ma nel
altri tipi: quello degli omini, o delle mario-
appartengono l’artigliere dell’ex

Santa Caterina, il villico della
e una campa-
na, e il contadino con la sacca in spalla di

fino che corre a sua volta, pancia

suo repertorio entrano
nette, cui

convento di
casa Quaglia di Paese che re



Roncade. Si restringono i temi verso la fine
del secolo; ma la fantasia non si esaurisce: sul

l’antico mulino del Chiodo, a Treviso, si

vede la ruota con accanto una lamiera che

simula la cascata; a Nerbòn, verso Roncade,
fa bella mostra di sé una vaporiera stile 1880,
mentre su due case di Prato di Fiera troviamo
due bei velieri che, a vele spiegate e bandiere
al vento, navigano nel sereno. Uno di essi
reca la scritta: MT 1895. Le iniziali sono quelle
di Marco Tozzo che eresse l’edificio su cui si
muove questa bellissima girandola: un minuto
intaglio di gomene, di gabbie, timone e pioli,
in mezzo a cui gli uomini dell’equipaggio

e uno perfino con la pipa in bocca
intenti alle manovre.

sono

Qualcosa ci sarebbe da dire anche dei ferri
di sostegno, i quali non costituiscono solo un
accessorio meccanico, ma dividono con le
sagome in lamiera la natura ornamentale oltre

che l’intento pratico. Ma poiché è tempo di



concludere, diremo solo che, secondo il De-



mattè, le girandole di camino sono una origi
nalità di Treviso e dei dintorni, anche se qual-
che esemplare isolato appare nei territori di
Pordenone. Fuori
d’Italia, uno strano riscontro lo si trova in-

Bassano, di Feltre e di



vece nell’Inghilterra meridionale, dove sopra
i tetti delle case cittadine e di campagna si
lamiera rita-
gliata con figure e scene (uomini, animali,
iatori col cane, coniugi con l'ombrello,
berline con quadriglia, locomotive) eseguite
in maniera impeccabile. Si tratta della coinci-
denza di due mode spontanee, o ci fu in pas-

vedono spesso segnavento in

cac



sato qualche scambio e rapporto? Si può solo
rispondere che in Inghilterra si tratta di figure
innalzate tetti, al
scopo di indicare la direzione del vento, e non

con un’asticciola sui puro

di girandole di camino.



Arte
e pubblicità

Alfieri

di Bruno

2. Dopo Toulouse- Lautrec, capo-
scuola del manifesto pubblicitario, sa-
ranno cubisti, metafisici, espressionisti
e surrealisti a dare nuove ispirazioni
alla pubblicità, fino a che con Le
Corbusier e la Bauhaus nasceranno il
razionalismo e il disegno industriale.



Nel primo articolo sul tema “arte e pub-
tentato anzitutto di trovare una
definizione del termine “pubblicità” che fosse

blicità” ho

forse meno precisa tecnicamente, ma più va
lida sul piano di cultura. Il lettore ricorderà
poi qualche mio appunto sull’influenza della
cultura sulla pubblicità (un capitolo della sto-
ria della cultura italiana che mi fa sempre
molto piacere ricordare); qualche nota sui
“segnali”, e cioè sulla generale diffusione di
simboli nella vita contemporanea (con radici
anche nella più remota antichità); infine, ho
parlato di un fenomeno tipicamente attuale:
quello dell’influenza della pubblicità sull’arte
moderna: fenomeno sconcertante, da molti
considerato come indizio di una crisi di valori
morali, ma che io considero, con ottimismo
forse, ma con convinzione imperterrita, un
aspetto positivo della diffusione universale dei
mezzi più sintetici ed immediati di ‘““comuni-
cazione” a detrimento, s'intende, di ogni forma
accademica d’arte, ma non di quei contenuti
artistici che ne potranno ricavare nuovo Im-
pulso.



5. L’Arte rompe con l’accademia e si occupa
delle masse: Toulouse-Lautrec
naturalmen-

Henri de Toulouse-Lautrec è

te, una pietra miliare per una qualsiasi storia
della pubblicità. Tutti conoscono, magari solo
per avere visto il film “Moulin Rouge” tratto
da un romanzo popolare che ebbe un certo
successo attorno al ’50, l’ambiente pittoresco
in cui l’artista sviluppò e portò alle estreme
conseguenze il suo dramma pittorico. Il dram
ma di Toulouse-Lautrec va però riportato nei

suoi giusti confini, che sono confini d’arte.



Toulouse-Lautrec, più d’ogni altro (le sue vi-

cende personali accentuarono certo questa

sensibilità), poté quasi quotidianamente con
frontare la realtà di una società piccolo bor

ghese in sviluppo, che sostituiva il mondo di

AL

Maupassant a quello romantico, accanto alla

palese insufficienza di una presenza artistica
svuotata di ogni contenuto storico.

Era il dramma dell’arte dell’accademia po
a contatto con le automobili, con la torre
I, con le guerre coloniali, con l’industria-
lizzazione. I contadini lasciavano il posto agli
operai: gente più attenta, più pronta a capire
quali fossero le ingiustizie sociali. Karl Marx
si occupava degli s/xs di Londra, le grandi
iavano china di

potenze si lan sulla



guerre
a la
Gran Bretagna e i Boeri, tra Stati Uniti e

storicamente sbagliate, come quella



Spagna, tra Russia e Giappone. Toulouse-
Lautrec anticipò di un paio di decenni questo
dr

rono pennelli che seppero dove andare e co



amma, e le sue mani aristocratiche impugna

me andare. Nei manifesti, pochi colori. Po

22

sopra: due manifesti alla Toulouse-Lautrec. (a sinistra):
Lucien Lefèvre: (a destra): Cappiello. Toulouse-Lautree ha
ispirato la cartellonistica per decenni: ancor oggi lo stile del
grande pittore francese ispira ad esempio il segno di Gruau.
sotto: un tipico manifesto liberty di Alfons Maria Mucha.



SARAH BERN HARDT

ses ndmiranfeurs cr ses am
— —



chissimi. Tinte unite. Il tratto anzitutto, ful-
mineo, senza incertezze. Partire da uno sco-
po: reclamizzare una cantante. Ebbene: il suo
ritratto a colori fulgenti, e il nome del locale,
in caratteri grandi. Il pubblico doveva iden-
tificare l’immagine della donna con il nome.
Il messaggio pubblicitario, sintetico, giungeva
diritto allo scopo.

La frase « Ambassadeurs Aristide
Bruant dans son cabaret» anticipa di più
di mezzo secolo l’arte del copywriter ameri-
canizzato d’oggi, e con non minore penetra-
zione psicologica. La caratterizzazione del per-
sonaggio: una sciarpa rosso vermiglione, spa-
valda, il fondo giallo (le luci del cabaret?),
la maschera del viso contratto. Un gran ma-
nifesto.

Prima ancora di parlare d’ Impressionismo
o di Post-Impressionismo (il problema verrà
poi, e darà alimento ai critici per decenni),
qui c’è pubblicità. La pubblicità di un grande
maestro della pittura.

Poiché Toulouse-Lautrec seppe capire le
necessità della sua epoca e inchinarsi ai desi-
deri della massa (le cui necessità in ultima
analisi contano più delle necessità artistiche



astratte, perché ben radicate ne//a storia), i suoi
manifesti fecero scuola, al punto che tutto il
periodo successivo ne reca l’impronta.

Questo è il punto. In Toulouse-Lautrec
l’esigenza era personale, direi privata, e il suo
dramma era di cultura perché egli riuscì a
travalicare l'ambito personale per porsi al-
l'avanguardia di una situazione matura per
una rivoluzione estetica, che fu poi realizzata
da altri artisti. Ma oggi, quando si vuol re-
stare nel solco della storia, occorre sempre
tenere i piedi ben per terra e riuscire a realiz-
zare il perenne miracolo della fusione tra ciò
che la massa vuole (desideri imprecisi, pronta
a incanalarsi sui binari offerti dalla contin-
genza: la televisione, lo spettacolo del giuoco
del foot-ball, la febbre politica — disconti-
nua —, l’interessamento per l’aneddoto, la
curiosità per l’erudizione spicciola, da enciclo-
pedia a dispense). Il problema è dunque quello
della fusione tra cultura e desideri della mas-
sa, perché la cultura isolata, nel mondo d’oggi,
rischia di passare inosservata. Contrabbanda-
re la merce buona sotto etichette banali: ecco
il segreto.

Dopo Toulouse-Lautrec, ecco molti artisti



L’ Espressionismo entra direttamente nella
pubblicità ad opera degli stessi capiscuola di
questo movimento artistico. (a sinistra): un

manifesto di Ernst Ludwig Kirchner. (a
destra): un manifesto di Oskar Kokoschka.

pubblicitari che ne seguono più o meno la
scia fino alla rottura dada della prima guerra
mondiale. Chi sono? I loro nomi non contano
molto in questa sede. Mi limito a riprodurre
su queste pagine i manifesti di Lucien Lefè-
vre e di Cappiello.

6. La rottura con l’accademia non basta: il
mondo va troppo in fretta

Sì, troppo in fretta. Mentte le corazzate
dello Zar finiscono appena di colare a picco
nello stretto di ‘Tsuscima e la cosiddetta
belle époque (nient'altro che la vetrina dorata
ma falsa di una realtà più amara) danza gli
ultimi valzer e comincia a parlare di D’Annun-
zio, il mondo si moltiplica, con una rapidità
cui non corrisponde, ahimè, un’altrettanto ve-
loce evoluzione del cervello umano.

Le classi povere invece aumentano d’im-
portanza numerica. La fame sale. L’incomu-
nicabilità tra gli individui appare ormai chia-
gravissima. James Joyce afferra la
situazione e ne fa il tormentato dei
scritti. All’orizzonte si affaccia Franz
Kafka. Henry Ford sta già rimuginando le
prime soluzioni tecniche per il suo modello

ra €
tema
suoi

se»?

Charlie Chaplin, per conto suo, ha già
“capito tutto” e si limita a mimare la situa-
zione.

Così la franca rottura di Toulouse-Lautrec
è sorpassata: la sinteticità dei suoi manifesti
chiaramente non basta più. Il mondo degli
artisti ne decreta sommariamente la fine con
qualche centinaio di “opere” o di manifesta-
zioni plastiche, che si chiamano: ‘“Ready-made”
(1914) di Marcel Duchamp; “Fontaine” (un
orinatoio, 1917) di Richard Mutt; ‘Moulin à
café” (1911) di Marcel Duchamp; “L’enfant
carburateur” (1917) di Francis Picabia. E
molte altre, Picasso, Man Ray,
Jean Arp, Joan Mirò, Richard Huelsenbeck,
Max Ernst, Yves Tanguy, Tristan Tzara, De
Chirico, e tantissimi ancora, i cui nomi il let-
tore può ormai trovare nelle storie ufficiali
dell’arte.

Il ferro da stiro con i chiodi, ideato da
Man Ray (che ancor oggi è da lui fabbricato
in piccola serie, certo per soddisfare il desi-
derio di contraddizione che prende noi tutti
- e che è elemento basilare nella
formazione della suggestione pubblicitaria — e
speriamo non per le stiratrici di Saint-Germain-

dovute a

ogni tanto



des-Prés a Parigi!), è così la chiave di tutta
una polemica. Polemica a volte infantile, se
si vuole, ma forse necessaria (com’è infantile
oggi la polemica americana della pop art,
ma altrettanto necessaria a mio avviso entro
limiti geografici ben precisi). Il ferro da stiro
con i chiodi, come l’orinatoio di serie fir-
mato e incorniciato, volevano significare
che l’umanità aveva bisogno di nwovi conte-
nuti morali e culturali al posto dei vecchi.
In tale attesa, essa ne segnalava la vacanza
con simboli irrispettosi. La polemica inoltre
ricordava al mondo che l’intelligenza degli ar-
tisti necessitava di muovi traguardi, che le
vecchie inadeguate strutture chiudevano loro.
Ecco dunque un vero e proprio fuoco d’arti-
ficio di trovate, una più divertente dell’altra,
ahimè irripetibili proprio perché il mondo va
troppo in fretta anche oggi: e questo, del
resto, è fatale.



7. La rottura diventa più raffinata: ecco il
Surrealismo

Il Dada non diede sulla alla pubblicità al
di fuori, indirettamente, della prova della sua
inadeguatezza. Ma il Surrealismo, figlio del

In queste pagine vediamo alcuni convincenti esempi dell'influenza eser-
citata dall’arte sulla pubblicità e sulla grafica. Qui sopra, una natura
morta” di Georges Braque del 1909, e a destra, il manifesto di Marcello
Nizzoli del 1936, di chiara derivazione cubista, per i dial Campari”



sotto: (a sinistra) “Il duo”, di
Giorgio De Chirico - 1915 e (a
destra) un bozzetto pubblicitario di
evidente ispirazione dechirichiana.

SSIZERMERSGONN

ZAMTIVNNNNI.

(MOSUMMER, SPECIAL:
Hita/s Private Life? Manghans Memeirs | Lebutes Vienna Tuo Fleming» + Work bol

René Magritte: «La condizione umana II” (1935), e la copertina di un
numero speciale estivo e lla rivista americana “Show” (designer: Henry Wolf).

È

diari niet



Con una sola mano, in pochi secondi.



l'operatrice trova la scheda giusta fra altre 25
È una dimostrazione di rapidità consentita soltanto
dallo schedario automatico Remington Kard-Veyer

Mvrmingion Mand Mtatia



Un l L ritratto fotografico di d acquista una di i surreale quando vi viene
inserito un elemento estraneo ed assurdo (Mesens, 1929), A destra, pagina pubblicitaria della
Remington nella quale è riconoscibile una analoga ispirazione surrealista, forse inconsapevole.





n metafisico ritratto di «Gentiluomo ubriaco” di Carlo Carrà (1916), e una recentissima

trasp pubblicitaria che reclamizza una lampadina (desi, : Michele Provinciali).





25

Dada, più raffinato, più “culturale”, seppe es-
sere meno brutale e incise più profondamente
nella società, con tracce indelebili anche oggi-
giorno. L’essenza del Surrealismo consiste
nello “spostamento” di un elemento fuori del
suo quadro convenzionale. In tal modo lo
spettatore ne è /ri/led, chogué, sconcertato.
Ciò dimostra ancora una volta, naturalmente,
come noi uomini del ventesimo secolo vivia-
mo con i paraocchi semiaffogati nelle nostre
abitudini. Non riusciamo a vedere più nulla.
Tutto ci è talmente familiare da diventare in-
visibile, non visibile.

Ecco dunque che l'americano Man Ray piaz-
za in cielo, sopra un paesaggio convenzionale,
due immense labbra femminili. 7ri//, choc,
sconcerto. E tanta poesia. (Perché la poesia
vera è anche — da che mondo è mondo —
surreale).

Se noi avessimo più fantasia, natural-
mente il Surrealismo non sarebbe esistito.
(Ma forse sarebbe divenuto esso stesso con-
venzionalità, al punto di determinare un sur-
realismo della convenzionalità, antisurrealista
dell’anticonvenzionale!) Un mondo di poesia
non si sarebbe mai agitato nevroticamente in
quella incredibile serie di crisi di contenuti e
di forme che ormai dura dal 1863. Natural-
mente però un mondo di poesia e di poeti
avrebbe reso più dura la vita ai tecnici della
pubblicità, che sanno oggi come sconcertare
il pubblico (a dire il vero ci riescono rara-
mente!) ma che non saprebbero in che modo
dire il loro messaggio ad un pubblico evoluto
ed anticonvenzionale. (E questa, mi si consenta,

la prossima crisi, lontana, ma inevitabile,
della pubblicità).

8. Il razionalismo. La grafica. Poesia della
serietà, La Svizzera,

L’apertura surrealista è storicamente uno

dei fatti fondamentali della nostra cultura, per-
ché dopo gli esempi creativi della fantasia di
Max Ernst o René Magritte o Yves Tanguy
o Salvador Dalì, il mondo poteva, rasse-
renato e ormai scarico di certi complessi
plurisecolari, ‘costruire’ un nuovo mondo
estetico,
Si tratta del mondo razionale, cartesiano, lu-
cido, di Le Corbusier, del disegno industriale,
della Bauhaus, dell’analisi accorta e moderna
delle situazioni e delle soluzioni. In Italia è
il mondo di “Casabella” contro quello di
Piacentini, del negozio Parker di Edoardo
Persico contro l’Albergo Ambasciatori di
Roma con aquile e colonne, delle difficoltà
politiche (e morali) dell’architettura italiana.
In Svizzera è la consacrazione di un voto
secolare del subcosciente: il geometrico come
ordine monastico di vita (visuale). Non è il
caso che mi dilunghi. Basterà citare, per
l’Italia, nomi e fatti: Marcello Nizzoli e il
manifesto Campari del 1936. All’orizzonte
(un orizzonte pulito) delle architetture di
Terragni, già sta per nascere Adriano Olivetti,
che aprirà un mondo nuovo nel centro Euro-
pa. Le Triennali d’anteguerra. Il cubo razio-
nalista che i fascisti ornano di aquile e fronde
d’alloro, forzandolo in cubo anti-razionalista.
Una grafica più pulita in tutto il mondo.

26

Ultime
Immagini
del
Liberté

Un transatlantico famoso è andato
in demolizione a La Spezia: dal suo
smantellamento si sono ricavate de-
cine di migliaia di tonnellate di rot-
tame che verranno riutilizzate nei
forni per produrre nuovo acciaio.



Il transatlantico “ Liberté” (ex Europa”) ancorato
nella rada de La Spezia, in attesa della demolizione.

Come gli elefanti, i quali quando sentono
avvicinarsi la fine si radunano tutti nella valle
della morte, così le navi di ogni tipo e ban-
diera si radunano nel golfo de La Spezia in
attesa della demolizione.

Infatti qui nel golfo sorgono numerose of-
ficine di demolizione navale che spogliano la
nave di tutte le sue suppellettili, poi delle
strutture dei ponti e infine non resta che uno
scheletro di ferro che sarà demolito a sua
volta fino all’ultimo bullone, come in un gi-
gantesco meccano.

La ragione per cui abbondano in questa
zona le officine di demolizione è da ricercarsi
nella conformazione naturale del luogo che
assicura alle navi un mare calmo dove possono
stare all’ìncora anche dei mesi. Che il golfo
fosse protetto e sicuro lo sapeva anche Napo-
leone tanto da scrivere che se Abukir fosse
stata La Spezia il disastro della sua flotta non
sarebbe avvenuto.

Qui dunque gettano l’àncora per l’ultima volta
le vecchie navi che hanno fatto il loro tempo
e paiono adesso dei vecchi giganti incatenati.

Recentemente nel golfo troneggiava la mole
massiccia di un imponente transatlantico con
due ciminiere di colore nero e mattone. Le
operazioni di demolizione furono iniziate in
rada perché il pescaggio della nave, oltre dieci
metri, non permetteva di ormeggiarla al molo.
Chi era questo gigante del mare che veniva
malinconicamente a morire qui nel golfo chiuso
dopo aver attraversato per oltre trent'anni
l’immenso Oceano?

Si trattava del transatlantico “Liberté” di
oltre somila tonnellate di stazza, una nave che
aveva alle spalle tutto un passato avventuroso
e glorioso.

Costruito in Germania poco dopo il 1930
esso fu battezzato “Europa” e con tale nome
navigò per il Norddeutscher Lloyd, facendo
coppia col suo celebre gemello, il “Bremen”,
già “Nastro Azzurro”, Dopo anni di traver-

sate atlantiche, l’ “Europa” fu impiegato du-
rante la guerra per i trasporti nelle acque della
Norvegia dove fu anche danneggiato da bombe
di aereo.

Dopo la guerra esso fu ceduto alla Francia
in conto riparazioni e riprese quindi il mare
notevolmente modernizzato e adattato al gusto
francese col nome di “Liberté”. Poi, quando
entrò in linea il nuovo transatlantico “France”
esso fu venduto all’asta.

Lo ottenne una ditta specializzata de La
Spezia, quella appunto che lo sta demolendo.
Certo se ne ricaveranno decine di migliaia
di tonnellate di ferro che saranno riutilizzate
nei forni dove, come l’araba fenice, ripren-
deranno vita col fuoco.

Per prima cosa è stata demolita la seconda
ciminiera, poi i ponti nella parte poppiera,
quindi la prima ciminiera tanto che ora non
resta che lo scafo. Naturalmente prima si era
provveduto a svuotare il transatlantico di tut-
te le cose ancora utilizzabili come il mobilio
(tavoli, sedie, poltrone, armadi), le installazio-
ni sanitarie, gli apparati di navigazione, gli
orologi, le imbarcazioni di salvataggio, gli
oblò, i vari cavi eccetera.

Ma quello che conta è il ferro ed appunto
su di esso si accaniscono gli operai, oltre un
centinaio, che ogni giorno raggiungono la
nave a mezzo di rimorchiatori. Il ferro viene
tagliato a mezzo di fiamma ossidrica e poi
inviato a terra mediante apposite chiatte con
un ritmo di circa otto tonnellate al giorno.

Quando il pescaggio della nave diminuirà
a causa della riduzione del peso, la carena sarà
rimorchiata al molo della dittà, cioè del can-
tiere demolizioni ‘Terrestre Marittima”.

Là, con lo smontaggio delle macchine, delle
caldaie e degli ultimi residui dello scafo fino
alla chiglia, avverrà la fine.

Così scompare uno dei maggiori colossi
del mare del quale resteranno soltanto i ri-
cordi e le fotografie. (L. R.)





in alto: sulla coperta del “Liberté”
fervono i lavori di demolizione.
La seconda ciminiera è già stata
asportata e così pure metà della
prima,

a fianco: la plancia in corso di
demolizione: per ora è rimasto
in piedi il telegrafo di macchina.

a destra: un altro momento dei
lavori di demolizione in coperta
(fotografie di Francis C. Fuerst).



Il museo
dell’ automobile

di Luciano Rebuffo

Frutto del paziente lavoro di ricerca
di un nobile piemontese, appassionato
dell’automobile, un museo del genere
non poteva sorgere che a Torino ca-
pitale dell’ industria automobilistica.



Una macchina della belle époque: una Itala “gran turismo” nella quale la tromba terminava a testa di serpente.

A Torino, in quella verde zona lungo il
fiume Po che vide le esposizioni di “Italia’61””
in occasione del centenario dell’unità italiana;
in una di quelle moderne ed audaci costru-
zioni che si affiancano alla nuova strada che
si chiama appunto “Corso dell’ Unità d’ Italia”
ha sede il Museo dell'Automobile, intitolato
al nome di Carlo Biscaretti di Ruffia.

Il conte Carlo Biscaretti di Ruffia era un
aristocratico torinese, sensibile, affabile, mo-
desto. È morto pochi anni fa: purtroppo non
ha fatto in tempo a vedere, sistemato nella
magnifica nuova sede, il “suo” museo, il
suo caro museo al quale egli aveva dedicato
l’intera sua vita.

Io lo personalmente, nel
quando andai a Torino per vedere il museo,
allora ospitato alla bell'e meglio e provviso-
riamente, nei locali ricavati sotto le gradinate
dello stadio calcistico della “Juventus”. Ebbi
così modo di rendermi conto personalmente di
che cosa fosse, in lui, la passione per l’auto-
mobile: una passione ereditata dal padre agli
inizi del secolo (quando l’automobilista stava
ancora tra il sogno di una gioventù avventu-
rosa e la realtà polverosa di pochi tentativi da
pionieri) e mantenuta per tutta la vita.

Nella storia dell’automobile italiana Bisca-
retti di Ruffia rappresenta varie parti: fu tra

conobbi CEE

gli entusiasti pionieri, tra i pochi che in una
nebbiosa ‘Torino credevano a quel mezzo ru-
moroso e puzzolente che arrivava con nomi
d’oltralpe; fu tra i primi coraggiosi guidatori,
partecipò alle prime corse su strada; a Genova
fu il primo a salire in automobile fino al Righi.
Fu un mecenate, un patrocinatore: oltre a ciò
scrisse di automobilismo su giornali e riviste,
disegnò manifesti pubblicitari.

E poi, negli anni ’20, quando l'automobile
doveva ancora conquistarsi il suo grande av-
venire, ecco l’idea di un museo italiano del-
l'automobile.

Non è a credere che tale idea fosse subito ca-
pita da tutti. Anzi: tutti furono scettici, e ci fu
chi gli disse che l’auto si faceva per vendere, non
per mettere nei musei come le mummie egizie.

Ma Biscaretti di Ruffia, con tenacia piemon-
tese, continuò a credere nella sua idea del
museo: e così, pezzo dopo pezzo, riuscì a
mettere insieme una cospicua raccolta di ma-
teriale: manifesti, stampati, oggetti di vario
genere, e soprattutto le auto. Girava per
l’Europa, naturalmente a sue spese, e attra-
verso la sua vasta rete di conoscenze cercava
disperatamente vecchie auto, magari giacenti
da anni nelle scuderie, nelle fattorie di cam-
pagna, nei cortili di antiche magioni, o anche
in demolizione presso vecchi ferramenta.



Fiat decappottata del 1922: la sua forma è lineare e pratica, quasi un preannuncio del moderno “industrial design”.

Aveva la passione, fatta di entusiasmo, di
cultura, di competenza, del raccoglitore spe-
cializzato: quando tornava da un viaggio dopo
aver trovato una vecchia “De Dion-Bouton”
o un triciclo “Benz”, era alle stelle. E poi,
col suo meccanico di stretta fiducia, provve-
deva a rimettere in ordine il motore, le parti
meccaniche. A me, che sono genovese, chiese
se potevo trovargli una “Ansaldo” che man-
cava alla sua raccolta, ma purtroppo non fui
in grado di accontentarlo.

Così passò la sua vita il conte Biscaretti
di Ruffia, finché tutti (privati, industrie, enti,
il comune di Torino e lo stato italiano) si
accorsero di quanto la sua idea fosse valida,
di quale valore didattico, culturale, storico e
tecnico un museo dell’ automobile avrebbe
avuto, e si giunse infine alla decisione di co-
struire una degna sede del museo, e di inter-
venire finanziariamente per il suo potenzia-
mento.

Disgraziatamente Biscaretti di Ruffia è
morto prima che fosse compiuta la muova,
bellissima, funzionale sede di corso Unità
d’ Italia, dove oggi il museo giustamente in-
titolato al suo nome è mèta di innumerevoli
visitatori italiani e stranieri.

All’interno del museo, fra travature di ce-
mento, lucidi pavimenti, pareti di vetro, stanno

in mostra, immobili e mute come “totem”,
apparentemente antiche come dinosauri, le
automobili. C'è una certa commozione, un certo
smarrimento, nel visitatore: si è in presenza
di cose ormai fuori dalla vita, morte, passate,
tant'è vero che sono in un museo; eppure
sono cose che appartengono alla nostra gene-
razione, nostri ‘‘contemporanei’’. Le
macchine che ci sembrano antidiluviane hanno
la nostra età; quelle che già ci fanno sorridere
sono più giovani di noi; alcune auto che già
sono qui, consegnate alla storia, sono addirit-
tura macchine dei nostri giorni, che corrono
per le strade, come la “Fiat 600”, la “Citròen
DS” la “Lancia Aprilia” ancora tenace sulle
strade del Sud.

Il nostro tempo scorre dunque così veloce?
La nostra civiltà delle macchine invecchia
dunque così presto? Così dunque il nostro
presente si fa già passato, la nostra cronaca
diventa storia? Perché le mummie egizie di-
ventassero pezzi da museo sono passati qua-
ranta secoli, ed ora questa automobile che
correva sulle strade vent'anni fa è già un vero
pezzo da museo.

Ma questa è filosofia. Mentre questo è un
museo della realtà, della vita, della tecnica,
della velocità: la rassegna, osservata da questo
punto di vista, diventa positiva, ottimistica.

sono



Essa documenta il progresso della tecnica,
inarrestabile; il valore del lavoro umano, la
bellezza dei suoi prodotti.

Qui vi sono tutti i pezzi più importanti che
hanno segnato lo sviluppo della tecnica auto-
mobilistica: dove manca la macchina originale
vi è il modellino in legno, costruito da Bisca-
retti di Ruffia, con mano di tecnico avveduto
e di artigiano paziente.

Ecco le prime “auto” a vapore (perché
l'automobile è nata col vapore, come la fer-
rovia): il “velocifero” progettato nel 1830 da
Luigi Pagani di Bologna. Ed ecco, bellissima
nelle sue linee di un perfetto “landò” guastate
soltanto dalla lunga ciminiera posteriore, la
vettura a vapore di Virginio Bordino. Essa fu
costruita nel 1854 all’arsenale militare di
Torino, e misura 8 metri di lunghezza e 3,40
di altezza: nella parte posteriore è sistemata
una caldaia a carbone con generatore di va-
pore, nella parte inferiore è il motore a due
cilindri orizzontali i cui pistoni facevano ruo-
tare l’assale posteriore, a forma di albero a
manovella. Con un consumo di 30 kg di car-
bone coke all’ora la vettura poteva raggiungere,
in pianura, la velocità di 8 km all’ora.

Ma se la vettura di Bordino ci dà un senso
di pesantezza, ecco che il triciclo a vapore di
Pecori, costruito nel 1891, già appare con



30



nre de* e -

Una Legnano del 1908 col cofano cilindrico. Conobbe una certa voga
anche per il prezzo relativamente modesto (costava sulle tremila lire).

una caratteristica essenziale al veicolo su
strada: la leggerezza, la manovrabilità. Il
triciclo di Enrico Pecori mostra, al centro
delle due grandi ruote laterali e quindi davanti
al posto del guidatore, una caldaia verticale
tubolare con focolare cilindrico.

Ma ecco le prime vetture col motore a
scoppio: esse sono vere e proprie carrozze
senza cavalli, cioè somigliano in tutto alle
carrozze. Dovremmo anzi dire che sono delle
vere carrozze, in legno, con le stesse ruote,
gli stessi fanali, le stesse balestre a foglia, le
stesse imbottiture. Sono delle carrozze alle
quali si sono tolte le stanghe e si è applicato
un motore. Del resto, è tale la persistenza del-
la tradizione che l’auto continuò a lungo, fino
al primo conflitto mondiale, a somigliare nel-
l'apparenza alla carrozza, sebbene la tecnica
avesse già fatto passi da gigante. Del resto,
la sistemazione del motore nella parte ante-
riore (cosa che la tecnica moderna sta supe-
rando solo da pochi anni) deriva soltanto dal
fatto che i cavalli stavano “davanti” e non
“dietro” alla carrozza.

Ecco dunque la “Victoria” di Benz, del
1891, con motore monocilindrico a tre cavalli.
Ed ecco ancora, ma più simile ad un giocat-



tolo per bambini dei nostri giorni che ad un’au-
to, il quadriciclo “De Dion-Bouton” del 1899.

Particolarmente civettuola appare poi la
Peugeot 245 cv. del 1894, con la “capote”
sollevata simile ad una cuffietta alla Mimi.
Tale vettura, che era poi un “vis-d-vis””, aveva
ruote da bicicletta e un motore a V a due
cilindri, che è da considerarsi il vero proto-
tipo del motore a scoppio moderno. L’accen-
sione avveniva con “‘‘bri/eurs” a tubetti di
platino, e la trasmissione era dotata di tre
velocità più retromarcia. Questa vettura fu la
prima ad essere costruita in Italia: i pezzi in-
viati dallo stabilimento Peugeot di Valentigny
venivano montati presso le Officine Costru-
zioni Meccaniche di Saronno.

Lo stesso aspetto alla Mimì ha pure il
triciclo di Bernardi del 1896 che veniva co-
struito dalla Società Anonima Miari e Giusti
di Padova. Il motore è posteriore, ad un ci-
lindro orizzontale di 85 mm. di diametro e
110 di corsa, per 624 cc., con una potenza di
quattro cavalli, la trasmissione a catena uni-
ca, il cambio a tre marce e retromarcia.

Un aspetto decisamente diverso, forse più
imbronciato ma indubbiamente più autonomo,
cioè un aspetto che fa più ‘automobile’ ha



Una Bernardi del 1896, uno dei primi motoveicoli italiani. Il motore è nella parte
posteriore con un cilindro orizzontale. Aveva tre velocità più la retromarcia.

la “Renault” 31 cv. del 1899. La Renault di
Billancourt fu forse la prima “industria” a
carattere moderno. La vettura in questione
ha una innovazione veramente rivoluzionaria:
la trasmissione in presa diretta con cardano
e pignoni d’angolo.

Ma ecco, coi primi nomi italiani, la nascita
della vera industria automobilistica italiana:
Prinetti & Stucchi di Milano, Michele Lanza,
Ceirano e Giovanni Agnelli di Torino.

Nasce, appunto a Torino, la FIAT. Ecco
qui una delle prime vetture prodotte, la Fiat
3 cavalli del 1899, ancora con la cuffietta
e col “manubrio” che somiglia al freno dei
carri merci delle ferrovie. Ma il modello 8 cv.
del 1901 è già tutta un’altra cosa: linea masco-
lina, tre potenti fanali, il volante circolare, le
leve del cambio e del freno alla destra del
guidatore, il radiatore che sembra un minac-
cioso serpente davanti al cofano. Tale vettura
ha un motore verticale anteriore, a due cilindri
accoppiati di 83 mm. di alesaggio per 100 di
corsa. Il cambio di velocità è già a trasporto
di ingranaggi. Altra innovazione l'accensione
con magnete a bassa tensione. Di linea an-
cora più moderna la Fiat 12 cavalli del 1902,
una grossa macchina a quattro cilindri ver-



ticali biblocco di complessivi 3770 cme la
cui velocità era di 70 km all’ora, seguita
poi dal modello 16/24 cavalli del 1903, con
cilindrata di 4181 cmc. Questa macchina, che
ebbe un grande successo anche all’estero,
aveva due grandi innovazioni tecniche: fri-
zione a dischi multipli e acceleratore a pedale.
Di questa vettura esiste qui anche un bel-
l'esemplare nel tipo da corsa.

Poi, già col 1905 - 1908 arrivano vetture
di linea abbastanza moderna, anche se la
carrozzeria è ancora in legno, come in legno
è il cruscotto con gli strumenti di guida.

Ecco altri grandi nomi dell’industria auto-
mobilistica italiana, Ceirano, Itala,
Bianchi, Isotta Fraschini, Florentia, Bugatti,
Alfa Romeo, Lancia, SPA.

Sono gli anni delle grandi e avventurose
corse, a Milano, a Torino, a Brescia, della
Targa Florio, e dei grandi “raids” internazio-
nali, il più famoso dei quali è sicuramente
quello Pechino-Parigi realizzato nel 1907 in
condizioni incredibili da Borghese, Barzini,
Guizzetti su una Itala 28/40. La preziosa
macchina è ora qui nel museo: eccola, intera-
mente scoperta, dipinta in azzurro chiaro, con
quel seggiolino schiacciato tra i due serbatoi

come



wo
OTTA
RASCHINI



pi

Una Isotta Fraschini del 1909. La macchina prodotta dalla celebre casa

steli

TRAI Mii

399

milanese aveva una cilindrata di 5342 eme ed una potenza di 30 cavalli.

sul quale il giornalista Barzini dovette sorbirsi
16.000 km di viaggio!

Quanto alle macchine sportive, qui vi è
dedicato un intero salone, ed ecco i rossi bo-
lidi dei nostri entusiasmi infantili: dalle
“Itala” di Nazzaro e Cagno alle Alfa Romeo
di Nuvolari e Varzi; e ancora le Auto-Union,
le Mercedes, le Ferrari dal caratteristico ca-
vallino. Ma quello che fa rivivere in pieno gli
anni, ormai già così lontani, della ‘belle
Époque” certe macchine lussuose del
periodo che va dal 1908 al 1915.

Macchine che sembrano salotti, con pelle
di leopardo sui cuscini; col portavoce per par-
lare all’autista, con fanali di rame lustri e ara-
bescati, con trombe a forma di serpente o di
drago: macchine dalle quali ci si aspetta sempre
di veder scendere Gloria Swanson con una
sigaretta infilata nel lunghissimo bocchino.
Ecco così le celebri Rolls Royce, le Isotta
Fraschini, simili a quelle che sono illustrate
nella bella raccolta di manifesti pubblicitari
che il museo possiede.

Manifesti a loro modo “galeotti”, dove la
macchina appare non un mezzo di trasporto
ma un lussuoso strumento di piacere, un po’
diabolico, un po’ tentatore. Manifesti di grandi

sono

artisti come Cappiello, Dudovich, Codognato.

Si arriva così alla prima guerra mondiale:
ecco gli autocarri per l’esercito, i Zirst, ed
ancor più famosi i “Fiat 18 BL” e le auto-
blinde “SPA”.

Poi vengono le auto della nostra infanzia,
che perdono le pellicce e gli orpelli per diven-
tare veri mezzi di trasporto: la loro eleganza
è affidata alle loro linee funzionali. Comincia il
regno dell’ingegnere. Lo si vede in quelle
grandi macchine scoperte che fanno pensare
ai gangsters della Chicago 1920; lo si vede nelle
grosse “Packard” americane, proprio quelle
Packard che da poco tempo hanno cessato la
produzione, fino alle nostre “Fiat-Balilla” a
tre marce, alla “Lancia Lambda”, alle Alfa
Romeo.

E siamo così alle auto del nostro tempo,
compresi i tipi recentissimi perché le varie
industrie hanno ormai preso la lodevole abi-
tudine di donare un campione della loro pro-
duzione al museo.

È per questo che, prima di uscire, si in-
contrano, come dicevamo all’ inizio, delle
“Alfa Romeo 1900” o delle “Fiat 600” o
delle “Citròen DS”, macchine che, poco dopo,
s'incontrano in piazza Castello o al Valentino.



Travi

per

costruire

In questo articolo illustriamo in sin-
tesi i particolari requisiti delle travi
ad ali parallele IPE ed HE che co-
stituiscono un nuovo apporto della
Italsider alla soluzione dei più ardui
problemi costruttivi.

nella pagina accanto: travi IPE in partenza dal centro
siderurgico Italsider di Bagnoli.

Il 28 luglio 1945 un bombardiere dell’avia-
zione statunitense che volava su New York
si schiantò contro il lato nord dell’Empire
State Building, avvolto in un banco di nebbia.
Dieci tonnellate di metallo, scagliate alla velo
cità di 410 chilometri all’ora, colpirono con
cieca violenza l’enorme edificio, tra il settan-
tottesimo e il settantanovesimo piano.

L’ Empire State Building, come tutti i
grattacieli di New York, ha una struttura in-
teramente d’acciaio. Essa non subì pratica-
mente alcun danno nell’urto. L’accidentale,
ma severissimo collaudo, fornì una prova defi-
nitiva del grado di resistenza, stabilità e sicu-
rezza di questo tipo di struttura.

Ma la resistenza non è che uno dei requisiti
delle strutture d’acciaio. Bisogna considerare
anche la loro leggerezza nei confronti di altri
materiali, e poi la facilità di lavorazione e la
durata: tutti aspetti positivi per i quali l’ac-
ciaio si è affermato progressivamente nei vari
settori di utilizzazione, mano a mano che si
approfondiva la conoscenza delle sue carat:
teristiche tecnologiche.

Il ferro, del resto, non da ieri fa da prota
gonista nel campo delle costruzioni. Si comin-
ciò con i ponti. Senza voler risalire al primo
ponte costruito in ferro da Abraham Darby,
sul fiume Severn, in Inghilterra, tra il 1775 €
il 1779, è agli albori del secolo scorso, esat-
tamente nel 1804, che si sostituiscono le travi
reticolari in ferro di tipo Burr ai tiranti in
legno nella costruzione dei ponti a grandi
campate.

Ma si passa presto alle strutture degli edi
fici. Grande curiosità suscita, nel 1818, il pa-
diglione reale di Brighton dove esili colonne
di ghisa sostengono le armature di ferro. E
nel 1824 si costruisce a Parigi il mercato co-
perto della Madeleine, nient’altro che una
sottile e leggerissima intelaiatura metallica, di
rara eleganza architettonica. Nel 1849 Ste-
phenson (quello della locomotiva) realizza
un ponte ferroviario con travate in ferro a
parete piena di 142 metri di luce. Comincia
l'epoca dei ponti enormi come quello di
Brooklyn, costruito tra il 1868 e il 1883, con
una sola arcata interamente sospesa a cavi
metallici e come quello di Queensferry, in
Scozia (1885), con strutture a traliccio e cam-
pate di 521 metri.

Gli architetti e gli ingegneri progettano
costruzioni in ferro sempre più ardite. Nel
1851, a Londra, in soli sei mesi, Joseph
Paxton realizza il famoso Palazzo di Cristallo
per la prima esposizione mondiale. È un edi-
ficio costruito, su un’area di 98 mila metri
quadrati, in ferro e vetro. Sei milioni di visi-
tatori stupefatti sostano sotto l’aerea volta
ottenuta con strutture semplici: \me, senza
inutili ornamenti e pervasa di hice, ammirando
il senso di leggerezza e di ardimento che ne
emana,

La seconda metà dell’ 800 vede l’èra delle
grandi esposizioni universali ed insieme il
trionfo delle strutture di acciaio.

L’apoteosi dell’acciaio sarà la torre Eiffel,
del 1889, alta 300 metri, costruita con sette-
mila tonnellate circa di



metallo, anch’ essa





in occasione di un’esposizione universale.

La vecchia torre, realizzata dall’ingegner
Gustave Eiffel, proprio quest'anno compie
settantacinque anni e costituisce con la sua
mole che si erge nel cielo di Parigi una valida
testimonianza delle possibilità non solo tec-
niche ma anche estetiche e poetiche del ferro
(anche se ci vollero Apollinaire e i surrealisti
per accorgersene).

Nel campo dell’edilizia l'acciaio venne utiliz-
zato più tardi. La prima casa a struttura me-
tallica portante venne realizzata a Chicago nel
1884. Ad essa si susseguirono negli anni at-
torno all’inizio del secolo edifici sempre più
imponenti come il Woolworth Building a
cinquantotto piani costruito a New York nel
1912. L’Empire State Building di ottantacin-
que piani, fu realizzato nel 1931.

Ai nostri giorni i fabbricati in acciaio per
abitazione o per uffici o per magazzini non
si contano più. Sono esempi ormai classici:
l’Illinois Institute of Technology a Chicago,
l'aeroporto internazionale di New York, il
Crown Zellerbach Building a San Francisco.

In questo settore siamo in fase di sviluppo
anche in Europa dove l’acciaio ha trovato
largo impiego come materiale da costruzione
adattandosi validamente alle diverse condizio-
ni ambientali. Citiamo la Prévoyance Sociale
a Bruxelles, la sede della Mannesmann a
Diisseldorf e le case Domofer per i lavoratori
dell’industria in Francia. Per l’Italia ricorde-

remo i palazzi Eni a San Donato Milanese,
il palazzo SIP a Torino, la sede della Sider-
comit a Milano, l’edificio “La Platea” a Ge-
nova, le case per abitazione del personale
Italsider a Genova-Prà, gli edifici La Rina-
scente a Roma ed a Genova, la sede della dire
zione SAE a Milano, il condominio “La Mo-
derna” a Lecco, l’edificio “La Barchetta” a
Como, gli edifici Rai a Roma ed a Torino,
le scuole professionali di Terni e di Taranto,



le scuole industrializzate ‘Città di Torino”,
l’edificio Siemens e la sede INPS a Milano,
i magazzini Standa a Torino, un albergo al
Passo della Presolana, oltre ai padiglioni delle
regioni all'Esposizione Italia *61 a Torino.
In ogni tipo di struttura e in ogni forma di
composizione l’acciaio trova un’adeguata uti-
lizzazione: fabbricati civili, industriali, rurali,
edilizia alberghiera e scolastica, ville, costru
zioni ospedaliere, ovunque le strutture metal-
liche possono sostituire vantaggiosamente altri
materiali.
Così pui
già esistenti l'ossatura metallica può essere
utilizzata ottimi risultati. Un
esempio di questo tipo ci è offerto dalla sopra
elevazione degli uffici del Genio Civile a Napo.
li. La struttura in acciaio ha reso possibile su-
perare difficoltà di ordine statico e funzionale
dovute all’incapacità del vecchio edificio a
sopportare altri piani edificati in modo tradi-
zionale. Tra l’altro, con tale soluzione, si è

nell’ampliamento di costruzioni

con notevole

a sinistra: l’Italsider è l’unica azienda
in Italia dotata degli impianti neces-
sari alla laminazione della seria com-
pleta di travi IPE ed HE,





nella pagina accanto: saldatura in
officina di elementi costruttivi realiz-
zati con travi HE.

potuto evitare di interrompere l’attività degli
uffici situati nei vecchi piani del fabbricato.

L’elemento fondamentale della struttura in
acciaio è la trave. Da tempo in Europa erano
in corso studi per la produzione di una serie
di travi a doppio T che migliorasse il profilo
della tradizionale serie normale e che presen-
tasse caratteristiche statiche più soddisfacenti.
Si richiedeva un tipo di trave con le ali non
rastremate e più ampie, con i bordi delle
stesse non raccordati e con moduli di resi-
stenza più elevati rispetto alla serie normale
a parità di peso per metro lineare.

Dell’argomento si interessò anche il comi-
tato di coordinamento della Ceca insieme a
rappresentanti di produttori e di utilizzatori
della Comunità. fi giunse infine alla defini-
zione della serie ad ali parallele IPE.

Con lo sviluppo della tecnica costruttiva
e con la conseguente necessità di disporre di
travi a doppio T ad elevato modulo di resi-
stenza per ambedue le direzioni principali, si
è pervenuti anche alla realizzazione dei pro-
fili ad ali larghe parallele HE.

L’Italsider è l’unica in Italia ad essere do-
tata di impianti idonei alla produzione della
serie completa di queste nuove travi che
vengono fornite nelle qualità! più rispondenti







10 i
TREO



in alto: particolari della struttura por-
tante di un edificio civile. Le travi ad
ali parallele semplificano e facilitano la
realizzazione in officina dei diversi ele-
menti costruttivi ed il loro montaggio
in cantiere.

qui a fianco: ecco come appare la ca-
ratteristica « gabbia » di una struttura
portante in acciaio durante una avan-
zata fase di montaggio,



alle esigenze della costruzione metallica.

Il ciclo di laminazione delle travi IPE ed
HE inizia con il prelevamento da un forno a
pozzo di un lingotto alla temperatura di circa
1280 gradi centigradi. Il lingotto mediante
trasportatore passa su un piano a rulli per
essere avviato al laminatoio sbozzatore ove
subisce una serie di passaggi.

Il presagomato che ne risulta, opportuna-
mente spuntato alle estremità, viene introdotto
in un forno a spinta di riscaldo della poten-
zialità di 80 tonnellate all’ora. Questo tratta-
mento è necessario per riportare l’acciaio al-
la temperatura richiesta dalle successive fasi
di lavorazione (1200 gradi centigradi circa).
All’uscita dal forno lo sbozzato è avviato ad un
treno di laminazione per subire un’ulteriore ri-
duzione. L’ultimo dei passaggi viene effettuato
attraverso un particolare canale di forma-
tura denominato “ sizing - pass” che con-
ferisce alla sagoma della barra le dimensioni
volute.

La barra viene poi inviata al gruppo ‘“blaw-
knox” ove subirà la trasformazione in trave.

Il laminatoio è costituito da tre gabbie di
cui le prime due, la universale sbozzatrice e
la bordatrice, lavorano in continuo determi-
nando una riduzione della sezione della barra
con un numero di passaggi secondo le di-
mensioni dei profili. L’ultima gabbia, detta
universale finitrice, conferisce ai profili la
sagoma definitiva.

I movimenti dei cilindri orizzontali e ver-
ticali del laminatoio sono comandati a mezzo
di apparecchiatura elettronica secondo schemi
di riduzione prestabiliti.

Le barre, che all’uscita dal blaw-knox hanno
una lunghezza massima di 60 metri, vengono
tagliate a misura da una sega rotativa e suc-
cessivamente avviate ai piani di raffreddamento.

L’impianto ha una produttività media di
Go tonnellate all’ora. Nel corso della lavorazio-
ne vengono eseguite accurate prove ed esami
per accertare l’aderenza del prodotto agli
standard prefissati garantendo così alla clien-
tela le migliori condizioni di fornitura.

Si è detto che l’introduzione sul mercato
dei nuovi prodotti della serie IPE è dovuta
a precise esigenze della moderna tecnica delle
costruzioni.

Le travi IPE infatti presentano nei confronti
delle travi a doppio T della serie normale,
chiamate NP, numerosi aspetti positivi. Per
non entrare in dettagli tecnici troppo minu-
ziosi, ci limiteremo a sottolineare come il
particolare profilo delle ali di queste travi
faciliti l’assiemaggio dei vari elementi costrut-
tivi con risparmio di tempo e di manodopera
rispetto alle travi NP.

La sezione delle travi IPE agevola note-
volmente la saldatura, la chiodatura e la bul-
lonatura. Il tratto interno dell’ala delle travi
della serie normale NP disponibile per la
messa in opera dei chiodi e dei bulloni pre-
senta una inclinazione del 14 per cento oltre
a risultare inferiore al corrispondente tratto
delle travi IPE.

La serie ad ali parallele consente l’uso di
chiodi e di bulloni di diametro maggiore e
in numero minore, con conseguente econo-
mia di materiale e di tempo. Grazie al pa-
rallelismo delle ali delle travi IPE si evita
poi il ricorso agli accorgimenti che sono
usualmente adottati per le travi della serie
normale nel fissaggio dei chiodi e dei bulloni.
Vengono in particolare eliminate le difficol-
tose chiodature inclinate e gli spessori a
cuneo che sono normalmente interposti tra
l’ala rastremata della trave NP e il dado
del bullone.

La rastrematura delle ali delle travi nor-
mali a doppio T presenta particolari difficoltà
nella realizzazione di solai con laterizi forati.
Per ovviare a tale inconveniente i costrut-
tori sono soliti ricorrere all'impiego di spe-
ciali laterizi detti “copriferri”, a superficie in-
clinata, per il collegamento dei tavelloni alle
travi. L'impiego delle travi ad ali parallele, che
assicurano necessarie condizioni di stabilità e
durata, permette una pratica soluzione di
tali problemi.

Un altro impiego delle travi IPE può rea-
lizzarsi nel caso di solai e coperture in lamie-
ra sagomata e sistemata su una struttura se-
condaria. In questo caso l’impiego delle travi
IPE consente di alleggerire l’intera struttura
e di realizzare una migliore superficie di ap-
poggio.

Le travi ad ali parallele possono ancora
essere usate come strutture portanti per pan-
nelli prefabbricati. L'attacco laterale delle
travi ad ali parallele con altri profili è ulte-
riormente facilitato dalla possibilità di ovviare
alla sagomatura delle piastre attuata general-
mente secondo l'andamento della rastrema-
tura delle ali.

Un altro inconveniente che presentano le
travi a doppio T della serie normale è
dovuto al fatto che questi profili possono
essere soggetti, in casi di compressione assia-
le, ad inflessione laterale.

Per eliminare questa difficoltà è stato
realizzato un nuovo tipo di profilati, le
travi ad ali larghe parallele HE. Tali profili
sono caratterizzati dal fatto di avere ali lar-
ghe non rastremate e con caratteristiche statiche
elevate per ambedue le direzioni principali.

Al fine di disporre di una vasta gamma di
sezioni che permetta di soddisfare le esigenze
costruttive, sono state definite tre diverse serie
di travi HE: la serie normale, la serie leggera
e la serie rinforzata.

Sussisteva nel campo della carpenteria me-
tallica la necessità di disporre di profili a-
venti due assi ortogonali di simmetria, come
nel tipo a doppio T, con una certa resistenza
laterale. Nel passato i progettisti ricorsero alla
realizzazione di sezioni a doppio T ad ali
larghe parallele ottenute mediante la salda-
tura di tre elementi piatti: la sezione risultava
costituita da uno degli elementi i cui bordi
venivano saldati in corrispondenza della mez-
zeria longitudinale degli altri due elementi.
Le travi HE hanno consentito di evitare

37

il ricorso a questa sezione la cui realizzazione
è piuttosto laboriosa ed onerosa.

Per particolari esigenze anche le travi HE
devono talvolta essere rinforzate. Si ricorre
allora all’aggiunta di altri profili facilmente
saldabili su ambedue le facce delle ali. L’am-
piezza ed il parallelismo delle ali consentono
di effettuare nel modo più semplice e ra-
zionale l’esecuzione dei collegamenti laterali
(attacchi di travi secondarie, controventature
e piastre).

La possibilità di disporre di tre differenti
serie consente di adoperare quella sezione
delle travi HE che fornisce la massima resi-
stenza col minimo peso.

Nella costruzione di una qualsiasi struttura
le travi di minor altezza risultano particolar-
mente idonee per pilastri, puntoni ed aste
compresse in genere.

Le travi ad ali larghe parallele sono anche
impiegate come travi inflesse. Negli edifici a
struttura metallica portante l’uso delle travi
HE negli orizzontamenti richiede una minore
altezza a parità di modulo di resistenza rispetto
alle travi della serie normale e consente di
ottenere pertanto una maggiore altezza utile
per l’intero fabbricato. Le travi HE infatti
utilizzate negli orizzontamenti riducono al
minimo l’ingombro della struttura.

Un’altra applicazione delle travi ad ali lar-
ghe parallele si ha negli elementi di struttura
sottoposti a flessione e compressione combi-
nate. La maggior resistenza trasversale alla de-
formazione laterale fa sì che le travi HE sop-
portino un tale tipo di sollecitazione più dei
profili appartenenti alla serie normale.

Altri impieghi delle travi HE nel campo
della carpenteria metallica si trovano nelle
incastellature per macchinari, nei palchi di
manovra e nei basamenti in genere dove
offrono una notevole superficie di ap-
poggio sulla fondazione, e per i bulloni di
ancoraggio.

In conclusione, i particolari requisiti dei
due tipi di travi che abbiamo illustrato in
questo articolo costituiscono un nuovo ap-
porto dell’industria siderurgica e dell’Italsider
alla soluzione dei più ardui problemi co-
struttivi secondo criteri di maggior econo-
micità, di maggior leggerezza, di più rapida
esecuzione e di più lunga durata.

A questi requisiti ne va aggiunto un altro:
la bellezza, il terzo degli attributi, dopo la
utilità e la robustezza, già indicati da Vi-
truvio come essenziali per una buona archi-
tettura.

L'acciaio - come ha osservato il professor
Agostino Capocaccia dell’ università di Ge-
nova, nell’introduzione alla rassegna Italsider
dedicata alle travi IPE ed HE - è stato chia-
mato a soddisfare, in ordine di tempo, prima
la utilità, poi la robustezza ed infine la
bellezza. Nelle costruzioni di oggi, infatti,
questo materiale va rispondendo con sempre
maggior aderenza a quei concetti di funzio-
nalità e di decoro che sono canoni fonda-
mentali dell’architettura moderna.



fermacarte







Mostra Italsider

al teatro stabile di Genova



Una piccola mostra di quadri e sculture dell’ Italsider
è stata allestita a Genova, nel ridotto del teatro
«Eleonora Duse», per iniziativa della sezione cultu-
rale del teatro stabile di Genova. Erano esposti qua-
dri di Carmi, Cazzaniga, Costantini, Perilli, Scanavino
e Vespignani, un rilievo in acciaio e rame di Pomo-
doro, e sculture in acciaio di Calder, Consagra, Lo-
renzetti e Pepper.

Nella presentazione al catalogo, curato dallo «stabile»,
il critico Germano Beringheli ha sottolineato come
queste opere «costituiscono un nucleo di esperienze
variate, un rappresentativo panorama di quanto una
azienda oculata ha fatto e di quanto può ancora fare
in questo campo »,



Giornalisti inglesi e italiani

a Taranto e a Cornigliano







fermacarte





Dodici esperti industriali dei maggiori giornali inglesi, giunti in Italia
per iniziativa dell’IRI, hanno visitato, il 5 e 6 febbraio scorso, gli sta-
bilimenti dell’Italsider a Taranto e a Cornigliano. Nella visita agli im-
pianti tarentini si sono uniti ai colleghi britannici, accompagnati dal.
l'ing. Schepis direttore delle pubbliche relazioni dell’IRI e da alti fan-
zionari dell’Istituto e della Finsider, gli inviati di diciotto giornali italiani.
Gli impianti e i programmi di sviluppo sono stati illustrati a Taranto
dal direttore ing. De Franceschini e dai vice direttori ing. Massobrio e
rag. Zerega, e a Cornigliano dal direttore ing. Madrigali.

I giornalisti sono rimasti vivamente colpiti da quanto sta realizzando
l’Italsider e ne hanno dato ampio resoconto sui loro giornali.

Nella foto, i giornalisti si arrampicano sull’edificio dell’acciaieria di Ta-
ranto, alta 65 metri, per osservare dall'alto i lavori di costruzione del
centro siderurgico,

(segue da pagina 5)

Per dare l’avvio a realizzazioni siderurgiche
con produzioni dalle 100 mila alle 200 mila
tfanno, già capaci di avviare un processo di svi-
luppo, basteranno così investimenti dell’ordine
di qualche decina di milioni di dollari, contro
investimenti dell'ordine di 500-600 milioni di
dollari necessari per un moderno centro integrale
capace di una produzione di oltre 2 milioni di
tonnellate.

A riprova del fervore di interesse e di inizia-
tive a questo riguardo, per lo studio del problema
si è recentemente riunito a Praga un simposio,
promosso dalle Nazioni Unite, al quale sono
intervenuti 125 rappresentanti di 54 paesi, di
cui 35 in via di sviluppo.

In questa conferenza sono state riecheggiate le
varie tesi, da quella dello scoraggiamento di nuove
iniziative siderurgiche, in presenza dell’attuale
sovraccapacità, che può consentire rifornimenti di
acciaio a basso prezzo, alle numerose istanze sol-
levate dai rappresentanti dei paesi in via di
sviluppo circa una vasta diffusione di nuovi im-
pianti, anche di piccole dimensioni.

Circa il tipo di produzione di questi impianti,
esso non può che essere costituito dai prodotti più
correnti, quali, ad esempio, quelli rientranti nella
categoria dei profilati (tondi e barre per costru-
zioni, rotaie eccetera).

Queste produzioni, infatti, si prestano ad essere
convenientemente realizzate anche in dimensioni
relativamente modeste e sono di diretto assorbi-
mento anche dagli attuali mercati.

Infine, il problema del know-how, che è uno
dei più importanti e delicati nei paesi in via di

sviluppo, è più facilmente risolto con impianti

di minori dimensioni e quindi più semplici. Dato
il minor livello di specializzazione richiesto da
questi impianti e date le larghe possibilità di re-
clutamento e selezione del personale, anche la
questione dell’addestramento si può considerare
con una certa fiducia.

A questo punto ci si chiede quale debba essere
l'atteggiamento delle siderurgie tradizionali.

Non c'è dubbio che l’atteggiamento di molti
tra i grandi produttori sia piuttosto negativo di
fronte al sorgere di nuove iniziative siderurgiche,
soprattutto in relazione all’attuale momento di
forte esuberanza delle possibilità produttive, con
una crisi sui mercati internazionali dell’acciaio,
accentuata dalla comparsa come esportatori di
paesi tradizionalmente importatori. È questo un
problema di breve-medio termine che mette so-
prattutto in evidenza la necessità che i nuovi in-
sediamenti siderurgici siano strettamente corre-
lati con le effettive esigenze e le possibilità con-
crete di sviluppo dei mercati. Occorre cioè evi-
tare, nell’attuale situazione di abbondanza di
prodotti, che i paesi nuovi siano costretti a soste-
nere uno sforzo molto costoso per riuscire ad
esportare acciaio, che non trova sbocco sul mer-
cato interno, a prezzi sicuramente non remune-
rativi, compromettendo ulteriormente, non sol-
tanto la generale situazione siderurgica ma, con
un effettivo depauperamento, le proprie stesse
possibilità di ulteriore sviluppo.

Nel medio-lungo termine invece le iniziative
siderurgiche, se realizzate nel quadro di un piano
organico ben equilibrato, rappresentano senz altro

— come abbiamo visto — un fattore concreto di
sviluppo.

Nessun dubbio, quindi, che le grandi siderurgie
dovrebbero dimostrare la massima solidarietà e
fornire tutto l’aiuto, particolarmente quello tec-
nico, per la realizzazione degli impianti più
confacenti alle caratteristiche di ciascun paese.

È questo un modo moderno di aiutare gli altri,
non trascurando allo stesso tempo i propri inte-
ressi.

Può sembrare strano che si vogliano considerare
non sacrificati i propri interessi creando altre pro-
duzioni in luogo di possibili esportazioni ; abbiamo
però già detto dell’aleatorietà di queste ultime
nei riguardi di paesi con scarse disponibilità valu-
tarie. I vantaggi, in parte diversi, sono invece
non trascurabili.

In primo luogo l'esportazione di know-how e
di conoscenze tecniche, ambedue beni di rile-
vante valore; in secondo luogo una corrente di
esportazione del macchinario e attrezzature ; in
terzo luogo le vaste possibilità di sviluppo di re-
lazioni commerciali attraverso l'addestramento
del personale.

Questo dell’addestramento è uno dei punti
chiave nelle relazioni dei paesi industriali con
quelli in via di sviluppo per aprire il corso ad
una loro effettiva emancipazione.

Ma aggiungiamo che, a ben vedere, nuovi inse-
diamenti siderurgici nei paesi in via di sviluppo
non costituiscono per questi remore alle impor-
tazioni di altri prodotti siderurgici, specie quelli
di qualità, che solo attraverso un avvio di indu-
strializzazione possono trovare il loro impiego.

È infatti evidente che una volta avviata una
prima infrastruttura di comunicazioni, costru-
zioni e servizi —che già richiedono ferro che
essenzialmente può essere di diretta produzione
— ogni ulteriore passo avanti verso le innume-
revoli forme offerte dalla meccanica, dalla rea-
lizzazione di opere pubbliche più complesse,
dalla conservazione di alimenti e simili, richiede
produzioni di qualità che almeno per un lungo
periodo di tempo necessitano di essere acquistate
all’estero. Circostanza di grande rilievo a questo
riguardo è che i paesi interessati, avendo supe-
rato la fase di stasi, si troveranno in una condi-
zione economica capace di rendere possibili queste
importazioni, in quanto esse rappresentano una
moderata aliquota rispetto al totale della nuova
ricchezza che con il loro impiego è possibile
procurarsi.

L'osservazione statistica conferma anzi che
gli sviluppi produttivi sono spesso accompagnati
da un maggiore incremento relativo alle partite
della bilancia siderurgica.

Così in Italia, ove nel periodo 1956-62, contro
un incremento della produzione siderurgica del
60% le importazioni sono aumentate di ben
cinque volte.

La stessa tendenza è confermata da uno studio
che uno speciale comitato della siderurgia giappo-
nese ha svolto nei paesi dell’ Asia sud-orientale.

Fino al 1980 è previsto infatti uno sviluppo
dell’attuale consumo di ben sei volte ottenuto con
un incremento di quattro volte e mezzo della pro-
duzione e di tre volte delle importazioni attuali.

Si consideri in particolare che le grandi side-
rurgie partecipando o collaborando alle iniziative

dei paesi nuovi potrebbero garantirli (ed assi-
curarsi) dalla ripetizione di quegli errori, già
richiamati, come supero di capacità o squilibri
per non rispondenti specializzazioni produttive.

L’apporto dell'esperienza delle grandi side-
rurgie potrebbe cioè indirizzare concretamente i
paesi nuovi a realizzare nuovi centri secondo i
processi più convenienti, le dimensioni più ido-
nee ed i prodotti più necessari.

È certo infatti che realizzazioni mal conce-
pite, pur se unitariamente di modesto valore,
non potrebbero che appesantire la già complessa
situazione mondiale.

In definitiva, se i paesi tradizionali aiuteranno
i nuovi ad avviare dirette produzioni di acciaio,
non solo finiranno col non averne danno, ma
potranno ricavarne benefici attraverso migliori
possibilità di esportazione, soprattutto in quanto
queste sarebbero rappresentate da prodotti ad
alto valore aggiunto.

Si può cioè liberare molti paesi dallo stato
di arretratezza, oggetto solo di aiuti 0 di prov-
videnze per trasformarli in partners commerciali.
Si tenga a questo riguardo presente che secondo
uno studio svolto da una commissione delle Na-
zioni Unite, i paesi in via di sviluppo aumentan-
do gli investimenti lordi dai 28 miliardi di dol-
lari del 1959 ai 52 del 1970, cioè raddoppiandoli
per assicurare uno sviluppo medio annuo del
reddito nazionale del 5%, avranno bisogno di
maggiori importazioni nette, per alimentare il
loro processo di sviluppo dai 5 miliardi del 1959
ai 20 miliardi del 1970.

Con il piano “Alleanza per il progresso” in
America Latina, gli aiuti al sud-est asiatico,
nonché quelli agli stati ex-coloniali in Africa,
sono stati compiuti i primi passi indirizzati alla
creazione di infrastrutture ed all'ammoderna-
mento dell’agricoltura ; un nuovo passo che pro-
muovesse l'intervento siderurgico potrebbe rap-
presentare la messa in movimento di tutto l’ap-
parato economico. Ci sono, come ho avuto anche
occasione di rilevare più sopra, molte aspettative
in questo senso. Ma al di là delle aspirazioni
di gran parte di questi paesi, vorrei sottolineare
che si tratta di una evoluzione che — per mate-
riali possibilità — potrà maturarsi solo in lunghi
decenni.

È doveroso dire che quello dei tempi è uno
dei punti più difficili e dibattuti del problema.
E proprio perché tali misure si realizzano în un
lungo periodo è necessario agire subito e con azione
decisa. Circa i modi di questa azione occorre
naturalmente un notevole impiego di capitali
che possono pervenire solo in piccola parte dagli
stessi paesi sottosviluppati, ma che dovrebbero
essere reperiti da una collaborazione internazio-
nale a livello dei governi e delle organizzazioni
finanziarie più che delle imprese, chiamate a
fare la loro parte negli aspetti tecnici ed umani
del problema.

Collaborazione quindi tecnica e finanziaria
perché le infrastrutture, il risanamento di aree,
l’adeguamento agricolo e lo sviluppo industriale
si estendano su tutto il globo come vera testimo-
mianza delle civiltà del nostro tempo; civiltà
non della tecnica e del meccanicismo ma del-
l’uomo, che li domina per lo sviluppo della sua
personalità.
















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1 1964 RIVISTA ITALSIDER







lim RIVISTA ITALSIDIOR

2° di copertina: Paul Klee “Libera sintesi con
alternanza di struttura” - particolare - (dal
volume “Teoria della forma e della figura-
zione”)

3° di copertina: particolare della struttura di
un edificio in acciaio

4° di copertina: un cervo in fuga su uno dei
tre camini di villa Quaglia (Treviso)

RIVISTA ITALSIDER

bimestrale d’informazione aziendale per il
personale dell’Italsider - Anno V - n. 1 -
febbraio-marzo 1964

comitato di direzione: Giuseppe Ceccarelli,
Giorgio Clavarino, Arrigo Ortolani

direttore responsabile: Carlo Fedeli
collaborazione artistica di Eugenio Carmi

segreteria di redazione: ufficio pubbliche re-
lazioni Italsider - via Corsica 4 - Genova -
telefono 5999

in questo numero fotografie di: K. Blum, Berna -
Central Office of Information Photograph,
Londra - G. Di Domenico, Napoli - F. C.
Fuerst, Sori - F. Leoni, Genova - Publifoto,
Genova e Milano - Vettore, Padova - Fo-
toteca Italsider

La riproduzione è subordinata alla citazione
della fonte.

Autorizzazione del ‘Tribunale di Genova
n° 516 in data 28 dicembre 1960 - Spedi-
zione in abbonamento postale - gruppo IV

Stampa: AGIS - Stringa - Genova. Clichés:
Ceriale - Genova; Denz - Berna. Carta Solex
Burgo,

la copertina

Louise Nevelson: «Sun image 1» - 1961 - legno dorato - cm. 230 x 152 x I20 -

particolare - (per concessione della Gimpel Hanover Galerie, Zurigo).
intera è riprodotta a pagina 14.

IN QUESTO NUMERO

Attuale struttura della siderurgia mondiale e nuovi insediamenti nei paesi in via
di sviluppo di Ernesto Mannelli

Testo della conferenza che il presidente e amministratore delegato della Finsider ha tenuto il
23 gennaio presso il Banco di Roma, sotto gli auspici del centro di studi per la riconci-
liazione internazionale.

Un miliardo al giorno di nuovi impianti di Franco Carrà

Tanto costerà nel 1964, per ogni giorno lavorativo, il piano di sviluppo dell’Italsider: una cifra
che basta da sola a dare il senso dello sforzo che sta compiendo la nostra società.

Louise Nevelson

La scuola professionale in Inghilterra di Carlo Fenoglio

La scuola media obbligatoria inglese è già in nuce una scuola di avviamento professionale ma
nell’èra della tecnologia conservatori e laburisti ammettono che il paese è rimasto indietro. La
realizzazione dell'imponente programma educativo dei due partiti dovrebbe, nei prossimi dieci
anni, trasformare il paese.

Girandole sui camini veneti

di Giuseppe Silvestri

Vanno scomparendo dai camini delle vecchie case le banderuole segnavento intagliate in sottili
lamiere, con estroso gusto e poctica fantasia, dagli artigiani dei secoli passati,

Arte e pubblicità di Bruno Alfieri

Dopo Toulouse-Lautrec, caposcuola del manifesto pubblicitario, saranno cubisti, metafisici, espres-
sionisti e surrealisti a dare nuove ispirazioni alla pubblicità, fino a che con Le Corbusier e la
Bauhaus nasceranno il razionalismo e il disegno industriale.

di L. R.

Un transatlantico famoso è andato in demolizione a La Spezia: dal suo smantellamento si sono
ricavate decine di migliaia di tonnellate di rottame che verranno riutilizzate nei forni per produrre
nuovo acciaio,

Ultime immagini del Liberté”

Il museo dell’automobile di Luciano Rebuffo

Frutto del paziente lavoro di ricerca di un nobile piemontese, appassionato dell'automobile, un
museo del genere non poteva sorgere che a Torino, capitale dell'industria automobilistica.

Travi per costruire
In questo articolo illustriamo in sintesi i particolari requisiti delle travi ad ali parallele IPE ed HE
che costituiscono un nuovo apporto dell’ Italsider alla soluzione dei più ardui problemi costruttivi.
Fermacarte: Mostra Italsider al teatro stabile di Genova

Giornalisti inglesi e italiani a Taranto e a Cornigliano

L’ opera

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32

38
39



Attuale struttura della siderurgia mondiale

e nuovi insediamenti

nei paesi in via di sviluppo

Riproduciamo il testo della conferen-
za che il professor Ernesto Manuelli,
presidente e amministratore delegato
della Finsider, ha tenuto il 23 gennaio
presso il Banco di Roma, sotto gli
auspici del centro di studi per la
riconciliazione internazionale.

La siderurgia mondiale sta attraversando un
periodo di transizione che da più parti viene
considerato difficile e delicato. Esaurita infatti,
alla soglia degli anni ’60, la dinamica espansiva,
notoriamente contraddistinta da un profondo
rinnovamento tecnologico che ha portato in bre-
vissimo tempo a livelli produttivi eccezionali,
l’industria del ferro sta cercando la strada per
nuovi sviluppi.

Mentre nel campo tecnico prosegue l’introdu-
zione di processi sempre più vantaggiosi, che ri-
solvono î problemi della efficienza produttiva,
per il loro pieno sfruttamento occorre ricercare
nuovi indirizzi di politica economica, capaci di
sbloccare l’attuale stasi nello sviluppo della do-
manda di acciaio, permettendo il suo allarga-
mento a tutto il campo delle effettive necessità
che attendono di essere soddisfatte.

Occorre, quindi, individuare quegli indirizzi e
quelle misure che permettano, da un lato, alle
grandi siderurgie di superare l’attuale periodo
di difficoltà e, dall’altro, aî paesi nuovi di ini-
ziare un effettivo cammino di progresso.

1. L'evoluzione recente della siderurgia su
scala mondiale

L'espansione della produzione mondiale di ac-
ciaio rappresenta una delle caratteristiche di
fondo della attività economica nel periodo suc-
cessivo alla seconda guerra mondiale.

Il ferro, che in una prima fase ha costituito
la materia prima indispensabile alle grandi opere
di ricostruzione ed ammodernamento, è stato poi
una componente essenziale dell'espansione econo-
mica stessa. L’acciaio è oggi una materia prima
fondamentale e l’espressione « età del ferro » ben
caratterizza l’economia del nostro tempo.

Infatti, mentre dal 1870 — quando la side-
rurgia più avanzata cominciò ad organizzarsi
su moderne strutture industriali — sino al 1945,
vale a dire in 75 anni, si sono prodotti e consu-
mati nel mondo 4.037 milioni di tonnellate di
acciaio, negli ultimi 18 anni, cioè dal 1945, se
ne sono prodotti e consumati ben 4.500 milioni
di tonnellate (grafico 1).

Le tappe di questo straordinario sviluppo si
possono così richiamare : nel 1946 si produssero
II7 milioni di tonnellate di acciaio (livello infe-

riore del 30%, alle massime produzioni annue
del periodo bellico); 215 milioni nel 1952;
370 milioni nel 1962; circa 380 nel 1963.
Questa vigorosa espansione è confrontabile solo
con quella dell’estrazione del petrolio e della
produzione di energia elettrica.

Se da questa visione globale scendiamo però
ad una analisi della distribuzione per zone dello
sviluppo verificatosi, riscontriamo che esso è
lungi dall’essere generale.

Nel 1962, anno per il quale disponiamo delle
ultime statistiche ufficiali, si è avuto nel mondo
un consumo pro capite di 118 kg che, in quanto
media, risultano dal livellamento di punte estre-
me di oltre 500 kg, nei paesi più industrializzati
e di valori insignificanti, di pochi chilogrammi,
nei paesi arretrati.

In particolare, appena una ventina di paesi
si colloca al di sopra del consumo medio, pochi
altri vicino a questo livello, mentre la gran parte
è variamente distribuita al disotto di esso.

Va osservato infatti che, come lo sviluppo
economico non è stato un fenomeno universale,
ma ha interessato soltanto una parte limitata
della popolazione mondiale, l'espansione side-
rurgica è stata anche essa un fenomeno interno
alle economie di un gruppo limitato di paesi.

L'analisi economica ha ormai da tempo rile-
vato la stretta interdipendenza che corre fra
sviluppo economico generale di un popolo ed il
suo consumo di acciaio. È noto infatti che, ove
più elevato è lo standard di vita, più intenso è
l’impiego dei prodotti di acciaio, i quali stanno
appunto a significare e ad evidenziare uno
status economico sociale.

Come è stata tracciata, sia pur nei limiti di
una certa approssimazione, una suddivisione dei
paesi in gruppi secondo il reddito pro capite,
si può stilare una graduatoria sulla base del
consumo pro capite di acciaio ; si può constatare
così che la grande maggioranza dei paesi si trova
inserita nei medesimi gruppi delle due graduatorie,
anche se talvolta occupa posizioni diverse
(grafico 2).

Naturalmente, non esiste una netta demarca-
zione fra un gruppo e l’altro, ma vi sono piut-
tosto delle fasce di passaggio. Infatti, anche se
per semplificare abbiamo fissato la situazione si-
derurgica in un dato momento (le cifre si riferi-
scono al 1962), alcuni valori assumono il pieno
significato soltanto se interpretati in una pro-
spettiva dinamica, come cercheremo di porre in
evidenza di volta in volta.

Un primo gruppo è rappresentato da un
“campo” che si estende da circa 200 a 600 hg
pro capite ed è quello che contraddistingue i
paesi che si trovano dalla fase di “take off”
industriale sino ai più avanzati stadi di svi-

luppo : in scala crescente, trascurando i paesi
dell’est europeo, per î quali è difficile disporre
di statistiche esaurienti, troviamo |’ Austria,
l’Italia, il Giappone, l'Olanda, il Belux, la
Francia, URSS, il Canada, il Regno Unito,
la CECA, — come media dei sei paesi — l’ Au-
stralia, gli USA, la Germania e la Svezia.

In termini di reddito prodotto si ha un campo
che va da circa 450 dollari pro capite fino al
livello di quasi 3.000 dollari prossimo ad essere
raggiunto dagli USA.

Per tutti questi paesi l'industria ha un ruolo
determinante nella formazione del reddito ; esiste
però una notevole differenziazione nelle dimen-
sioni e nelle strutture, collegata alle diverse fasi
di sviluppo.

In questo campo, gli incrementi del consumo
di acciaio sono rapidamente crescenti nella fascia
inferiore, per attenuarsi di intensità via via che
si raggiungono i valori più elevati.

Alla base di questo gruppo, come si è detto,
stanno paesi quali l’ Italia ed il Giappone, con
economie in notevole espansione, come eviden-
ziato dai forti incrementi nel consumo di acciaio.

In questa fase di sviluppo industriale, la ela-
sticità del consumo di acciaio e del reddito —
vale a dire il rapporto che lega l'espansione del-
l’utilixzazione di prodotti siderurgici agli incre-
menti del reddito nazionale — raggiunge valori
sino ad oltre due.

In Italia, in particolare, negli ultimi tredici
anni, contro una lievitazione del reddito di circa
l 85%, misura indubbiamente notevolissima,
l’espansione dei consumi di acciaio segna circa
il 280 per cento.

Questa dinamica consumo di acciaio-reddito
è spiegabile con il fatto che, nelle fasi di avvio
di una rapida e profonda industrializzazione,
l’impiego dell'acciaio è essenziale, sia per le
opere infrastrutturali, sia per gli investimenti
produttivi, sia per i beni di consumo durevole.

A mano a mano però che il processo si realizza,
consumo di acciaio e reddito tendono a svilup-
parsi nella stessa misura, con un coefficiente di
elasticità che si avvicina ad uno.

L'acciaio, pur restando la materia prima fon-
damentale, tende cioè progressivamente ad atte-
nuare la sua importanza relativa nella misura
in cui si determina il trapasso da un’economia
caratterizzata da trasformazioni strutturali ad
un'economia sollecitata da spinte propulsive di
minore intensità.

Diminuisce l'incidenza delle grandi opere pub-
bliche, dei grossi investimenti in beni strumentali
ed alla formazione del reddito concorrono in mi-
sura crescente comparti industriali e servizi a
bassa utilizzazione di acciaio.

Nella fase più avanzata dello sviluppo indu-
striale, infine, il consumo di acciaio aumenta in
misura anche minore del divenire del reddito,
tendendo addirittura a stabilizzarsi.

Questo limite nei livelli massimi del consumo
di acciaio, un vero e proprio soffitto che l’espe-
rienza ha fin qui mostrato — allo stato attuale
della tecnica — come pressoché insuperabile, è
un problema di grande rilievo, sul quale rite-
niamo opportuno tornare in seguito.
Continuando nell'analisi della suddivisione dei
paesi in base al consumo, troviamo il secondo



gruppo che scende dai 200 sino a circa 70 chi-
logrammi.

Pur nella molteplicità dei casi, è possibile
identificare delle caratteristiche di base, comuni
a tutti questi paesi che si possono definire in
«fase di sviluppo intermedio ».

In questo gruppo notiamo, fra gli altri, la
Jugoslavia, la Spagna, il sud Africa e l Argen-
tina. In genere, le economie in questo stadio pre-
sentano l'esigenza non solo di ammodernare e
sviluppare le strutture esistenti, ma anche di
stabilire tra esse un nuovo e migliore equilibrio.

In essi l’agricoltura continua a svolgere il
ruolo principale nella formazione del reddito
anche se, molto spesso, attende ancora di adot-
tare î mezzi tecnici che permetterebbero più ele-
vate produzioni. Il potenziale industriale con-
sente di soddisfare una certa gamma di bisogni
di questi paesi, senza però talvolta presentare
una efficiente specializzazione, né modernità di
strutture produttive ed organizzative.

È in questo campo che si inserisce il surricor-
dato consumo medio mondiale, il quale sembra
costituire una ‘‘zona critica” nello sviluppo side-
rurgico. I paesi che riescono a superarla, infatti,
come dimostra almeno la recente esperienza, ac-
cedono rapidamente al campo superiore, con in-
crementi annui molto sensibili (vedi ad esempio
l’Italia ed il Giappone dopo il 1956).

Per contro, la quasi totalità dei paesi di questo
secondo campo si attarda al di sotto di questa
media, mostrando difficoltà a superarla.

Infine troviamo il terzo campo che, vale sot-

x

tolinearlo, è molto più affollato di quanto non
sia stato possibile mostrare nel grafico e molto
più eterogeneo nella sua composizione di quelli
precedentemente indicati. Esso infatti presenta
consumi che, dai 70 kg circa del Portogallo,
scendono sino a valori insignificanti di 15, 10 0
5 kg di paesi o addirittura aree di grande rile-
vanza, anche politica, come ad esempio l’ India, il
Medio Oriente e quasi tutto il continente africano.

Nella maggior parte i paesi di questo stadio
devono ancora affrontare il problema della im-
postazione di una moderna economia. Nei livelli
inferiori di questa scala, molti paesi sono ancora
impegnati a risolvere il problema del sostenta-
mento di vasti strati sociali.

Ma, più generalmente, per tutti i paesi ap-
partenenti a questo gruppo, il problema dello
sviluppo si pone con estrema urgenza. Sui tempi
e sui modi di questo sviluppo molto è stato detto
e scritto. Qui preme focalizzare le fortissime di-
sparità in campo siderurgico, anche se si deve
ricorrere, per semplicità di esposizione, a classi-
ficazioni necessariamente rigide e quindi astratte.
Esse però possono aiutare a comprendere i pro-
blemi connessi con lo sviluppo siderurgico e,
quindi, con l'espansione economica che al primo,
abbiamo visto, è strettamente legata. Esaminando
partitamente i singoli gruppi di paesi, è possibile
individuare quelle soluzioni che, concorrendo a
realizzare un più elevato standard di vita, po-
tranno assicurare alla siderurgia, su scala mon-
diale e nel lungo periodo, un sano, regolare e
consistente sviluppo.

2, I problemi dei paesi siderurgicamente più
avanzati

La siderurgia nel mondo si identifica, in effetti,
con quella di una quindicina di paesi che potrem-
mo definire «i baricentri siderurgici mondiali ».

Infatti, nel 1962 — e tale situazione si può
ritenere sostanzialmente immutata nel 1963 —
il 22% della popolazione ha prodotto circa
l 83% e consumato il 79%, dell'acciaio mondiale.

Gli USA, l’URSS, il Canada, i paesi
CECA, l Inghilterra, la Svezia, l’Austria, il
Giappone e l’ Australia, che insieme concorrono
a formare una popolazione di circa 765 milioni
di persone, hanno prodotto 306 milioni di ton-
nellate di acciaio (su un totale mondiale di 370
milioni di tonnellate) e ne hanno consumato 29I
milioni, mentre circa 2.300 milioni di persone han-
no consumato i restanti So milioni di tonnellate.

I valori pro capite servono a meglio eviden-
siare il fenomeno : i paesi indicati hanno regi-
strato una produzione che va dai 1.105 kg del
Belux, ai 180 kg dell'Olanda, con una media
di circa 400 kilogrammi. A questo valore fa
riscontro un consumo medio di 380 kg, contro,
e lo vorrei sottolineare, i 30 kg pro capite del-
Asia, i 25 kg dell'America Latina ed i 12 kg
dell’Africa.

Pur nelle diverse sfere politiche, vi sono,
quindi, aree chiuse nella produzione e nel consumo
di acciaio e, per la diretta correlazione fra con-
sumo di acciaio e reddito, anche nella ricchezza.

La differenza fra produzione e consumo dei
grandi paesi siderurgici ha ovviamente costituito



milioni dle

a fianco: (grafico 1) produzio-
ne mondiale di acciaio greggio.

a destra: (grafico 2) confron-
to fra consumo e produzione
di acciaio e reddito pro capite
nel mondo.











CONSUMO E PRODUZIONE DI ACCIAIO IN Kg.

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REDDITO IN DOLLARI







4

la sola fonte degli scambi di acciaio nel mondo.
Dalla situazione attuale si può osservare che su
una produzione mondiale di circa 380 milioni
di tonnellate, il mercato internazionale dell’ac-
ciaio, che pure è raddoppiato nel giro degli ul-
timi undici anni, assorbe appena 35 milioni di
tonnellate, pari a circa il 9%. Per lo sviluppo
delle capacità produttive i quantitativi che sa-
rebbero disponibili per l’esportazione sono per
contro aumentati di tre volte in dieci anni, rag-
giungendo, secondo un giudizio della CECA, i
107 milioni di tonnellate nel 1962.

Siccome il movimento non sembra reversibile,
l’attuale struttura della siderurgia mondiale,
fortemente accentrata e che ha caratterizzato
l'espansione degli ultimi diciotto anni, tenderà
nel prossimo futuro a contenere nuovi forti svi-
luppi nelle stesse zone.

Infatti, mentre lo sviluppo del reddito sembra
non avere un limite di saturazione, il consumo
di acciaio — nonostante i notevoli ribassi dei
prezzi intervenuti — mostra invece chiaramente
di non poter superare una certa fascia, almeno
allo stato attuale di civiltà ed organizzazione
tecnica e sociale.

Si può così riscontrare che dal 1960, proprio
per questa situazione, nei principali paesi, pro-
duzione e consumo di acciaio, pur continuando
ad aumentare, hanno mostrato tassi via via
decrescenti.

Gli USA, che già nel 1955 avevano toccato
i loro massimi livelli di produzione con 108,6
milioni di tonnellate di acciaio, erano scesi a
105 milioni nel 1957 e quindi caduti a 79 milioni
di tonnellate nel 1958 ; successivamente si erano
stabilizzati sui 90 milioni di tonnellate, livello
di poco superiore a quello raggiunto dieci anni
prima. Anche se il 1963 ha mostrato segni di
sensibile ripresa, il quantitativo di 100 milioni
di tonnellate nuovamente raggiunto è al di sotto
del record del 1955.

La causa del contenimento della produzione
va attribuita soprattutto alla flessione dei con-
sumi, scesi dai 600 kg pro capite del 1955, di
certo influenzati da fattori contingenti, ai 500 kg
degli anni successivi.

Anche nell'attuale fase di recupero, non è da
ritenere che tali valori possano essere sostanzial-
mente superati.

Il fenomeno non rimane però circoscritto agli
USA, ma si è andato estendendo al Regno
Unito, che ha raggiunto il suo massimo nel
r960 con 439 hg, alla Germania, che nello
stesso anno tocca la punta di 550 kg, alla Sve-
sia, salita quattro anni fa a 546 kg, livelli dai
quali questi paesi sono tosto ridiscesi. In generale
nella Comunità il consumo di acciaio è progre-
dito ad un tasso annuo mediamente dell’ 8%
fra il 1950 ed il 1960, del 5,1% nel 1961, del
2,6% nel 1962 e di circa l' 1,5% nel 1963.

Al di là delle influenze congiunturali, l’espe-
rienza sin qui acquisita sembra quindi confer-
mare l’esistenza di un plafond. Le ragioni si
possono individuare essenzialmente nel rallen-
tamento dell’espansione industriale, nell’ambito
di un più attenuato sviluppo economico generale,
nonché in una modificazione della struttura della
produzione industriale.

All’interno dell'evoluzione strutturale vanno

poi ricercati dei mutamenti del consumo specifico,
mutamenti che si ricollegano: alla sostituzione
dell'acciaio con altri prodotti; alle economie
quantitative nell'impiego unitario dell'acciaio,
grazie allo sviluppo tecnologico e per l’evolu-
zione dei gusti.

Fra i principali materiali che possono sosti-
tuire l’acciaio troviamo essenzialmente : l’allu-
minio, il cemento e le sostanze plastiche. Vorrei
però far notare che si è talvolta sopravvalutata
la influenza di queste sostituzioni sul livello del
consumo di acciaio.

Anche se i calcoli del genere sono estremamente
complessi e largamente induttivi, penso vada
sottolineato che, secondo quanto recentemente
riportato dalla CECA, nel periodo dal 1955
al 1961, nell’area comunitaria sono aumentati
gli impieghi di materiali sostitutivi ai danni del-
l’acciaio per 1,6 milioni di tonnellate.

È da tener presente però che, nello stesso pe-
riodo, il consumo di acciaio della Comunità è
aumentato di circa 20 milioni di tonnellate.

Va rilevato piuttosto lo stimolo che il diffon-
dersi di materiali sostitutivi esercita continua-
mente sulla tecnologia siderurgica, per cui, per
ogni campo di utilizzazione sottratto all’acciaio,
nuove qualità per nuovi impieghi vengono con-
tinuamente alla ribalta (e basti solo pensare alla
sostituzione del legno).

Pertanto il problema della concorrenza dei
materiali sostitutivi va tenuto presente, ma non
costituisce — almeno per il prevedibile futuro —
un fattore decisivo nel contenimento dei consumi
siderurgici.

Più significativo e rilevante appare invece il
fenomeno della “economia delle quantità impie-
gate” connesso alla evoluzione tecnologica, at-
traverso l’utilixzazione di migliori qualità, ed
all’evoluzione dei gusti. Il fenomeno si evidenzia
— anche senza ricorrere a dati — pensando alla
trasformazione ed alla razionalizzazione che con-
tinuamente subiscono molti beni costituiti da pro-
dotti siderurgici, dalle automobili agli elettrodo-
mestici, alle stesse costruzioni metalliche più
snelle e più leggere.

Questi, in sintesi, i fenomeni e le ragioni che
possono far individuare un soffitto all’espansione
del consumo di acciaio.

Occorre peraltro precisare che non si può
parlare di un plafond unico per tutti î paesi ;
se î 500-600 kg pro capite si possono attualmente
ravvisare come livello massimo delle nazioni in-
dicate, non è detto che altri paesi non possano
trovare un limite di saturazione nell'impiego
dell'acciaio a livelli anche inferiori, essendo
questo impiego legato alle particolari condizioni
geografiche, economiche e sociali di ciascuno.

Così sintetizzato ed evidenziato il fenomeno del
rallentamento dei consumi, vorremmo ora sottoli-
neare un fenomeno contrastante e cioè il generale
potenziamento delle capacità di produzione.

Negli USA queste sono progressivamente salite
dai 97 milioni di tonnellate del 1952 ai 117
del 1955, ai 138 del 1960 fino agli attuali oltre
140 milioni di tonnellate circa.

Come gli Stati Uniti anche tutti gli altri
grandi paesi siderurgici hanno, negli ultimi anni,
notevolmente potenziato la loro struttura pro-
duttiva ; nella CECA, ad esempio, le capacità

di produzione sono passate dai 55 milioni di
tonnellate del 1955 agli 87,4 milioni di tonnel-
late del 1963 (1).

A parte l'installazione di capacità produttive
addizionali, anche l'introduzione di perfeziona-
menti tecnologici ed i miglioramenti nella con-
duzione degli impianti (quali, ad esempio, la ri-
duzione del consumo unitario di coke negli alto-
forni, la migliorata produttività nelle acciaierie
con l’uso dell’ossigeno e così via), comportano di
per sé una forte espansione delle possibilità di
produzione.

Mantenendo il discorso in termini globali, in
presenza di un rallentamento dei consumi nei
paesi siderurgicamente più avanzati, e di una
contemporanea espansione delle capacità pro-
duttive, per mantenere l'equilibrio occorrerebbe
un notevole impulso all’esportazione verso î paesi
siderurgicamente deboli.

Si constata invece che, mentre l'interscambio fra
i paesi grandi produttori di acciaio è notevolmen-
te aumentato negli ultimi anni (basti pensare che
nella sola area CECA è più che raddoppiato nel
giro di sette anni, raggiungendo nel 1962 i
13,5 milioni di tonnellate di acciaio grezzo), le
esportazioni verso i paesi in via di sviluppo non
hanno registrato, in questi ultimi tempi, impulsi
sufficienti a sbloccare la situazione di rallenta-
mento produttivo delle principali siderurgie. E
ciò è generalizzato a tutti i paesi grandi produt-
tori di acciaio.

Vale così sottolineare che attualmente gli
Stati Uniti esportano solo il 2%, della loro pro-
duzione mentre nel 1960 esportavano circa il
3,5% e la CECA, che ha sempre avuto una
esportazione superiore al 20%, della produzione,
attualmente non esporta più del 17 per cento.

Devesi far presente che la quota principale di
queste esportazioni si riferisce all’interscambio
fra i paesi grandi produttori e non già a flussi
verso paesi con siderurgie inadeguate. Significa-
tivo è al riguardo il caso del Giappone che, ap-
parso come esportatore netto su tutti i principali
mercati internazionali praticamente negli ultimi
cinque anni, arriva ora ad esportare il 15% della
sua produzione ; ma, mentre le esportazioni verso
le aree grandi produttrici sono aumentate in
tre anni di ben 2 milioni di tonnellate circa,
quelle verso î paesi in via di sviluppo si sono ac-
cresciute di sole 420 mila tonnellate.

È proprio quindi il problema delle esportazio-
ni siderurgiche che va, a nostro avviso, impostato
su nuove basi.

3. I problemi dei paesi in via di sviluppo

Le incondizionate forti pressioni all’esporta-
zione praticate dai grossi produttori in un clima
di bassa congiuntura siderurgica, non hanno
trovato, come abbiamo messo in rilievo, un ade-
guato assorbimento.

Peraltro dalla fluttuazione dei prezzi, scesi a
livelli non sempre remunerativi, molti paesi in
via di sviluppo, o anche alcuni che non apparter-
rebbero strettamente a questa categoria, non hanno

(1) Il supero delle capacità produttive, rispetto alle possibilità di
assorbimento, come è noto, è un fenomeno completamente estraneo
all'Italia, che deve coprire per il 35% la domanda interna con
importazioni. Il programma di sviluppo della nostra siderurgia
mira ad elimi tale , do conto anche
della prevedibile espansione del consumo nei prossimi anni.



tratto sostanziali benefici. Molti di essi, come
quelli dell'America Latina e la Spagna, hanno
introdotto elevatissimi dazi per modo che su
quei mercati i prezzi risultano anche due o tre
volte superiori a quelli del mercato internazionale.

Inoltre la dipendenza delle economie dei paesi
produttori di materie prime dall'andamento eco-
nomico dei paesi utilizzatori dà luogo a movi-
menti paralleli dei prezzi, per cui quando dimi-
nuiscono quelli dei prodotti che i paesi in via di
sviluppo acquistano sui mercati dei paesi indu-
strializzati, diminuiscono anche quelli delle ma-
terie prime.

Cosicché proprio quando per î paesi venditori
di materie prime si determinano le migliori con-
dizioni per gli acquisti dei prodotti, essi vedono
diminuire le loro entrate di valute estere con una
tendenza quindi all’inaridimento degli scambi in-
ternazionali.

Va inoltre sottolineato che la inadeguatezza
dello sviluppo economico generale esclude ogni
oggettiva possibilità di incremento del consumo
di acciaio, anche quando fossero disponibili mag-
giori quantità importate grazie ad eccezionali
facilitazioni.

È il caso tipico di molti paesi sud-americani
che dal 1956 hanno visto momentanei ed appa-
renti incrementi del consumo, seguiti da signifi-
cative flessioni ; così l’ Argentina, che dai 73 kg
del 1956 era passata ai 93 kg del 1959, per ridi-
scendere ai 76 kg del 1960; così il Perù, l’ Uru-
guay, il Venezuela eccetera.

Un sicuro incremento del consumo di acciaio
può infatti derivare solo da uno stabile sviluppo
del reddito. Non si può credere di rompere la si-
tuazione di arretratezza dell’economia di questi
paesi semplicemente vendendo ad essi maggiori
quantità di acciaio.

Occorre invece che si determini un distacco fra
i consumi di acciaio estero e le scarse fonti da cui
trarre i mezzi di pagamento e che si creino al-
l’origine processi diretti di produzione che agi-
scano come promotion per nuove fonti di lavoro
ed un generale miglioramento delle condizioni
economiche. Va osservato a questo riguardo che
il corso dello sviluppo economico non obbedisce
ad uno schema rigido ed unico per tutte le epo-
che e per tutti i paesi.

Per di più è assai improbabile che lo sviluppo
industriale possa verificarsi per spontaneo evol-
versi delle condizioni economiche e delle private
iniziative, come è stato nei vecchi paesi indu-
striali. Al contrario, in quasi tutti i paesi in via
di sviluppo i governi sono negli affari di indu-
strializzazione e non possono farne a meno.

È questo un dato di fatto che dobbiamo tutti
accettare anche se non corrisponde ai punti di
vista di molti del mondo occidentale. Ma è una
sostanziale evoluzione del pensiero necessaria
per realizzare quel vitale interesse politico costi-
tuito dall’opportunità — e per certi aspetti dalla
necessità — di promuovere e facilitare lo svi-
luppo economico delle giovani nazioni.

Come si è detto, pur nella impossibilità di
tracciare schemi fissi, è generalmente riconosciuto
che lo sviluppo economico segue la strada del-
l'ammodernamento agricolo con un contemporaneo
processo di industrializzazione, soprattutto ove

siano disponibili risorse minerarie od energetiche
e prime infrastrutture.

In questa prospettiva le industrie di base sono
quelle che destano il primo e maggiore interesse,
e tra queste în particolare l'industria siderurgica,
in quanto può avere importantissimi effetti mol-
tiplicatori. Naturalmente occorre considerare
tutti gli aspetti del problema, sia quelli di ca-
rattere economico che quelli di natura politica.

La costruzione di impianti siderurgici nei paesi
in via di sviluppo risponde a diverse esigenze :
quella della creazione di un settore di base indi-
spensabile allo sviluppo economico ed industriale
del paese; quella della sicurezza dell’approvvi-
gionamento di prodotti essenziali all'economia ;
quella della realizzazione di risparmi di divise
estere.

Dobbiamo a questo proposito ripetere che la
siderurgia — in primo luogo — non deve essere
vista come il fattore di per sé sufficiente per ri-
muovere una situazione di arretratezza secolare ;
occorre cioè che vengano contemporaneamente
create le condizioni perché questa industria possa
svolgere il suo tipico ruolo di propulsione.

D'altro canto, la siderurgia non deve essere
intesa come uno strumento di prestigio politico,
una specie di “siderurgia di bandiera” simbolo
di un raggiunto status di nazione, perché in tal
modo si perderebbero di vista i fondamentali
concetti di economicità nel quadro dell’impiego
ottimale delle risorse disponibili.

Ciò premesso, vorremmo sottolineare che le
possibilità di convenienti insediamenti siderurgici
nei paesi nuovi non sono precluse da quelli che
sono î più moderni orientamenti tecnico-produt-
tivi del settore.

A questo riguardo dobbiamo ancora ricordare
che è sbagliato ritenere che le nostre idee circa
i tempi e le priorità siano valide in ogni circo-
stanza e per tutti i paesi.

Per un paese altamente industrializzato, la
dimensione ottimale di un nuovo centro siderur-
gico va da I a 3 milioni di tonnellate per salire
in pieno sviluppo fino a 8-10 milioni di ton-
nellate (come negli USA e nell’ URSS), con
caratteristiche di alta specializzazione.

Impianti di questo tipo, nella situazione attua-
le, non sono generalmente concepibili in un paese
sottosviluppato. Ciò per tre ragioni principali : per
mancanza degli ingentissimi mezzi finanziari oc-
correnti ; per l’alto livello di capacità tecniche ri-
chieste ; per la necessità di un mercato di vaste di-
mensioni, con immediate capacità di assorbimento.

In questi ultimi anni solo in alcuni casi isolati
abbiamo visto sorgere grandi complessi siderurgi-
ci in paesi in via di sviluppo: così in India e
nel Venezuela.

Ciò è stato reso possibile dal fatto che entram-
bi questi paesi presentano condizioni del tutto
particolari sia in rapporto alla disponibilità di
materie prime, che in relazione alla possibilità
di un forte sviluppo del mercato, date le risorse
economiche e l’alta densità demografica.

Un'altra eventuale possibilità di installazione
di impianti delle dimensioni ormai affermate nei
paesi più sviluppati, potrebbe essere offerta dallo
studio approfondito caso per caso di impianti con-
sortili fra diversi paesi, con ripartizione fra gli
stessi delle produzioni.

In alternativa, potrebbe sussistere anche la
possibilità di più impianti naturalmente più pic-
coli, ma ciascuno molto specializzato con scam-
bio di aliquote delle rispettive produzioni fiscali.

Recentemente due esperti della Commissione
Economica per l'Africa (ECA), dopo aver visi-
tato il Gabon, Nigeria, Camerun, Senegal
e Ghana, per studiare le possibilità di installa-
sioni siderurgiche, hanno espresso il giudizio che
un solo complesso siderurgico integrato sarebbe
sufficiente a colmare i prevedibili fabbisogni di
acciaio in quelle zone.

Naturalmente soluzioni del genere comporte-
rebbero vantaggi, ma anche difficoltà aggiuntive
connesse alla ubicazione, ai trasporti e, soprat-
tutto, alla psicologia di chi, avendo conseguito
un’indipendenza politica, vede con estremo timore
anche collegamenti e subordinazioni di carattere
economico e industriale.

Si deve sottolineare però che nei nuovi paesi
gli stabilimenti siderurgici per essere economici
non debbono necessariamente avere il carattere
e le dimensioni dei più moderni centri.

È questo un punto molto delicato e dibattuto
anche per le stesse siderurgie dei paesi più avan-
zati, ove spesso si è constatato che non è un
assioma il fatto che esista un solo tipo di impianto
e tanto meno un solo tipo di dimensione economica.

Se per le produzioni su ampia scala l’unica
soluzione è attualmente costituita dal ciclo inte-
grale, impianti notevolmente più piccoli e desti-
nati a particolari produzioni (quelle tecnica-
mente più semplici) sono in grado di trovare un
economico inserimento nel quadro siderurgico
generale.

Gli esempi possono essere molti e vanno dagli
stessi USA all’ Europa. Così negli Stati Uniti
esistono attualmente un centinaio di imprese di
rilaminazione con una capacità inferiore alle
100.000 t/anno. In Russia, l' 8%, della produ-
zione di laminati è fornito da stabilimenti con
capacità tra le 150 e le 200.000 t/anno, e nel
caso dei laminati mercantili questa percentuale
raggiunge il 20 per cento.

Anche in Italia, accanto ai grandi complessi
produttivi, in particolare quelli del gruppo
Finsider che dal 1953 ad oggi ha incrementato
in modo notevolissimo le produzioni ed ha rag-
giunto dimensioni tra le più grandi in Europa,
si sono sviluppate decine e decine di piccole fer-
riere impegnate în produzioni facilmente smer-
ciabili nel più vicino mercato.

Se quindi, nei paesi più evoluti può economi-
camente coesistere con il primo anche il secondo
tipo di siderurgia, tanto più quest'ultimo potrà
realizzarsi nei paesi in via di sviluppo, ove,
date le condizioni particolari, vanno corrette le
teorie di economicità e di convenienza che vigono
nei paesi più industrializzati.

Del resto le stesse grandi siderurgie mondiali
sono diventate tali attraverso successivi sviluppi
e nessuna ha iniziato la sua attività siderurgica
affrontando direttamente la concorrenza estera.

Basteranno cioè dimensioni più piccole, orien-
tate sui processi tradizionali più semplici (even-
tualmente a carica solida, basata — se occorre —
sull’importazione di rottame) o anche sui pro-
cessi completamente nuovi, ancora in via di

perfezionamento.
(segue a pagina 40)





Una veduta dall’alto dell’acciaieria L.D.
in costruzione a Taranto, I due altiforni,
come si vede, sono già a buon punto.
Entro l’anno saranno accesi. Il nuovo
centro siderurgico ha richiesto, fino ad
ora, 600.000 tonnellate di materiali
(motori, macchine, carpenteria eccetera),
un milione di metri cubi di pietrisco,
630.000 metri cubi di sabbia, 4.000.000
di quintali di cemento. La struttura
dell’acciaieria, alta 65 metri, ha richie-
sto da sola 30,000 tonnellate di acciaio.

Un miliardo
al giorno
di nuovi impianti

di Franco Carrà

Tanto costerà nel 1964, per ogni giorno lavo-
rativo, il piano di sviluppo dell’ Italsider: una
cifra che basta da sola a dare il senso dello
sforzo che sta compiendo la nostra società,

Un “puzzie” per ciclopi, un gigantesco giuoco di pa-
zienza che impegna migliaia di tecnici e di operai a
comporre, pezzo dopo pezzo, trave dopo trave, cam-
pata dopo campata, macchina dopo macchina, il nuovo
volto dell’Italsider. L’immagine è senz’altro retorica,
lo ammettiamo, ma andate a Taranto, arrampicatevi per
centinaia di scalini di ferro sino alla sommità del farao-
nico edificio dell’acciaieria L. D., guardatevi intorno e
ditemi se non vi viene spontaneo di cercare un lin-
guaggio da epopea o un pennello michelangiolesco per
descrivere quello che vedete.

Praticamente a perdita d’occhio, in giro per trecento-
sessanta gradi, non scorgete che strutture di ferro, gialle,
rosse, arancione, grigie o ancora colore della ruggine.
E tra le strutture arrancano o corrono, su quaranta
chilometri di piste e trentacinque di ferrovia, milletre-
cento veicoli e vagoni, tutte le razze specie e sotto
specie di mezzi meccanici che l’èra della tecnica ha
partorito per accelerare il lavoro dell’uomo, e alleviar-
gli la fatica.

Qua e là si elevano ad altezze da vertigine le braccia
di duecentocinquanta gru intente a sistemare al posto
giusto i pezzi del giuoco di pazienza, a decine di ton-
nellate per volta.

Lontano, all’orizzonte, la sottile linea bluastra degli
olivi è interrotta dal parallelepipedo verde intenso del
tubificio. Sembrava enorme quando lo inaugurarono,
poco più di due anni fa; ora è “surclassato”’ dalle di-
mensioni delle nuove strutture.

Sono ultimate due batterie della cokeria e nell’edificio
dell’acciaieria sono già stati sistemati i due poderosi



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convertitori ad ossigeno che produrranno
260 tonnellate di acciaio ciascuno ad ogni
colata.

Anche l’edificio del laminatoio a caldo è
a buon punto, con il suo curioso tetto ch
lo fa assomigliare vagamente ad un tempio
orientale. Sotto le campate sono già in fase
di montaggio le gabbie dei laminatoi: il treno
lamiere e il treno per larghi nastri.

Si sta attrezzando anche il nuovo molo,
con quattro gru da 30 tonnellate ciascuna e
si monta la linea di nastri trasportatori, lungg
2 chilometri, che servirà a trasferire le materie
prime dal porto fino ai parchi, passando sopra
la stazione di Taranto, la via Jonica e la via

ia con viadotti e cavalcavia.

Ma elencare tutto quello che si sta costruen-
do a Taranto ci porterebbe via tutto lo spazio
disponibile. È l’intero complesso che sta sor-
gendo giorno dopo giorno a ritmo incalzante.
Chi sà cos’è un ciclo integrale, passi in ras-
segna tutti gli impianti che lo compongono,
li immagini tutti in costruzione, e non sba-
glierà.

E l’uomo? Cercare l’uomo, è il compito del
cronista, oltreché del filosofo. L’uomo c'è,
anzi, sono 13.000, gli uomini, qui dentro,
alle dipendenze di quattrocento imprese a}
paltatrici, senza contare il personale dell’Ital-
sider e quello della Cosider, la società del
gruppo incaricata della progettazione e della
realizzazione degli impianti del centro side-
rurgico. Solo che gli uomini non si vedono
quasi, persi in questo spazio di seicento ettari,
tre volte la città di Taranto. Sono punti neri,
formiche aggrappate qua e là alle travi di
acciaio.

Spesso la loro presenza è appena rivelata
da un improvviso bagliore: la scintilla scoc-
cata dagli elettrodi che saldano la carpenteria.

Nella storia delle costruzioni siderurgiche
non si conoscono casi in cui siano stati im-
pegnati contemporaneamente tanti uomini.
Per la verità, questo di ‘Taranto è anche l’im-
pianto che viene realizzato nel più breve spa-
zio di tempo, anzi, con un po’ di anticipo sulle
previsioni di marcia.

Il fatto è che il nuovo centro siderurgico
deve essere realizzato al più presto per due
motivi principali. Il primo è che Taranto dovrà
contribuire a far fronte al fabbisogno del mer-
cato nazionale, che nel 1963 ha richiesto l’im-
portazione di circa 5 milioni di tonnellate di
acciaio. E questo nonostante l’Italia abbia
aumentato la sua produzione.

Quei 5 milioni di acciaio importati sono un
grosso e gravoso debito contratto con l’estero,
un peso economico che va ridotto nel più
breve tempo possibile.

Naturalmente, non basterà Taranto, a sod-
disfare la fame d’acciaio degli italiani. Per
questo il piano di sviluppo della siderurgia
italiana messo a punto dall’ IRI e dalla Finsi-
der ha previsto anche il potenziamento di
altri impianti, specialmente di quelli a ciclo
integrale: Bagnoli, Piombino, Cornigliano.

Il secondo motivo è che l’aumento delle
produzioni di acciaio deve essere accompa-
gnato da un contenimento dei costi che con-



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nella pagina accanto: uno dei due alti-
forni da 30 piedi in costruzione a Ta-
ranto, La struttura principale è presso-
ché ultimata, Per la sola carpenteria
si sono impiegate fino ad oggi, a Taranto,
124.000 tonnellate di acciaio, Oltre 80.000
tonnellate di materiali refrattari e di
isolanti sono stati utilizzati finora nei
vari impianti che richiedono elevate
temperature. In buona parte essi sono
stati forniti dalla Sanac, una società
del gruppo Finsider.

a sinistra: l’enorme capannone del lami-
natoio a caldo di Taranto è ancora in
fase di costruzione, mentre sono già state
montate le gabbie dei treni di laminazio-
ne, Il treno lamiere sarà il primo im-
pianto di Taranto che entrerà in funzione,
nel secondo semestre di quest'anno, con
lingotti provenienti dagli altri stabili.
menti, Servirà a produrre le lamiere per
alimentare il tubificio, già in funzione
da due anni.

sopra e a destra: un aspetto dei lavori
di costruzione dell’acciaieria L.D. a
Bagnoli. Qui è in fase di costruzione an-
che l’altoforno numero 5. Bagnoli, che
nel 1963 ha prodotto 856.000 tonnellate
di acciaio, ne produrrà 2.000.000 a lavori

ultimati.





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PARTI,







in alto: una panoramica degli impianti di
sbarco della nuova banchina dello stabili-
mento “Oscar Sinigaglia” di Cornigliano. Lo
specchio d’acqua che si scorge a destra è la
foce del Polcevera. Lo sbarco dei minerali
di ferro e del carbone avverrà con grande
rapidità per mezzo di questi lunghissimi nastri
trasportatori. All’estrema sinistra si scorge
il nuovo impianto di agglomerazione in via
di ultimazione. Tutti questi muovi impianti
sono costruiti sull’area ottenuta riempiendo
ancora il mare. Lo stabilimento “Oscar
Sinigaglia” sarà attrezzato per produrre
2.100.000 tonnellate d’acciaio.

a sinistra: una veduta generale della nuova
banchina con i due scaricatori della potenza
di 30 tonnellate ciascuno.

nella pagina accanto: i lavori di costruzione
della nuova linea di zincatura con processo
Sendzimir, nel grande capannone della lami-
nazione a freddo del “Sinigaglia”,





senta di mantenere i prezzi dei prodotti side-
rurgici ai livelli della concorrenza straniera,
particolarmente sensibile in questo momento
in cui, in altri mercati, si verificano eccedenze
di capacità produttiva rispetto alle possibilità
di assorbimento.

Per produrre a bassi costi è però necessario
disporre di impianti tecnicamente aggiornati
con livelli produttivi ‘ottimi’. Per la side-
rurgia l’optimum è oggi, come è stato più
volte illustrato anche sulla nostra rivista, uno
stabilimento a ciclo integrale che produca at-
torno ai 2 milioni di tonnellate.

I quattro centri siderurgici a ciclo integrale
dell’Italsider, a programma completato, rag-
giungeranno o supereranno, appunto, questo
livello di capacità produttiva.

A Cornigliano è stato compiuto un nuovo
grandioso lavoro di riempimento del mare,
che ha fatto guadagnare allo stabilimento
altri 460.000 metri quadrati non reperibili
altrimenti. Su quest'area (che sarà successi-
vamente portata a 600.000 metri quadrati, si
stanno ora allestendo le attrezzature della
banchina creata sulla riva destra del Polcevera,





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nella pagina accanto: a Piombino i lavori di costruzione del capannone del
tubificio per tubi saldati commerciali sono già molto avanzati. Anche per

Piombino è prevista, a pot , una pr

nellate di acciaio. Nel 1963 questo stabilimento ne ha prodotto 1.125.000.

che dovrà consentire l’accosto di navi fino a
6o.cc0 tonnellate e si sta opportunamente si-
stemando la foce del torrente con operazioni
di bonifica e di dragaggio necessarie a rendere
accessibili quelle acque ai grandi trasporti
transoceanici.

Sul terreno strappato al mare stanno intanto
sorgendo tutti gli impianti per i movimenti e
il trattamento delle materie prime: i nuovi
parchi per il minerale di ferro e per il carbone
fossile, la nuova linea di agglomerazione ec-
cetera.

Anche nel laminatoio a freddo si lavora
intensamente. Sono stati potenziati gli im-
pianti di laminazione ed è in corso il poten-
ziamento della linea di stagnatura elettrolitica.
Si stanno anche costruendo la nuova linea di
zincatura con processo Sendzimir, che si
affiancherà a quella già esistente, un impianto
per la ricottura continua dei rotoli, e un
nuovo impianto di decapaggio.

Anche nella nuova sezione di laminazione
a freddo, a Novi Ligure, sono stati effettuati
cospicui lavori di potenziamento per aumen-
tare la capacità produttiva di questo pur re-
centissimo impianto, che come si ricorderà
entrò in funzione nella primavera dello scorso
anno.

Bagnoli, da parte sua, si prepara per una

di 2.100.000 ton-

capacità produttiva di 2 milioni di tonnellate
di acciaio. L’acciaieria L.D. si eleva contro
il cielo partenopeo con le sue strutture non
dissimili da quelle dell'impianto di ‘Taranto.
I suoi tre convertitori potranno produrre per
ogni colata 125-150 tonnellate di acciaio.
L’entrata in funzione è prevista per quest’an-
no. Si sta costruendo a Bagnoli anche l’alto-
forno numero 5 che produrrà 1700 tonnel-
late al giorno di ghisa (ma a marcia spinta po-
trà arrivare a 2000 tonnellate).

Anche a Bagnoli si sta ampliando l’area
dello stabilimento riempiendo un tratto di
mare fra il pontile nord e il pontile sud, che
pure sono in fase di potenziamento.

Sono oltre 200.000 metri quadrati su cui
sorgeranno nuovi parchi per il fossile e per
il rottame; impianti per il trasporto, la messa
a parco, la ripresa, la frantumazione, l’omoge-
neizzazione dei minerali. In costruzione è
anche il nuovo impianto di agglomerazione,
mentre si stanno potenziando, tra l’altro, la
fabbrica d’ossigeno, la centrale termoelettrica
ed altri impianti.

A Piombino è in avanzata costruzione il
tubificio per tubi saldati commerciali, primo
degli impianti in corso di realizzazione nella
vasta zona di ampliamento. Il complesso dei
capannoni è lungo oltre 430 metri e largo 120.



sopra: stabilimento di Trieste. Il grande capannone della fonderia di ghisa per
lingottiere è quasi ultimato. Sono in corso anche gli altri lavori in programma,
tra cui il montaggio del nuovo altoforno e di una più potente centrale termica,
Si sta anche riempiendo una zona di mare e costruendo la nuova banchina.

Il tubificio entrerà in marcia nel corso dell’an-
no. È iniziata anche la costruzione del nuovo
treno per profilati medi e piccoli, mentre è
stato ultimato il potenziamento del treno 850
per rotaie e armamento come pure i lavori
per aumentare la capacità di accosto del pon-
tile per navi fino a 45.000 tonnellate.

Il potenziamento di Piombino, che dovrà
produrre 2.100.000 tonnellate di acciaio, costi-
tuirà la seconda fase del programma di am-
pliamento degli impianti dell’Italsider, allo
scopo di graduare, sempre in tempo ristretto,
il gigantesco sforzo tecnico e finanziario che
l’Italsider è chiamata a sostenere in questo
periodo.

Anche gli altri stabilimenti della società
partecipano a questo sforzo, come Trieste,
dove si stanno costruendo gli impianti neces-
sari per la nuova produzione prevista, le
lingottiere di ghisa; e così Lovere, lo sta-
bilimento Siac di Campi, Savona, Marghera.

Il piano di sviluppo dell’Italsider, che pre-
vede una spesa residua complessiva di s1o
miliardi, comporterà nel 1964 un investimento
pari a un miliardo per ogni giorno lavorativo.
Mille milioni ogni 24 ore: una cifra che basta
da sola a dare il senso dell'impegno che la
nostra società ha preso nei confronti non solo
di quanti vi lavorano, ma di tutto il paese.



ULTI RE



Louise Nevelson

Louise Nevelson è nata a Kiev in Russia nel
1900 e si è trasferita negli Stati Uniti con la
famiglia nel 1905 stabilendosi a Rockland, nel
boscoso stato del Maine. Ha studiato con Kenneth
Hayes Miller all’Arts Students League nel
1929-30, poi con Hans Hofmann a Monaco nel
1931. La sua prima mostra personale ha avuto
luogo nel 194t alla Nierendorf Gallery di New
York. Dopo il 1955 espose regolarmente ogni
anno al Grand Central Moderns di New York.
Sue opere sono presenti nei principali musei ame-
ricani. Louise Nevelson è una scultrice in legno.
Per molti anni ha prodotto delle forme astratte
incompiute, dei blocchi tagliati di forma cubica,
arrotondati o prismatici, raggruppati come per
caso, a volte fissi a volte mobili. La sua ultima
maniera invece, della quale abbiamo qui un esem-
pio, come del resto si è visto nel 1962 all'ultima
Biennale di Venezia, consiste in costruzioni elabo-
rate, racchiuse in cassette di legno dove si trovano
dei resti architettonici, degli oggetti di ogni genere,
sempre in legno. Si possono trovare così balaustre
e colonnine, sedie e gambe di tavoli e varie moda-
nature sagomate le quali, malgrado la loro coper-
tura di uniforme pittura nera, bianca 0 dorata, ci
ricordano tuttavia l'associazione con gli usi umani
quotidiani e sfidano lo spettatore al riconoscimento
delle loro funzioni originali.

"Come ha osservato René d’Harnoncourt nella
presentazione all'ultima Biennale, entro le mura
e le cattedrali della Nevelson si svolge un dialogo
senza fine tra oggetti inanimati e sviluppo orga-
nico, tra il controllo dell'artigianato ed i felici
incidenti del caso : un dialogo molto caratteristico
della nostra estetica moderna.

In questo numero della rivista, nel quale
tanto spazio viene dedicato ad illustrare po-
tenza, utilità ed anche bellezza delle costruzioni
in acciaio, abbiamo voluto inserire una pagina
di omaggio al legno e ad un'artista che con
questo materiale va “ costruendo” un suo mondo
poetico e fantastico certamente ispirato dalla
tradizione architettonica della provincia ame-
ricana dove il legno è stato, e in parte è
ancora oggi, uno degli elementi fondamentali
del paesaggio urbano.



La scuola
professionale
in Inghilterra

di Carlo Fenoglio

La scuola media obbligatoria inglese
è già in nuce una scuola di avvia-
mento professionale ma nell’èra del-
la tecnologia conservatori e laburisti
ammettono che il paese è rimasto
indietro. La realizzazione dell’ im-
ponente programma educativo dei
due partiti dovrebbe, nei prossimi
dieci anni, trasformare il paese.

La scuola, in Gran Bretagna, è obbligatoria
da cinque a quindici anni di età. Dopo i quin-
dici anni diventa facoltativa ma lo stato con-
cede al giovane ampie possibilità di conti-
nuare gli studi, sia di scuola media superio-
re in vista dell’ università, che di scuola di
avviamento al lavoro. È di quest’ultimo tipo
di scuola che vogliamo trattare. Ma prima è ne-
cessario spiegare brevemente il sistema scola-
stico britannico di stato, così diverso da quello
italiano.

Esso si divide in scuola elementare (Pri
mary School), scuola media (Secondary School)
e università. Si entra alle elementari a cinque
anni, sebbene le autorità municipali mettano
a disposizione dei genitori che lo richiedono
l’asilo infantile che comincia a tre anni. Sette
milioni sono i bambini che attualmente sie-
dono sui banchi di trentamila edifici scolastici
elementari. Altri soo mila siedono sui banchi
di collegi privati.

A undici anni di età, lo scolaro, o scolara,
passa attraverso un processo di selezione che lo
assegna al tipo di scuola media a lui più con-
facente. Questa selezione è oggetto, attual-
mente, di un vasto dibattito. Secondo alcuni,
essa deve consistere di un rigido esame, inap-
pellabile; secondo altri deve essere basata su
una valutazione generale del ragazzo, rinviando
l’esame a età più matura. Poiché in Inghil-
terra il ministero dell’istruzione amministra
e sovraintende a tutte le scuole del regno,
ma non le dirige scolasticamente, rimane fa-
coltà dei governi regionali (o di contea) sce-
gliere il sistema di selezione per le proprie
scuole. Alcune contee continuano a praticare
il sistema dell’esame a undici anni di età
(detto E/even Plus); altre, come la contea di
Londra, lo hanno abolito dopo un lungo

periodo sperimentale. Il problema è ancora
in fase di soluzione.

Il giovane deve comunque entrare alla
scuola media. Esistono tre tipi di scuola: la
Grammar School, per i più capaci; la Modern
School, per i meno versati allo studio; e la
Technical School, per gli elementi inclini alle
materie tecniche. In realtà la massa dei gio-
vani è divisa fra Grammar School! e Modern
School. Un giovane su quattro va al primo tipo
di scuola, dove l’istruzione tende ad essere
accademica; e, statisticamente, due giovani e
tre quarti vanno al secondo, dove l’istruzione
è pratica e generica. Il residuo va alla 7echri
cal School. Questa fu creata subito dopo la guerra
con l’intenzione di raccogliere i cervelli ve-
ramente brillanti nelle materie tecniche e
scientifiche. In pratica s’è verificato che la
Grammar School! era sufficiente per educare
sotto un unico tetto i cervelli brillanti sia nelle
materie umanistiche che in quelle scientifiche.
La Technical School continua ad esistere, ma,
come s’è visto dalle cifre, su scala assai ri-
dotta: in tutta l’Inghilterra se ne contano sol-
tanto duecentoventi.

Ma quando s’è spiegata la suddivisione della
scuola media inglese rimane, alla base di tutti
i tipi di scuola, un criterio unico ed è che i
giovani, brillanti o poco brillanti, devono ini-
ziare la scuola media non solo per completare
la propria istruzione generale ma contempo-
raneamente sviluppare la materia, o gruppo
di materie, nelle quali l’individuo è più ver-
sato e che potranno domani essere la sua pro-
fessione. Insomma, la scuola media inglese
di qualunque tipo è già in nuce una scuola
di avviamento al lavoro. Sia nella Gramzar
School che nella Modern School il giovane stu-
dia, accanto a Shakespeare e al latino, fale-
gnameria e metalmeccanica. Nella Grammar
School si farà più Shakespeare e più latino e
meno falegnameria e metalmeccanica; nella
Modern School, il contrario. In quest’ultima le
ragazze faranno addirittura cucito e culinaria.
Ma in tutti i casi il giovane inglese non esce
mai dalla scuola media sprovvisto di pratica.
Anche il più inetto sarà capace di riparare lo
stipite di una porta o di pulire il carburatore
dell’automobile (si spiega così il do if yowrse/f
degli inglesi, si spiega perché Churchill si è
costruito da solo un muro nel suo giardino).
Nessun inglese, di qualsiasi classe sociale, è
a quindici anni un accademico. Ed anche le
menti più astratte, i futuri scienziati nucleari
o professori di matematica pura, avranno
esercitato praticamente la loro materia in la-
boratori attrezzati, di cui ogni scuola media
è provvista.

Aggiungiamo solamente che la scuola ob-
bligatoria è, naturalmente, gratuita, compresi
libri e materiale vario; che l’orario va dalle
nove del mattino alle quattro e mezzo del po-
meriggio, e che viene consumata una cola-
zione calda in refettorio al prezzo nominale
di uno scellino, ottantacinque lire. È pure
necessario precisare che anche nel campo
dell’istruzione media esistono numerosi col-
legi privati, assai costosi e riservati ai ricchi,
sebbene molti, ricevendo sussidi governativi,

15

siano costretti a riservare un certo numero
di posti a figli di famiglie povere. Questi
collegi privati sono i grandi responsabili
della secolare divisione di classe in Inghil-
terra, ‘ma l’argomento è lungo e complesso, e
meriterebbe una trattazione a parte.

A quindici anni dunque il ragazzo o la ra-
gazza termina la scuola obbligatoria di stato.
Che cosa può fare? Quattro cose: continuare
la scuola media, sempre gratuita, e sempre
che sia giudicato idoneo a farlo, in vista di
una laurea o di un diploma professionale;
uscire dalla scuola media e passare ad un col-
legio di perfezionamento professionale ove
gli viene insegnato solamente un mestiere;
mettersi subito a lavorare frequentando corsi
diurni o serali di perfezionamento professio-
nale; non frequentare nessun corso e rimanere
lavoratore non specializzato.

Sebbene il numero dei ragazzi e delle ra-
gazze che continuano la scuola media oltre i
quindici anni di età sia in costante aumento,
tuttavia la gran massa lascia la scuola e af-
fronta subito la vita. Ma non v'è alto espo-
nente della vita pubblica, sia conservatore che
laburista, il quale non sia convinto che il tipo
di lavoro che l’uomo può fare nel mondo mo-
derno dipende e dipenderà sempre più dal
tipo di istruzione ricevuta. Perciò, dopo aver
esaltata per tanti anni l’importanza dell’istru-
zione professionale, il governo si è deciso a
stanziare i fondi per costruire gli edifici, at-
trezzarli e dotarli di insegnanti.

Il movimento si è sviluppato in maniera
enorme, specialmente in questi ultimi sei o
sette anni e ora lo si sta riorganizzando in
forma di piramide i cui diversi livelli, che
sono quattro, corrispondono a un diverso
grado di preparazione professionale.

La varietà dei corsi è impressionante. Ci si

erde nello studio degli schemi post-scolastici.

î qui che il grido della specializzazione di
mestiere si fa sentire. Ed è un grido ben di-
verso da quello dei vecchi giorni in cui l’al-
ternativa era cruda: lavorare di giorno e stu-
diare di notte, o nulla.

A livello inferiore, ci sono i collegi tecnici
locali (Loca/ Technica! Colleges), che sono circa
trecento, situati soprattutto in piccole città o
alla periferia di quelle grandi. Essi accolgono
i giovani di quindici anni freschi dalla scuola,
e continuano ad istruirli fino a diciotto-
diciannove anni mediante corsi diurni e serali.
Alcuni studiano soltanto ma i più lavorano, e
molti fruiscono di un giorno di libertà alla
settimana concesso dal datore di lavoro. Al
termine dei corsi, di durata variabile, i gio-
vani hanno la facoltà di sottoporsi ad esami
che li qualifichino a professioni artigianali
e industriali, come idraulico, rifinitore di
metalli, mugnaio, operaio edile (nel qual
campo esistono circa duecento materie) e
via dicendo; o a mestieri commerciali, come
commesso, impiegato d’ordine eccetera. Chi
studia di più si qualifica per mestieri ad un
gradino più alto, in contabilità, chimica o
fisica, meccanica, metallurgia, scienza mine-
raria, architettura navale, industria tessile ec-
cetera. La riuscita di questi corsi dipende da

WoBBuzAToR SSITLO
i IOTOTI

sa



Una classe dei corsi di radio ed elettronica, a Perivale. Si tratta di allievi del primo anno di un
corso organizzato nei centri di addestramento governativi dal ministero del lavoro britannico.



Primo anno di carpenteria alla scuola media tecnica di Shoreditch.

una quantità di fattori: la capacità dell’indivi-
duo, la sua perseveranza, le sue condizioni
familiari, la buona disposizione del suo datore
di lavoro, il concedergli il massimo tempo pos-
sibile per studiare. Molti giovani tentano una
strada e poi passano ad un’altra. Il sistema è
quanto mai elastico, come tutta la vita inglese.

Per esempio, un ragazzo può uscire dalla
scuola a quindici anni e fare un corso preli-
minare, serale o diurno, ad un collegio tec-
nico locale, e poi passare ad un corso di tre
anni che gli conferisca un certificato nazionale
di “perito”. O può rimanere a scuola fino a
sedici anni e passare direttamente al corso
triennale; oppure ancora, rimanere a scuola
fino a diciassette anni e ridurre il successivo
corso a due anni.

Il ragazzo che riesce bene in metallurgia o
la ragazza che dimostra di essere brava in
materie commerciali, può passare, se vuole,
al secondo livello della piramide, cioè un
ulteriore corso che conferisce un certificato
nazionale superiore, o addirittura un diploma.
Questo corso viene svolto in collegi non più
locali ma di zona. Se ne contano centosessanta
in tutto il paese e anche qui la maggior
parte degli studenti lavora di giorno e studia
nel tempo libero concesso.

Il terzo livello è costituito dai collegi re-
gionali. Ce ne sono ventidue e impartiscono
un’istruzione professionale qualificata con di-
ploma che abilita a impieghi in banca, aste
pubbliche, agenzie immobiliari, uffici di ra-
gioneria eccetera. I loro studi sono spesso a
livello universitario e impegnano lo studente
anche a lavori di ricerca. Grosso modo i
collegi regionali equivalgono agli ultimi anni
delle scuole medie superiori italiane.

Il quarto ed ultimo livello, cioè la vetta
della piramide, è occupato dai collegi di
tecnologia superiore. Questi sono grossi isti-
tuti parificati alle università (ce ne sono so-
lamente dieci), pur non facendo parte del si-
stema universitario. Ma qui ovviamente non
si può più parlare di scuola di avviamento
al lavoro alla quale ora ritorniamo.

Abbiamo detto che la maggior parte dei
giovani che a quindici anni iniziano corsi di
specializzazione professionale, lavorano di
giorno e studiano la sera ed eventualmente
anche durante quel giorno della settimana loro
concesso dal datore di lavoro. Ma essi dispon-
gono pure, all’interno della loro fabbrica, di
corsi di apprendistato. Purtroppo non tutti i
datori di lavoro sono disposti a finanziare
questi corsi, ed è significativo che quei datori
di lavoro che lo fanno sono i medesimi che
concedono ai giovani un giorno di libertà
alla settimana per frequentare i corsi esterni.
Di tutti i giovani impiegati nell’industria sola-
mente un terzo gode del beneficio di questo
giorno prezioso. Le industrie nazionalizzate
(gas, elettricità ed acqua) e le amministrazioni
pubbliche, sono le più benemerite per quanto
concerne l’apprendistato e le facilitazioni di
studio. Nelle industrie private, quelle chimi-
che, metalmeccaniche, metallurgiche, navali e
tipografiche vengono seconde. I datori di
lavoro più restii sono quelli dell'industria del





cuoio, dei mattoni, delle ceramiche, del vetro,
dei tessili e delle calzature. Insoddisfacente è
pure l’atteggiamento delle compagnie di assi-
curazione, banche, e servizi distributivi. Ma
si tratta di generalizzazioni. Vi sono buoni e
cattivi datori di lavoro in tutte le industrie.

L’insufficienza dell’apprendistato è la grossa
spina conficcata nel fianco dell’industria bri-
tannica. Molti sostengono che dall’apprendi-
stato dipende lo sviluppo professionale dei
giovani. Costoro affermano che l’apprendistato
è il primo gradino del lavoro, quello che tra-
sforma il lavoratore ordinario in operaio o
impiegato specializzato e lo avvia ai corsi di
maggiore specializzazione.

A causa dell’insufficiente preparazione ini-
ziale del lavoratore, 1’ Inghilterra perde ogni
anno un miliardo di sterline in forma di pro-
dotti difettosi ovviamente usciti da mani an-
cora inesperte. La porta dell'automobile che
non chiude, l’incollatura di un tavolino che
cede, l’esagerata inchiostratura di una pub-
blicazione, sono alcuni esempi presi a caso.
Un raggio di speranza lo ha dato il recente
“libro bianco del governo” il quale propone
che si crei una speciale agenzia per l’appren-
distato, responsabile di assicurare che ogni
giovane sia adeguatamente addestrato ad un
mestiere. Si vuole fare dell’apprendistato un
obbligo nazionale e non più un'iniziativa la-
sciata alla buona volontà dei datori di lavoro.



Per quanto concerne la spesa dei corsi di
istruzione professionale, questa è tale da esclu-
dere preoccupazioni. I corsi non sono gra-
tuiti, ma le tariffe da pagare sono ben lontane
dal costo reale dell’istruzione. Sono molto
modeste e a chi dimostri di non poterle co-
munque sostenere si concedono sovvenzioni.
Non si tratta di carità, ma di un servizio so-
ciale, finanziato dalle tasse municipali.

Infine merita sottolineare che la frequenza
ai collegi tecnici di vario livello non comporta
soltanto lo studio. Ogni collegio ha il suo
club cinematografico, o la sua società musi-
cale, o il club jazzistico, o il club di nuoto,
di scherma, di boxe eccetera.

Per riassumere: la scuola media obbligato-
ria inglese è già in nuce una scuola di avvia-
mento professionale; essa dà adito a corsi di
specializzazione professionale, i quali formano
come una piramide, con i collegi tecnici
locali alla base e i collegi di tecnologia su-
periore al vertice. Ma nell’èra della tecnologia,
sia i conservatori che i laburisti ammettono
che il paese è rimasto indietro, onde i pro-
grammi educativi dei due partiti sono impo-
nenti. La loro applicazione, nei prossimi dieci
anni, dovrebbe trasformare il paese.

Nel medesimo tempo si riconosce che il
potenziamento delle strutture scolastiche sarà
vano se non verranno stabiliti contatti più
precisi tra le scuole medie e la piramide del-
l'addestramento professionale. Troppi ragazzi
escono da scuola a quindici o sedici anni e
vengono lasciati a se stessi, senza né guida
né addestramento. Si vuole che la transizione
dalla scuola alla professione abbia luogo in
maniera più razionale, tale da sfruttare appie-
no le risorse della gioventù.







Allievi della senola media di agricoltura di Bridgwater.



Istruzione di un’allieva alla macchina presso la scuola tecnica di Kenrick and Jefferson.

Treviso: banderuola che si trovava su un
camino di via Fiumicelli. ora demolito.

Girandole

sul camini
veneti

di Giuseppe Silvestri

Vanno scomparendo dai camini del-
le vecchie case le banderuole segna-
vento intagliate in sottili lamiere,
con estroso gusto e poetica fanta-
sia, dagli artigiani dei secoli passati.

Preganziol: banderuola sul camino
del “barco” di Villa Comello.

Ne tengo ancora un capo : ma s'allontana
la casa e în cima al tetto la banderuola
affumicata gira senza pietà.

Eugenio Montale

Sostituita oggi, sui tetti delle case vecchie
e nuove, di città e di campagna, dall’antenna
televisiva, la girandola, ossia la banderuola
metallica posta alla sommità più alta degli
edifici per indicare la direzione del vento, è
un altro elemento del paesaggio italiano che
va scomparendo. Varie e notevoli sono le for-
me che tali banderuole hanno preso nei pe-
riodi di più vivace fantasia decorativa, come
il Sei e il Settecento, quando in diverse re-
gioni anch’esse divennero pretesto per origi-
nali, anche se spesso ingenue, composizioni a
base di motivi prevalentemente araldici e na-
turalistici. Ne rimangono ancora tipici e cu-
riosi esemplari qua e là, specialmente nelle
campagne; e molto interessanti appaiono quelle
poste sui vecchi camini di Treviso e dei din-
torni, studiate con nostalgico amore da Enzo
Demattè in una monografia intesa anche come
omaggio all’umanità del paesaggio trevisano,
che è quello prediletto ed esaltato da tanti
sublimi pittori della scuola veneta, con in
testa Giorgione, Cima e Tiziano.

Arte minore, arte minima certamente, quel-
la delle banderuole con le figurette intagliate
in sottili bande di lamiera da umili mani in-
gegnose, ma spesso guidate da estroso gusto
e da poetica fantasia. Le girandole dei camini
trevisani (cui l’ultima guerra, con le distru-
zioni specialmente gravi in città, ha inferto
un duro colpo), appartengono all’Ottocento,
ma derivano da una tradizione più antica, e
non soltanto locale, che vide fiorire su le
case, le chiese, i conventi, su edifici pubblici,
e fin dal medioevo, banderuole a vento di
buona lamiera, i cui soggetti ornamentali era-
no, in prevalenza, di ispirazione religiosa.
L’originalità di quelle trevisane consiste nella
loro trasposizione dal tetto ai camini, ossia



Lancenigo: gruppo di caccia sul
camino di una antica filanda,

in una ripresa di mezzi e di motivi ricevuti
in eredità e usati senza sostanziali modifiche
in un’applicazione nuova. In altri termini, la
singolarità di queste girandole è nel loro in-
sieme, come combinazione della banderuola
da vento con la corona caminaria; perché se
si scompone l’unità dell’arnese, la tradizione
rivela il suo peso nei particolari, e l'oggetto
mostra una rielaborazione di elementi tecnici
e figurativi che in precedenza stavano separati.

La tecnica dei fumaioli a girandola è sem-
plice. Il primo elemento caratteristico è il
comignolo stesso, in laterizio e rotondo, sor-
montato da una copertura di pietra di uguale
sezione e di poco sporgente oltre la canna
fumaria. Questa è chiusa in alto ed emette
il fumo da aperture periferiche poste sotto la
lastra di protezione, al centro della quale si
innesta una robusta asticciola metallica, che
fa da sostegno e da perno di tutto l’apparec-
chio. Due o più bracci di ferro ricurvo, liberi
di girare ma legati all’asta centrale, vanno da
questa fin sotto la sporgenza della pietra, dove
si saldano a un altro elemento metallico allo
scopo di assicurare, pur lasciandolo mobile,
la stabilità e l’equilibrio del congegno il quale
è completato dalla banderuola, o sagoma a
vento. Essa si regge su una nuova asta, soli-
tamente congiunta a uno dei bracci e perpen-
dicolare al perno, cioè orizzontale; asta che,
prolungandosi dalle due parti del perno stesso,
forma il diametro ideale del comignolo, divi-
dendo il vuoto e il pieno della corona in due
semicerchi. Mentre il ferro rivolto alla parte
piena non ha interesse decorativo, quello an-
teriore regge la figura che fa da banderuola, e
girando chiude gli sbocchi del comignolo dal-
la parte dove soffia il vento, favorendo il ti-
raggio ed eliminando gli inconvenienti che
l’aria impetuosa provocherebbe al funziona-
mento del camino.

Come si è accennato, i primi motivi decora-
tivi delle banderuole furono ispirati alla reli-
gione e all’araldica, con semplici figure di
angeli, di santi, di guerrieri, di sovrani inco-



Banderuola con veliero che porta le iniziali del
padrone di casa, e la data 1895, a Prato di Fiera.

ronati, come quelli trapiantati su la casa del
Museo Trevigiano dalle torrette della villa
Giustinian di Roncade, o come quello che è
sul camino del ‘barco” di villa Comello a
Preganziol, dove un grosso monarca avvolto
in un tonacone regge un vessillo, e nella sua
rigidità pare ispirato alle figure delle carte
da giuoco. Di angeli, una volta certamente mol-
to frequenti, solo due sono superstiti sui co-
mignoli di Treviso, nelle vicinanze del duomo,
dove si vede anche la figura di un Cupido po-
sato sopra una nuvoletta nel gesto di scoccare
una freccia dall’arco teso.

Molto più mumerose rimangono invece le
sagome di animali, un soggetto di gusto po-
polare e di facile esecuzione, che non si ri-
chiama a precedenti araldici, ma alle insegne
di lamiera ritagliata, e spesso dipinta, esposte
sopra l’ingresso di osterie e di negozi. Un’usan-
za secolare, che nelle strade della vecchia
Treviso (come di tante altre città e paesi
d’Italia) fece allineare lune, soli, alberi, spade,
teste di agnello, di bue e di maiale, galline,
oche, pavoni, lepri e cavalli dondolanti dalle
aste di ferro infisse nei muri. Locande intito-
late ad animali — aquile, cervi, leoni — ce
n’erano in ogni quartiere, e qualcuna rimane
ancora, come c’è l’osteria dell’Oca.

Questi simboli popolareschi sostituirono sui
tetti quelli della tradizione araldico-religiosa;
e pur nella modestia delle forme, presentano
una felice varietà, perché dall’impettito gallo
di via Carlo Alberto si passa alla pingue oca
di via Fiumicelli, dal leone di Rivale Filodram-
matici allo sparviero che ad ali spiegate si
libra su la girandola della villa Valerio sul
Terraglio, dalla lepre di via Barberia all’aquila
di vicolo del Molinetto, dal cavallino saltante
del sobborgo di Sant'Antonino al cigno sul-
l’alto camino di villa Azzi, fuori di Porta
San Tomaso. Un esemplare molto grazioso,
anche se di fattura sempre elementare, è l’uc-
cello innalzato su un camino di via dell’Ospe-
dale, rivolto al corso del Botteniga e ben
visibile dal vicino ponte. Lo snello volatile

Una nave con le vele al vento su un’al-
tra casa di Prato di Fiera a Treviso.

volge la piccola testa all’indietro e regge tra
dorso e becco un cerchietto nel quale risal-
tano intagliate le lettere F. F. e la data 1843.

Di chiara ispirazione sono le girandole col
leone alato, che riproducono con molta fedeltà
il ben noto emblema di San Marco; ossia lo
stemma della Repubblica Veneta, che dominò
per secoli sul Trevigiano. Ne restano tre esem-
plari, assai simili tra loro e tutti assegnabili
alla seconda metà dell’Ottocento. Due si tro-
vano in città, sul camino di palazzo Candiani
in via Manin e su una modesta casa presso
le mura di Fra Giocondo; il terzo nel sob-
borgo di Sant'Ambrogio di Fiera sul comi-
gnolo di una vecchia osteria intitolata al
“Leon d’oro” e costruita nel 1860. In tutti e
tre i casi il leone è presentato come nell’em-
blema veneziano, di profilo, con una zampa
anteriore posata sul libro, le ali tese orizzon-
talmente e la coda abbassata.

Tre sono anche le girandole con figure di
cavalieri, le quali segnano un evidente pro-
gresso artistico in quanto non presentano una
unica sagoma in funzione ornamentale, ma
all’animalesca ne aggiungono una seconda,
quella dell’uomo, che su la prima prevale.
Purtroppo una di queste girandole, che sono
tra le più interessanti, non si vede più al suo
posto d’origine, perché è stato demolito il
camino di un alberghetto, fuori Porta Santi
Quaranta, sul quale si trovava (sia pure, negli
ultimi tempi, rovesciata). Di tale gruppo,
era questo il “pezzo” migliore per finezza di
ritaglio, rappresentando un guerriero medie-
vale su cavallo bardato, con eleganza di con-
torni e vivezza di slancio. Meno accurato ap-
pare il secondo cavaliere, che il turbante dice
orientale, posto sul camino della villa Perissi-
notto di Castagnole, dove la staticità del grup-
po trova un compenso nei ferri ricurvi con
una certa grazia intorno al perno a formare un
disegno di stile arabesco. Con la terza giran-
dola di soggetto equestre torniamo a Sant Am-
brogio di Fiera, dove se ne vede una ispirata
ai celebri monumenti di condottieri, di Do-



Banderuola sul camino dell'ex con-

vento trevisano di Santa Caterina.

natello a Padova e del Verrocchio a Venezia.
Ispirazione, s’intende, di umile livello artigiano,
quale può averla un onesto fabbro.

AI cavallo si sostituisce il cane a far coppia
con l’uomo nelle banderuole con scene di
caccia. In questi gruppi, scrive il Demattè,
« l’idea e l’esecuzione sono completamente ori-
ginali e l’arte delle girandole deve soltanto a
se stessa i mezzi, gli effetti e i risultati: dopo
i quali, espresso tutto il valore implicito in
essa, non avrà più nulla da dire ». Spunto
felice, quello venatorio, derivante anch’esso
dalle insegne di locanda, ché molte ve ne sono
ancor oggi intitolate “Al cacciatore”. Per la
prima volta qui appaiono sfruttate con abi-
lità tecnica le possibilità offerte dal bianco e
nero, mediante il contrasto tra la lamiera rita-
gliata e lo sfondo del cielo. L’effetto è stu-
diato e il metodo voluto, secondo il gusto
delle ombre cinesi, trionfante a quell’epoca
nelle caricature dei giornali, nelle figurine da
ritagliare, nei giuochi di società e nelle prime
proiezioni cinematografiche.

Ma c’è un’altra importante novità in questi
gruppi di caccia: che da quelli limitati a un
solo camino (villa Gobbato di Lancenigo e
casa presso i canneti del Sile a Quinto), si
passa in vicolo Dotti a Treviso, e a Lancenigo
ancora, sull’antica filanda, alle scene disposte
su due comignoli, e addirittura su tre sopra il
tetto della villa Quaglia, alla periferia della
città. Per verità, la girandola di uno dei due
camini di via Dotti appare mutilata, perché
mancante dell’animale, e forse di qualche ac-
cenno di vegetazione, che vi dovevano essere.
Su quella rimasta intatta — la più importante
— la figura del cacciatore a fucile spianato sta
tra un basso cespuglio e il cane che lo pre-
cede, entrambi in posa naturalissima. Il vero
capolavoro però (si passi il termine) è nella
sequenza di villa Quaglia, dove si svolge una
rappresentazione completa di particolari e
figure, che si inseguono con audace movi-
mento da un comignolo all’altro quando il
vento, soffiando, dispone le sagome nella

Paese: banderuola sul camino di casa Quaglia,

stessa direzione. Sul primo camino il caccia-
tore in atto di sparare e il cane di lanciarsi;
sul secondo il cervo che fugge saltando sulle
zampe posteriori; sul terzo un leprotto dal-
l’udito
terra, cercando scampo.

Raggiunto questo apice di espressione e di
bellezza, la girandola trevigiana non poteva
andar oltre. Ma nel
altri tipi: quello degli omini, o delle mario-
appartengono l’artigliere dell’ex

Santa Caterina, il villico della
e una campa-
na, e il contadino con la sacca in spalla di

fino che corre a sua volta, pancia

suo repertorio entrano
nette, cui

convento di
casa Quaglia di Paese che re



Roncade. Si restringono i temi verso la fine
del secolo; ma la fantasia non si esaurisce: sul

l’antico mulino del Chiodo, a Treviso, si

vede la ruota con accanto una lamiera che

simula la cascata; a Nerbòn, verso Roncade,
fa bella mostra di sé una vaporiera stile 1880,
mentre su due case di Prato di Fiera troviamo
due bei velieri che, a vele spiegate e bandiere
al vento, navigano nel sereno. Uno di essi
reca la scritta: MT 1895. Le iniziali sono quelle
di Marco Tozzo che eresse l’edificio su cui si
muove questa bellissima girandola: un minuto
intaglio di gomene, di gabbie, timone e pioli,
in mezzo a cui gli uomini dell’equipaggio

e uno perfino con la pipa in bocca
intenti alle manovre.

sono

Qualcosa ci sarebbe da dire anche dei ferri
di sostegno, i quali non costituiscono solo un
accessorio meccanico, ma dividono con le
sagome in lamiera la natura ornamentale oltre

che l’intento pratico. Ma poiché è tempo di



concludere, diremo solo che, secondo il De-



mattè, le girandole di camino sono una origi
nalità di Treviso e dei dintorni, anche se qual-
che esemplare isolato appare nei territori di
Pordenone. Fuori
d’Italia, uno strano riscontro lo si trova in-

Bassano, di Feltre e di



vece nell’Inghilterra meridionale, dove sopra
i tetti delle case cittadine e di campagna si
lamiera rita-
gliata con figure e scene (uomini, animali,
iatori col cane, coniugi con l'ombrello,
berline con quadriglia, locomotive) eseguite
in maniera impeccabile. Si tratta della coinci-
denza di due mode spontanee, o ci fu in pas-

vedono spesso segnavento in

cac



sato qualche scambio e rapporto? Si può solo
rispondere che in Inghilterra si tratta di figure
innalzate tetti, al
scopo di indicare la direzione del vento, e non

con un’asticciola sui puro

di girandole di camino.



Arte
e pubblicità

Alfieri

di Bruno

2. Dopo Toulouse- Lautrec, capo-
scuola del manifesto pubblicitario, sa-
ranno cubisti, metafisici, espressionisti
e surrealisti a dare nuove ispirazioni
alla pubblicità, fino a che con Le
Corbusier e la Bauhaus nasceranno il
razionalismo e il disegno industriale.



Nel primo articolo sul tema “arte e pub-
tentato anzitutto di trovare una
definizione del termine “pubblicità” che fosse

blicità” ho

forse meno precisa tecnicamente, ma più va
lida sul piano di cultura. Il lettore ricorderà
poi qualche mio appunto sull’influenza della
cultura sulla pubblicità (un capitolo della sto-
ria della cultura italiana che mi fa sempre
molto piacere ricordare); qualche nota sui
“segnali”, e cioè sulla generale diffusione di
simboli nella vita contemporanea (con radici
anche nella più remota antichità); infine, ho
parlato di un fenomeno tipicamente attuale:
quello dell’influenza della pubblicità sull’arte
moderna: fenomeno sconcertante, da molti
considerato come indizio di una crisi di valori
morali, ma che io considero, con ottimismo
forse, ma con convinzione imperterrita, un
aspetto positivo della diffusione universale dei
mezzi più sintetici ed immediati di ‘““comuni-
cazione” a detrimento, s'intende, di ogni forma
accademica d’arte, ma non di quei contenuti
artistici che ne potranno ricavare nuovo Im-
pulso.



5. L’Arte rompe con l’accademia e si occupa
delle masse: Toulouse-Lautrec
naturalmen-

Henri de Toulouse-Lautrec è

te, una pietra miliare per una qualsiasi storia
della pubblicità. Tutti conoscono, magari solo
per avere visto il film “Moulin Rouge” tratto
da un romanzo popolare che ebbe un certo
successo attorno al ’50, l’ambiente pittoresco
in cui l’artista sviluppò e portò alle estreme
conseguenze il suo dramma pittorico. Il dram
ma di Toulouse-Lautrec va però riportato nei

suoi giusti confini, che sono confini d’arte.



Toulouse-Lautrec, più d’ogni altro (le sue vi-

cende personali accentuarono certo questa

sensibilità), poté quasi quotidianamente con
frontare la realtà di una società piccolo bor

ghese in sviluppo, che sostituiva il mondo di

AL

Maupassant a quello romantico, accanto alla

palese insufficienza di una presenza artistica
svuotata di ogni contenuto storico.

Era il dramma dell’arte dell’accademia po
a contatto con le automobili, con la torre
I, con le guerre coloniali, con l’industria-
lizzazione. I contadini lasciavano il posto agli
operai: gente più attenta, più pronta a capire
quali fossero le ingiustizie sociali. Karl Marx
si occupava degli s/xs di Londra, le grandi
iavano china di

potenze si lan sulla



guerre
a la
Gran Bretagna e i Boeri, tra Stati Uniti e

storicamente sbagliate, come quella



Spagna, tra Russia e Giappone. Toulouse-
Lautrec anticipò di un paio di decenni questo
dr

rono pennelli che seppero dove andare e co



amma, e le sue mani aristocratiche impugna

me andare. Nei manifesti, pochi colori. Po

22

sopra: due manifesti alla Toulouse-Lautrec. (a sinistra):
Lucien Lefèvre: (a destra): Cappiello. Toulouse-Lautree ha
ispirato la cartellonistica per decenni: ancor oggi lo stile del
grande pittore francese ispira ad esempio il segno di Gruau.
sotto: un tipico manifesto liberty di Alfons Maria Mucha.



SARAH BERN HARDT

ses ndmiranfeurs cr ses am
— —



chissimi. Tinte unite. Il tratto anzitutto, ful-
mineo, senza incertezze. Partire da uno sco-
po: reclamizzare una cantante. Ebbene: il suo
ritratto a colori fulgenti, e il nome del locale,
in caratteri grandi. Il pubblico doveva iden-
tificare l’immagine della donna con il nome.
Il messaggio pubblicitario, sintetico, giungeva
diritto allo scopo.

La frase « Ambassadeurs Aristide
Bruant dans son cabaret» anticipa di più
di mezzo secolo l’arte del copywriter ameri-
canizzato d’oggi, e con non minore penetra-
zione psicologica. La caratterizzazione del per-
sonaggio: una sciarpa rosso vermiglione, spa-
valda, il fondo giallo (le luci del cabaret?),
la maschera del viso contratto. Un gran ma-
nifesto.

Prima ancora di parlare d’ Impressionismo
o di Post-Impressionismo (il problema verrà
poi, e darà alimento ai critici per decenni),
qui c’è pubblicità. La pubblicità di un grande
maestro della pittura.

Poiché Toulouse-Lautrec seppe capire le
necessità della sua epoca e inchinarsi ai desi-
deri della massa (le cui necessità in ultima
analisi contano più delle necessità artistiche



astratte, perché ben radicate ne//a storia), i suoi
manifesti fecero scuola, al punto che tutto il
periodo successivo ne reca l’impronta.

Questo è il punto. In Toulouse-Lautrec
l’esigenza era personale, direi privata, e il suo
dramma era di cultura perché egli riuscì a
travalicare l'ambito personale per porsi al-
l'avanguardia di una situazione matura per
una rivoluzione estetica, che fu poi realizzata
da altri artisti. Ma oggi, quando si vuol re-
stare nel solco della storia, occorre sempre
tenere i piedi ben per terra e riuscire a realiz-
zare il perenne miracolo della fusione tra ciò
che la massa vuole (desideri imprecisi, pronta
a incanalarsi sui binari offerti dalla contin-
genza: la televisione, lo spettacolo del giuoco
del foot-ball, la febbre politica — disconti-
nua —, l’interessamento per l’aneddoto, la
curiosità per l’erudizione spicciola, da enciclo-
pedia a dispense). Il problema è dunque quello
della fusione tra cultura e desideri della mas-
sa, perché la cultura isolata, nel mondo d’oggi,
rischia di passare inosservata. Contrabbanda-
re la merce buona sotto etichette banali: ecco
il segreto.

Dopo Toulouse-Lautrec, ecco molti artisti



L’ Espressionismo entra direttamente nella
pubblicità ad opera degli stessi capiscuola di
questo movimento artistico. (a sinistra): un

manifesto di Ernst Ludwig Kirchner. (a
destra): un manifesto di Oskar Kokoschka.

pubblicitari che ne seguono più o meno la
scia fino alla rottura dada della prima guerra
mondiale. Chi sono? I loro nomi non contano
molto in questa sede. Mi limito a riprodurre
su queste pagine i manifesti di Lucien Lefè-
vre e di Cappiello.

6. La rottura con l’accademia non basta: il
mondo va troppo in fretta

Sì, troppo in fretta. Mentte le corazzate
dello Zar finiscono appena di colare a picco
nello stretto di ‘Tsuscima e la cosiddetta
belle époque (nient'altro che la vetrina dorata
ma falsa di una realtà più amara) danza gli
ultimi valzer e comincia a parlare di D’Annun-
zio, il mondo si moltiplica, con una rapidità
cui non corrisponde, ahimè, un’altrettanto ve-
loce evoluzione del cervello umano.

Le classi povere invece aumentano d’im-
portanza numerica. La fame sale. L’incomu-
nicabilità tra gli individui appare ormai chia-
gravissima. James Joyce afferra la
situazione e ne fa il tormentato dei
scritti. All’orizzonte si affaccia Franz
Kafka. Henry Ford sta già rimuginando le
prime soluzioni tecniche per il suo modello

ra €
tema
suoi

se»?

Charlie Chaplin, per conto suo, ha già
“capito tutto” e si limita a mimare la situa-
zione.

Così la franca rottura di Toulouse-Lautrec
è sorpassata: la sinteticità dei suoi manifesti
chiaramente non basta più. Il mondo degli
artisti ne decreta sommariamente la fine con
qualche centinaio di “opere” o di manifesta-
zioni plastiche, che si chiamano: ‘“Ready-made”
(1914) di Marcel Duchamp; “Fontaine” (un
orinatoio, 1917) di Richard Mutt; ‘Moulin à
café” (1911) di Marcel Duchamp; “L’enfant
carburateur” (1917) di Francis Picabia. E
molte altre, Picasso, Man Ray,
Jean Arp, Joan Mirò, Richard Huelsenbeck,
Max Ernst, Yves Tanguy, Tristan Tzara, De
Chirico, e tantissimi ancora, i cui nomi il let-
tore può ormai trovare nelle storie ufficiali
dell’arte.

Il ferro da stiro con i chiodi, ideato da
Man Ray (che ancor oggi è da lui fabbricato
in piccola serie, certo per soddisfare il desi-
derio di contraddizione che prende noi tutti
- e che è elemento basilare nella
formazione della suggestione pubblicitaria — e
speriamo non per le stiratrici di Saint-Germain-

dovute a

ogni tanto



des-Prés a Parigi!), è così la chiave di tutta
una polemica. Polemica a volte infantile, se
si vuole, ma forse necessaria (com’è infantile
oggi la polemica americana della pop art,
ma altrettanto necessaria a mio avviso entro
limiti geografici ben precisi). Il ferro da stiro
con i chiodi, come l’orinatoio di serie fir-
mato e incorniciato, volevano significare
che l’umanità aveva bisogno di nwovi conte-
nuti morali e culturali al posto dei vecchi.
In tale attesa, essa ne segnalava la vacanza
con simboli irrispettosi. La polemica inoltre
ricordava al mondo che l’intelligenza degli ar-
tisti necessitava di muovi traguardi, che le
vecchie inadeguate strutture chiudevano loro.
Ecco dunque un vero e proprio fuoco d’arti-
ficio di trovate, una più divertente dell’altra,
ahimè irripetibili proprio perché il mondo va
troppo in fretta anche oggi: e questo, del
resto, è fatale.



7. La rottura diventa più raffinata: ecco il
Surrealismo

Il Dada non diede sulla alla pubblicità al
di fuori, indirettamente, della prova della sua
inadeguatezza. Ma il Surrealismo, figlio del

In queste pagine vediamo alcuni convincenti esempi dell'influenza eser-
citata dall’arte sulla pubblicità e sulla grafica. Qui sopra, una natura
morta” di Georges Braque del 1909, e a destra, il manifesto di Marcello
Nizzoli del 1936, di chiara derivazione cubista, per i dial Campari”



sotto: (a sinistra) “Il duo”, di
Giorgio De Chirico - 1915 e (a
destra) un bozzetto pubblicitario di
evidente ispirazione dechirichiana.

SSIZERMERSGONN

ZAMTIVNNNNI.

(MOSUMMER, SPECIAL:
Hita/s Private Life? Manghans Memeirs | Lebutes Vienna Tuo Fleming» + Work bol

René Magritte: «La condizione umana II” (1935), e la copertina di un
numero speciale estivo e lla rivista americana “Show” (designer: Henry Wolf).

È

diari niet



Con una sola mano, in pochi secondi.



l'operatrice trova la scheda giusta fra altre 25
È una dimostrazione di rapidità consentita soltanto
dallo schedario automatico Remington Kard-Veyer

Mvrmingion Mand Mtatia



Un l L ritratto fotografico di d acquista una di i surreale quando vi viene
inserito un elemento estraneo ed assurdo (Mesens, 1929), A destra, pagina pubblicitaria della
Remington nella quale è riconoscibile una analoga ispirazione surrealista, forse inconsapevole.





n metafisico ritratto di «Gentiluomo ubriaco” di Carlo Carrà (1916), e una recentissima

trasp pubblicitaria che reclamizza una lampadina (desi, : Michele Provinciali).





25

Dada, più raffinato, più “culturale”, seppe es-
sere meno brutale e incise più profondamente
nella società, con tracce indelebili anche oggi-
giorno. L’essenza del Surrealismo consiste
nello “spostamento” di un elemento fuori del
suo quadro convenzionale. In tal modo lo
spettatore ne è /ri/led, chogué, sconcertato.
Ciò dimostra ancora una volta, naturalmente,
come noi uomini del ventesimo secolo vivia-
mo con i paraocchi semiaffogati nelle nostre
abitudini. Non riusciamo a vedere più nulla.
Tutto ci è talmente familiare da diventare in-
visibile, non visibile.

Ecco dunque che l'americano Man Ray piaz-
za in cielo, sopra un paesaggio convenzionale,
due immense labbra femminili. 7ri//, choc,
sconcerto. E tanta poesia. (Perché la poesia
vera è anche — da che mondo è mondo —
surreale).

Se noi avessimo più fantasia, natural-
mente il Surrealismo non sarebbe esistito.
(Ma forse sarebbe divenuto esso stesso con-
venzionalità, al punto di determinare un sur-
realismo della convenzionalità, antisurrealista
dell’anticonvenzionale!) Un mondo di poesia
non si sarebbe mai agitato nevroticamente in
quella incredibile serie di crisi di contenuti e
di forme che ormai dura dal 1863. Natural-
mente però un mondo di poesia e di poeti
avrebbe reso più dura la vita ai tecnici della
pubblicità, che sanno oggi come sconcertare
il pubblico (a dire il vero ci riescono rara-
mente!) ma che non saprebbero in che modo
dire il loro messaggio ad un pubblico evoluto
ed anticonvenzionale. (E questa, mi si consenta,

la prossima crisi, lontana, ma inevitabile,
della pubblicità).

8. Il razionalismo. La grafica. Poesia della
serietà, La Svizzera,

L’apertura surrealista è storicamente uno

dei fatti fondamentali della nostra cultura, per-
ché dopo gli esempi creativi della fantasia di
Max Ernst o René Magritte o Yves Tanguy
o Salvador Dalì, il mondo poteva, rasse-
renato e ormai scarico di certi complessi
plurisecolari, ‘costruire’ un nuovo mondo
estetico,
Si tratta del mondo razionale, cartesiano, lu-
cido, di Le Corbusier, del disegno industriale,
della Bauhaus, dell’analisi accorta e moderna
delle situazioni e delle soluzioni. In Italia è
il mondo di “Casabella” contro quello di
Piacentini, del negozio Parker di Edoardo
Persico contro l’Albergo Ambasciatori di
Roma con aquile e colonne, delle difficoltà
politiche (e morali) dell’architettura italiana.
In Svizzera è la consacrazione di un voto
secolare del subcosciente: il geometrico come
ordine monastico di vita (visuale). Non è il
caso che mi dilunghi. Basterà citare, per
l’Italia, nomi e fatti: Marcello Nizzoli e il
manifesto Campari del 1936. All’orizzonte
(un orizzonte pulito) delle architetture di
Terragni, già sta per nascere Adriano Olivetti,
che aprirà un mondo nuovo nel centro Euro-
pa. Le Triennali d’anteguerra. Il cubo razio-
nalista che i fascisti ornano di aquile e fronde
d’alloro, forzandolo in cubo anti-razionalista.
Una grafica più pulita in tutto il mondo.

26

Ultime
Immagini
del
Liberté

Un transatlantico famoso è andato
in demolizione a La Spezia: dal suo
smantellamento si sono ricavate de-
cine di migliaia di tonnellate di rot-
tame che verranno riutilizzate nei
forni per produrre nuovo acciaio.



Il transatlantico “ Liberté” (ex Europa”) ancorato
nella rada de La Spezia, in attesa della demolizione.

Come gli elefanti, i quali quando sentono
avvicinarsi la fine si radunano tutti nella valle
della morte, così le navi di ogni tipo e ban-
diera si radunano nel golfo de La Spezia in
attesa della demolizione.

Infatti qui nel golfo sorgono numerose of-
ficine di demolizione navale che spogliano la
nave di tutte le sue suppellettili, poi delle
strutture dei ponti e infine non resta che uno
scheletro di ferro che sarà demolito a sua
volta fino all’ultimo bullone, come in un gi-
gantesco meccano.

La ragione per cui abbondano in questa
zona le officine di demolizione è da ricercarsi
nella conformazione naturale del luogo che
assicura alle navi un mare calmo dove possono
stare all’ìncora anche dei mesi. Che il golfo
fosse protetto e sicuro lo sapeva anche Napo-
leone tanto da scrivere che se Abukir fosse
stata La Spezia il disastro della sua flotta non
sarebbe avvenuto.

Qui dunque gettano l’àncora per l’ultima volta
le vecchie navi che hanno fatto il loro tempo
e paiono adesso dei vecchi giganti incatenati.

Recentemente nel golfo troneggiava la mole
massiccia di un imponente transatlantico con
due ciminiere di colore nero e mattone. Le
operazioni di demolizione furono iniziate in
rada perché il pescaggio della nave, oltre dieci
metri, non permetteva di ormeggiarla al molo.
Chi era questo gigante del mare che veniva
malinconicamente a morire qui nel golfo chiuso
dopo aver attraversato per oltre trent'anni
l’immenso Oceano?

Si trattava del transatlantico “Liberté” di
oltre somila tonnellate di stazza, una nave che
aveva alle spalle tutto un passato avventuroso
e glorioso.

Costruito in Germania poco dopo il 1930
esso fu battezzato “Europa” e con tale nome
navigò per il Norddeutscher Lloyd, facendo
coppia col suo celebre gemello, il “Bremen”,
già “Nastro Azzurro”, Dopo anni di traver-

sate atlantiche, l’ “Europa” fu impiegato du-
rante la guerra per i trasporti nelle acque della
Norvegia dove fu anche danneggiato da bombe
di aereo.

Dopo la guerra esso fu ceduto alla Francia
in conto riparazioni e riprese quindi il mare
notevolmente modernizzato e adattato al gusto
francese col nome di “Liberté”. Poi, quando
entrò in linea il nuovo transatlantico “France”
esso fu venduto all’asta.

Lo ottenne una ditta specializzata de La
Spezia, quella appunto che lo sta demolendo.
Certo se ne ricaveranno decine di migliaia
di tonnellate di ferro che saranno riutilizzate
nei forni dove, come l’araba fenice, ripren-
deranno vita col fuoco.

Per prima cosa è stata demolita la seconda
ciminiera, poi i ponti nella parte poppiera,
quindi la prima ciminiera tanto che ora non
resta che lo scafo. Naturalmente prima si era
provveduto a svuotare il transatlantico di tut-
te le cose ancora utilizzabili come il mobilio
(tavoli, sedie, poltrone, armadi), le installazio-
ni sanitarie, gli apparati di navigazione, gli
orologi, le imbarcazioni di salvataggio, gli
oblò, i vari cavi eccetera.

Ma quello che conta è il ferro ed appunto
su di esso si accaniscono gli operai, oltre un
centinaio, che ogni giorno raggiungono la
nave a mezzo di rimorchiatori. Il ferro viene
tagliato a mezzo di fiamma ossidrica e poi
inviato a terra mediante apposite chiatte con
un ritmo di circa otto tonnellate al giorno.

Quando il pescaggio della nave diminuirà
a causa della riduzione del peso, la carena sarà
rimorchiata al molo della dittà, cioè del can-
tiere demolizioni ‘Terrestre Marittima”.

Là, con lo smontaggio delle macchine, delle
caldaie e degli ultimi residui dello scafo fino
alla chiglia, avverrà la fine.

Così scompare uno dei maggiori colossi
del mare del quale resteranno soltanto i ri-
cordi e le fotografie. (L. R.)





in alto: sulla coperta del “Liberté”
fervono i lavori di demolizione.
La seconda ciminiera è già stata
asportata e così pure metà della
prima,

a fianco: la plancia in corso di
demolizione: per ora è rimasto
in piedi il telegrafo di macchina.

a destra: un altro momento dei
lavori di demolizione in coperta
(fotografie di Francis C. Fuerst).



Il museo
dell’ automobile

di Luciano Rebuffo

Frutto del paziente lavoro di ricerca
di un nobile piemontese, appassionato
dell’automobile, un museo del genere
non poteva sorgere che a Torino ca-
pitale dell’ industria automobilistica.



Una macchina della belle époque: una Itala “gran turismo” nella quale la tromba terminava a testa di serpente.

A Torino, in quella verde zona lungo il
fiume Po che vide le esposizioni di “Italia’61””
in occasione del centenario dell’unità italiana;
in una di quelle moderne ed audaci costru-
zioni che si affiancano alla nuova strada che
si chiama appunto “Corso dell’ Unità d’ Italia”
ha sede il Museo dell'Automobile, intitolato
al nome di Carlo Biscaretti di Ruffia.

Il conte Carlo Biscaretti di Ruffia era un
aristocratico torinese, sensibile, affabile, mo-
desto. È morto pochi anni fa: purtroppo non
ha fatto in tempo a vedere, sistemato nella
magnifica nuova sede, il “suo” museo, il
suo caro museo al quale egli aveva dedicato
l’intera sua vita.

Io lo personalmente, nel
quando andai a Torino per vedere il museo,
allora ospitato alla bell'e meglio e provviso-
riamente, nei locali ricavati sotto le gradinate
dello stadio calcistico della “Juventus”. Ebbi
così modo di rendermi conto personalmente di
che cosa fosse, in lui, la passione per l’auto-
mobile: una passione ereditata dal padre agli
inizi del secolo (quando l’automobilista stava
ancora tra il sogno di una gioventù avventu-
rosa e la realtà polverosa di pochi tentativi da
pionieri) e mantenuta per tutta la vita.

Nella storia dell’automobile italiana Bisca-
retti di Ruffia rappresenta varie parti: fu tra

conobbi CEE

gli entusiasti pionieri, tra i pochi che in una
nebbiosa ‘Torino credevano a quel mezzo ru-
moroso e puzzolente che arrivava con nomi
d’oltralpe; fu tra i primi coraggiosi guidatori,
partecipò alle prime corse su strada; a Genova
fu il primo a salire in automobile fino al Righi.
Fu un mecenate, un patrocinatore: oltre a ciò
scrisse di automobilismo su giornali e riviste,
disegnò manifesti pubblicitari.

E poi, negli anni ’20, quando l'automobile
doveva ancora conquistarsi il suo grande av-
venire, ecco l’idea di un museo italiano del-
l'automobile.

Non è a credere che tale idea fosse subito ca-
pita da tutti. Anzi: tutti furono scettici, e ci fu
chi gli disse che l’auto si faceva per vendere, non
per mettere nei musei come le mummie egizie.

Ma Biscaretti di Ruffia, con tenacia piemon-
tese, continuò a credere nella sua idea del
museo: e così, pezzo dopo pezzo, riuscì a
mettere insieme una cospicua raccolta di ma-
teriale: manifesti, stampati, oggetti di vario
genere, e soprattutto le auto. Girava per
l’Europa, naturalmente a sue spese, e attra-
verso la sua vasta rete di conoscenze cercava
disperatamente vecchie auto, magari giacenti
da anni nelle scuderie, nelle fattorie di cam-
pagna, nei cortili di antiche magioni, o anche
in demolizione presso vecchi ferramenta.



Fiat decappottata del 1922: la sua forma è lineare e pratica, quasi un preannuncio del moderno “industrial design”.

Aveva la passione, fatta di entusiasmo, di
cultura, di competenza, del raccoglitore spe-
cializzato: quando tornava da un viaggio dopo
aver trovato una vecchia “De Dion-Bouton”
o un triciclo “Benz”, era alle stelle. E poi,
col suo meccanico di stretta fiducia, provve-
deva a rimettere in ordine il motore, le parti
meccaniche. A me, che sono genovese, chiese
se potevo trovargli una “Ansaldo” che man-
cava alla sua raccolta, ma purtroppo non fui
in grado di accontentarlo.

Così passò la sua vita il conte Biscaretti
di Ruffia, finché tutti (privati, industrie, enti,
il comune di Torino e lo stato italiano) si
accorsero di quanto la sua idea fosse valida,
di quale valore didattico, culturale, storico e
tecnico un museo dell’ automobile avrebbe
avuto, e si giunse infine alla decisione di co-
struire una degna sede del museo, e di inter-
venire finanziariamente per il suo potenzia-
mento.

Disgraziatamente Biscaretti di Ruffia è
morto prima che fosse compiuta la muova,
bellissima, funzionale sede di corso Unità
d’ Italia, dove oggi il museo giustamente in-
titolato al suo nome è mèta di innumerevoli
visitatori italiani e stranieri.

All’interno del museo, fra travature di ce-
mento, lucidi pavimenti, pareti di vetro, stanno

in mostra, immobili e mute come “totem”,
apparentemente antiche come dinosauri, le
automobili. C'è una certa commozione, un certo
smarrimento, nel visitatore: si è in presenza
di cose ormai fuori dalla vita, morte, passate,
tant'è vero che sono in un museo; eppure
sono cose che appartengono alla nostra gene-
razione, nostri ‘‘contemporanei’’. Le
macchine che ci sembrano antidiluviane hanno
la nostra età; quelle che già ci fanno sorridere
sono più giovani di noi; alcune auto che già
sono qui, consegnate alla storia, sono addirit-
tura macchine dei nostri giorni, che corrono
per le strade, come la “Fiat 600”, la “Citròen
DS” la “Lancia Aprilia” ancora tenace sulle
strade del Sud.

Il nostro tempo scorre dunque così veloce?
La nostra civiltà delle macchine invecchia
dunque così presto? Così dunque il nostro
presente si fa già passato, la nostra cronaca
diventa storia? Perché le mummie egizie di-
ventassero pezzi da museo sono passati qua-
ranta secoli, ed ora questa automobile che
correva sulle strade vent'anni fa è già un vero
pezzo da museo.

Ma questa è filosofia. Mentre questo è un
museo della realtà, della vita, della tecnica,
della velocità: la rassegna, osservata da questo
punto di vista, diventa positiva, ottimistica.

sono



Essa documenta il progresso della tecnica,
inarrestabile; il valore del lavoro umano, la
bellezza dei suoi prodotti.

Qui vi sono tutti i pezzi più importanti che
hanno segnato lo sviluppo della tecnica auto-
mobilistica: dove manca la macchina originale
vi è il modellino in legno, costruito da Bisca-
retti di Ruffia, con mano di tecnico avveduto
e di artigiano paziente.

Ecco le prime “auto” a vapore (perché
l'automobile è nata col vapore, come la fer-
rovia): il “velocifero” progettato nel 1830 da
Luigi Pagani di Bologna. Ed ecco, bellissima
nelle sue linee di un perfetto “landò” guastate
soltanto dalla lunga ciminiera posteriore, la
vettura a vapore di Virginio Bordino. Essa fu
costruita nel 1854 all’arsenale militare di
Torino, e misura 8 metri di lunghezza e 3,40
di altezza: nella parte posteriore è sistemata
una caldaia a carbone con generatore di va-
pore, nella parte inferiore è il motore a due
cilindri orizzontali i cui pistoni facevano ruo-
tare l’assale posteriore, a forma di albero a
manovella. Con un consumo di 30 kg di car-
bone coke all’ora la vettura poteva raggiungere,
in pianura, la velocità di 8 km all’ora.

Ma se la vettura di Bordino ci dà un senso
di pesantezza, ecco che il triciclo a vapore di
Pecori, costruito nel 1891, già appare con



30



nre de* e -

Una Legnano del 1908 col cofano cilindrico. Conobbe una certa voga
anche per il prezzo relativamente modesto (costava sulle tremila lire).

una caratteristica essenziale al veicolo su
strada: la leggerezza, la manovrabilità. Il
triciclo di Enrico Pecori mostra, al centro
delle due grandi ruote laterali e quindi davanti
al posto del guidatore, una caldaia verticale
tubolare con focolare cilindrico.

Ma ecco le prime vetture col motore a
scoppio: esse sono vere e proprie carrozze
senza cavalli, cioè somigliano in tutto alle
carrozze. Dovremmo anzi dire che sono delle
vere carrozze, in legno, con le stesse ruote,
gli stessi fanali, le stesse balestre a foglia, le
stesse imbottiture. Sono delle carrozze alle
quali si sono tolte le stanghe e si è applicato
un motore. Del resto, è tale la persistenza del-
la tradizione che l’auto continuò a lungo, fino
al primo conflitto mondiale, a somigliare nel-
l'apparenza alla carrozza, sebbene la tecnica
avesse già fatto passi da gigante. Del resto,
la sistemazione del motore nella parte ante-
riore (cosa che la tecnica moderna sta supe-
rando solo da pochi anni) deriva soltanto dal
fatto che i cavalli stavano “davanti” e non
“dietro” alla carrozza.

Ecco dunque la “Victoria” di Benz, del
1891, con motore monocilindrico a tre cavalli.
Ed ecco ancora, ma più simile ad un giocat-



tolo per bambini dei nostri giorni che ad un’au-
to, il quadriciclo “De Dion-Bouton” del 1899.

Particolarmente civettuola appare poi la
Peugeot 245 cv. del 1894, con la “capote”
sollevata simile ad una cuffietta alla Mimi.
Tale vettura, che era poi un “vis-d-vis””, aveva
ruote da bicicletta e un motore a V a due
cilindri, che è da considerarsi il vero proto-
tipo del motore a scoppio moderno. L’accen-
sione avveniva con “‘‘bri/eurs” a tubetti di
platino, e la trasmissione era dotata di tre
velocità più retromarcia. Questa vettura fu la
prima ad essere costruita in Italia: i pezzi in-
viati dallo stabilimento Peugeot di Valentigny
venivano montati presso le Officine Costru-
zioni Meccaniche di Saronno.

Lo stesso aspetto alla Mimì ha pure il
triciclo di Bernardi del 1896 che veniva co-
struito dalla Società Anonima Miari e Giusti
di Padova. Il motore è posteriore, ad un ci-
lindro orizzontale di 85 mm. di diametro e
110 di corsa, per 624 cc., con una potenza di
quattro cavalli, la trasmissione a catena uni-
ca, il cambio a tre marce e retromarcia.

Un aspetto decisamente diverso, forse più
imbronciato ma indubbiamente più autonomo,
cioè un aspetto che fa più ‘automobile’ ha



Una Bernardi del 1896, uno dei primi motoveicoli italiani. Il motore è nella parte
posteriore con un cilindro orizzontale. Aveva tre velocità più la retromarcia.

la “Renault” 31 cv. del 1899. La Renault di
Billancourt fu forse la prima “industria” a
carattere moderno. La vettura in questione
ha una innovazione veramente rivoluzionaria:
la trasmissione in presa diretta con cardano
e pignoni d’angolo.

Ma ecco, coi primi nomi italiani, la nascita
della vera industria automobilistica italiana:
Prinetti & Stucchi di Milano, Michele Lanza,
Ceirano e Giovanni Agnelli di Torino.

Nasce, appunto a Torino, la FIAT. Ecco
qui una delle prime vetture prodotte, la Fiat
3 cavalli del 1899, ancora con la cuffietta
e col “manubrio” che somiglia al freno dei
carri merci delle ferrovie. Ma il modello 8 cv.
del 1901 è già tutta un’altra cosa: linea masco-
lina, tre potenti fanali, il volante circolare, le
leve del cambio e del freno alla destra del
guidatore, il radiatore che sembra un minac-
cioso serpente davanti al cofano. Tale vettura
ha un motore verticale anteriore, a due cilindri
accoppiati di 83 mm. di alesaggio per 100 di
corsa. Il cambio di velocità è già a trasporto
di ingranaggi. Altra innovazione l'accensione
con magnete a bassa tensione. Di linea an-
cora più moderna la Fiat 12 cavalli del 1902,
una grossa macchina a quattro cilindri ver-



ticali biblocco di complessivi 3770 cme la
cui velocità era di 70 km all’ora, seguita
poi dal modello 16/24 cavalli del 1903, con
cilindrata di 4181 cmc. Questa macchina, che
ebbe un grande successo anche all’estero,
aveva due grandi innovazioni tecniche: fri-
zione a dischi multipli e acceleratore a pedale.
Di questa vettura esiste qui anche un bel-
l'esemplare nel tipo da corsa.

Poi, già col 1905 - 1908 arrivano vetture
di linea abbastanza moderna, anche se la
carrozzeria è ancora in legno, come in legno
è il cruscotto con gli strumenti di guida.

Ecco altri grandi nomi dell’industria auto-
mobilistica italiana, Ceirano, Itala,
Bianchi, Isotta Fraschini, Florentia, Bugatti,
Alfa Romeo, Lancia, SPA.

Sono gli anni delle grandi e avventurose
corse, a Milano, a Torino, a Brescia, della
Targa Florio, e dei grandi “raids” internazio-
nali, il più famoso dei quali è sicuramente
quello Pechino-Parigi realizzato nel 1907 in
condizioni incredibili da Borghese, Barzini,
Guizzetti su una Itala 28/40. La preziosa
macchina è ora qui nel museo: eccola, intera-
mente scoperta, dipinta in azzurro chiaro, con
quel seggiolino schiacciato tra i due serbatoi

come



wo
OTTA
RASCHINI



pi

Una Isotta Fraschini del 1909. La macchina prodotta dalla celebre casa

steli

TRAI Mii

399

milanese aveva una cilindrata di 5342 eme ed una potenza di 30 cavalli.

sul quale il giornalista Barzini dovette sorbirsi
16.000 km di viaggio!

Quanto alle macchine sportive, qui vi è
dedicato un intero salone, ed ecco i rossi bo-
lidi dei nostri entusiasmi infantili: dalle
“Itala” di Nazzaro e Cagno alle Alfa Romeo
di Nuvolari e Varzi; e ancora le Auto-Union,
le Mercedes, le Ferrari dal caratteristico ca-
vallino. Ma quello che fa rivivere in pieno gli
anni, ormai già così lontani, della ‘belle
Époque” certe macchine lussuose del
periodo che va dal 1908 al 1915.

Macchine che sembrano salotti, con pelle
di leopardo sui cuscini; col portavoce per par-
lare all’autista, con fanali di rame lustri e ara-
bescati, con trombe a forma di serpente o di
drago: macchine dalle quali ci si aspetta sempre
di veder scendere Gloria Swanson con una
sigaretta infilata nel lunghissimo bocchino.
Ecco così le celebri Rolls Royce, le Isotta
Fraschini, simili a quelle che sono illustrate
nella bella raccolta di manifesti pubblicitari
che il museo possiede.

Manifesti a loro modo “galeotti”, dove la
macchina appare non un mezzo di trasporto
ma un lussuoso strumento di piacere, un po’
diabolico, un po’ tentatore. Manifesti di grandi

sono

artisti come Cappiello, Dudovich, Codognato.

Si arriva così alla prima guerra mondiale:
ecco gli autocarri per l’esercito, i Zirst, ed
ancor più famosi i “Fiat 18 BL” e le auto-
blinde “SPA”.

Poi vengono le auto della nostra infanzia,
che perdono le pellicce e gli orpelli per diven-
tare veri mezzi di trasporto: la loro eleganza
è affidata alle loro linee funzionali. Comincia il
regno dell’ingegnere. Lo si vede in quelle
grandi macchine scoperte che fanno pensare
ai gangsters della Chicago 1920; lo si vede nelle
grosse “Packard” americane, proprio quelle
Packard che da poco tempo hanno cessato la
produzione, fino alle nostre “Fiat-Balilla” a
tre marce, alla “Lancia Lambda”, alle Alfa
Romeo.

E siamo così alle auto del nostro tempo,
compresi i tipi recentissimi perché le varie
industrie hanno ormai preso la lodevole abi-
tudine di donare un campione della loro pro-
duzione al museo.

È per questo che, prima di uscire, si in-
contrano, come dicevamo all’ inizio, delle
“Alfa Romeo 1900” o delle “Fiat 600” o
delle “Citròen DS”, macchine che, poco dopo,
s'incontrano in piazza Castello o al Valentino.



Travi

per

costruire

In questo articolo illustriamo in sin-
tesi i particolari requisiti delle travi
ad ali parallele IPE ed HE che co-
stituiscono un nuovo apporto della
Italsider alla soluzione dei più ardui
problemi costruttivi.

nella pagina accanto: travi IPE in partenza dal centro
siderurgico Italsider di Bagnoli.

Il 28 luglio 1945 un bombardiere dell’avia-
zione statunitense che volava su New York
si schiantò contro il lato nord dell’Empire
State Building, avvolto in un banco di nebbia.
Dieci tonnellate di metallo, scagliate alla velo
cità di 410 chilometri all’ora, colpirono con
cieca violenza l’enorme edificio, tra il settan-
tottesimo e il settantanovesimo piano.

L’ Empire State Building, come tutti i
grattacieli di New York, ha una struttura in-
teramente d’acciaio. Essa non subì pratica-
mente alcun danno nell’urto. L’accidentale,
ma severissimo collaudo, fornì una prova defi-
nitiva del grado di resistenza, stabilità e sicu-
rezza di questo tipo di struttura.

Ma la resistenza non è che uno dei requisiti
delle strutture d’acciaio. Bisogna considerare
anche la loro leggerezza nei confronti di altri
materiali, e poi la facilità di lavorazione e la
durata: tutti aspetti positivi per i quali l’ac-
ciaio si è affermato progressivamente nei vari
settori di utilizzazione, mano a mano che si
approfondiva la conoscenza delle sue carat:
teristiche tecnologiche.

Il ferro, del resto, non da ieri fa da prota
gonista nel campo delle costruzioni. Si comin-
ciò con i ponti. Senza voler risalire al primo
ponte costruito in ferro da Abraham Darby,
sul fiume Severn, in Inghilterra, tra il 1775 €
il 1779, è agli albori del secolo scorso, esat-
tamente nel 1804, che si sostituiscono le travi
reticolari in ferro di tipo Burr ai tiranti in
legno nella costruzione dei ponti a grandi
campate.

Ma si passa presto alle strutture degli edi
fici. Grande curiosità suscita, nel 1818, il pa-
diglione reale di Brighton dove esili colonne
di ghisa sostengono le armature di ferro. E
nel 1824 si costruisce a Parigi il mercato co-
perto della Madeleine, nient’altro che una
sottile e leggerissima intelaiatura metallica, di
rara eleganza architettonica. Nel 1849 Ste-
phenson (quello della locomotiva) realizza
un ponte ferroviario con travate in ferro a
parete piena di 142 metri di luce. Comincia
l'epoca dei ponti enormi come quello di
Brooklyn, costruito tra il 1868 e il 1883, con
una sola arcata interamente sospesa a cavi
metallici e come quello di Queensferry, in
Scozia (1885), con strutture a traliccio e cam-
pate di 521 metri.

Gli architetti e gli ingegneri progettano
costruzioni in ferro sempre più ardite. Nel
1851, a Londra, in soli sei mesi, Joseph
Paxton realizza il famoso Palazzo di Cristallo
per la prima esposizione mondiale. È un edi-
ficio costruito, su un’area di 98 mila metri
quadrati, in ferro e vetro. Sei milioni di visi-
tatori stupefatti sostano sotto l’aerea volta
ottenuta con strutture semplici: \me, senza
inutili ornamenti e pervasa di hice, ammirando
il senso di leggerezza e di ardimento che ne
emana,

La seconda metà dell’ 800 vede l’èra delle
grandi esposizioni universali ed insieme il
trionfo delle strutture di acciaio.

L’apoteosi dell’acciaio sarà la torre Eiffel,
del 1889, alta 300 metri, costruita con sette-
mila tonnellate circa di



metallo, anch’ essa





in occasione di un’esposizione universale.

La vecchia torre, realizzata dall’ingegner
Gustave Eiffel, proprio quest'anno compie
settantacinque anni e costituisce con la sua
mole che si erge nel cielo di Parigi una valida
testimonianza delle possibilità non solo tec-
niche ma anche estetiche e poetiche del ferro
(anche se ci vollero Apollinaire e i surrealisti
per accorgersene).

Nel campo dell’edilizia l'acciaio venne utiliz-
zato più tardi. La prima casa a struttura me-
tallica portante venne realizzata a Chicago nel
1884. Ad essa si susseguirono negli anni at-
torno all’inizio del secolo edifici sempre più
imponenti come il Woolworth Building a
cinquantotto piani costruito a New York nel
1912. L’Empire State Building di ottantacin-
que piani, fu realizzato nel 1931.

Ai nostri giorni i fabbricati in acciaio per
abitazione o per uffici o per magazzini non
si contano più. Sono esempi ormai classici:
l’Illinois Institute of Technology a Chicago,
l'aeroporto internazionale di New York, il
Crown Zellerbach Building a San Francisco.

In questo settore siamo in fase di sviluppo
anche in Europa dove l’acciaio ha trovato
largo impiego come materiale da costruzione
adattandosi validamente alle diverse condizio-
ni ambientali. Citiamo la Prévoyance Sociale
a Bruxelles, la sede della Mannesmann a
Diisseldorf e le case Domofer per i lavoratori
dell’industria in Francia. Per l’Italia ricorde-

remo i palazzi Eni a San Donato Milanese,
il palazzo SIP a Torino, la sede della Sider-
comit a Milano, l’edificio “La Platea” a Ge-
nova, le case per abitazione del personale
Italsider a Genova-Prà, gli edifici La Rina-
scente a Roma ed a Genova, la sede della dire
zione SAE a Milano, il condominio “La Mo-
derna” a Lecco, l’edificio “La Barchetta” a
Como, gli edifici Rai a Roma ed a Torino,
le scuole professionali di Terni e di Taranto,



le scuole industrializzate ‘Città di Torino”,
l’edificio Siemens e la sede INPS a Milano,
i magazzini Standa a Torino, un albergo al
Passo della Presolana, oltre ai padiglioni delle
regioni all'Esposizione Italia *61 a Torino.
In ogni tipo di struttura e in ogni forma di
composizione l’acciaio trova un’adeguata uti-
lizzazione: fabbricati civili, industriali, rurali,
edilizia alberghiera e scolastica, ville, costru
zioni ospedaliere, ovunque le strutture metal-
liche possono sostituire vantaggiosamente altri
materiali.
Così pui
già esistenti l'ossatura metallica può essere
utilizzata ottimi risultati. Un
esempio di questo tipo ci è offerto dalla sopra
elevazione degli uffici del Genio Civile a Napo.
li. La struttura in acciaio ha reso possibile su-
perare difficoltà di ordine statico e funzionale
dovute all’incapacità del vecchio edificio a
sopportare altri piani edificati in modo tradi-
zionale. Tra l’altro, con tale soluzione, si è

nell’ampliamento di costruzioni

con notevole

a sinistra: l’Italsider è l’unica azienda
in Italia dotata degli impianti neces-
sari alla laminazione della seria com-
pleta di travi IPE ed HE,





nella pagina accanto: saldatura in
officina di elementi costruttivi realiz-
zati con travi HE.

potuto evitare di interrompere l’attività degli
uffici situati nei vecchi piani del fabbricato.

L’elemento fondamentale della struttura in
acciaio è la trave. Da tempo in Europa erano
in corso studi per la produzione di una serie
di travi a doppio T che migliorasse il profilo
della tradizionale serie normale e che presen-
tasse caratteristiche statiche più soddisfacenti.
Si richiedeva un tipo di trave con le ali non
rastremate e più ampie, con i bordi delle
stesse non raccordati e con moduli di resi-
stenza più elevati rispetto alla serie normale
a parità di peso per metro lineare.

Dell’argomento si interessò anche il comi-
tato di coordinamento della Ceca insieme a
rappresentanti di produttori e di utilizzatori
della Comunità. fi giunse infine alla defini-
zione della serie ad ali parallele IPE.

Con lo sviluppo della tecnica costruttiva
e con la conseguente necessità di disporre di
travi a doppio T ad elevato modulo di resi-
stenza per ambedue le direzioni principali, si
è pervenuti anche alla realizzazione dei pro-
fili ad ali larghe parallele HE.

L’Italsider è l’unica in Italia ad essere do-
tata di impianti idonei alla produzione della
serie completa di queste nuove travi che
vengono fornite nelle qualità! più rispondenti







10 i
TREO



in alto: particolari della struttura por-
tante di un edificio civile. Le travi ad
ali parallele semplificano e facilitano la
realizzazione in officina dei diversi ele-
menti costruttivi ed il loro montaggio
in cantiere.

qui a fianco: ecco come appare la ca-
ratteristica « gabbia » di una struttura
portante in acciaio durante una avan-
zata fase di montaggio,



alle esigenze della costruzione metallica.

Il ciclo di laminazione delle travi IPE ed
HE inizia con il prelevamento da un forno a
pozzo di un lingotto alla temperatura di circa
1280 gradi centigradi. Il lingotto mediante
trasportatore passa su un piano a rulli per
essere avviato al laminatoio sbozzatore ove
subisce una serie di passaggi.

Il presagomato che ne risulta, opportuna-
mente spuntato alle estremità, viene introdotto
in un forno a spinta di riscaldo della poten-
zialità di 80 tonnellate all’ora. Questo tratta-
mento è necessario per riportare l’acciaio al-
la temperatura richiesta dalle successive fasi
di lavorazione (1200 gradi centigradi circa).
All’uscita dal forno lo sbozzato è avviato ad un
treno di laminazione per subire un’ulteriore ri-
duzione. L’ultimo dei passaggi viene effettuato
attraverso un particolare canale di forma-
tura denominato “ sizing - pass” che con-
ferisce alla sagoma della barra le dimensioni
volute.

La barra viene poi inviata al gruppo ‘“blaw-
knox” ove subirà la trasformazione in trave.

Il laminatoio è costituito da tre gabbie di
cui le prime due, la universale sbozzatrice e
la bordatrice, lavorano in continuo determi-
nando una riduzione della sezione della barra
con un numero di passaggi secondo le di-
mensioni dei profili. L’ultima gabbia, detta
universale finitrice, conferisce ai profili la
sagoma definitiva.

I movimenti dei cilindri orizzontali e ver-
ticali del laminatoio sono comandati a mezzo
di apparecchiatura elettronica secondo schemi
di riduzione prestabiliti.

Le barre, che all’uscita dal blaw-knox hanno
una lunghezza massima di 60 metri, vengono
tagliate a misura da una sega rotativa e suc-
cessivamente avviate ai piani di raffreddamento.

L’impianto ha una produttività media di
Go tonnellate all’ora. Nel corso della lavorazio-
ne vengono eseguite accurate prove ed esami
per accertare l’aderenza del prodotto agli
standard prefissati garantendo così alla clien-
tela le migliori condizioni di fornitura.

Si è detto che l’introduzione sul mercato
dei nuovi prodotti della serie IPE è dovuta
a precise esigenze della moderna tecnica delle
costruzioni.

Le travi IPE infatti presentano nei confronti
delle travi a doppio T della serie normale,
chiamate NP, numerosi aspetti positivi. Per
non entrare in dettagli tecnici troppo minu-
ziosi, ci limiteremo a sottolineare come il
particolare profilo delle ali di queste travi
faciliti l’assiemaggio dei vari elementi costrut-
tivi con risparmio di tempo e di manodopera
rispetto alle travi NP.

La sezione delle travi IPE agevola note-
volmente la saldatura, la chiodatura e la bul-
lonatura. Il tratto interno dell’ala delle travi
della serie normale NP disponibile per la
messa in opera dei chiodi e dei bulloni pre-
senta una inclinazione del 14 per cento oltre
a risultare inferiore al corrispondente tratto
delle travi IPE.

La serie ad ali parallele consente l’uso di
chiodi e di bulloni di diametro maggiore e
in numero minore, con conseguente econo-
mia di materiale e di tempo. Grazie al pa-
rallelismo delle ali delle travi IPE si evita
poi il ricorso agli accorgimenti che sono
usualmente adottati per le travi della serie
normale nel fissaggio dei chiodi e dei bulloni.
Vengono in particolare eliminate le difficol-
tose chiodature inclinate e gli spessori a
cuneo che sono normalmente interposti tra
l’ala rastremata della trave NP e il dado
del bullone.

La rastrematura delle ali delle travi nor-
mali a doppio T presenta particolari difficoltà
nella realizzazione di solai con laterizi forati.
Per ovviare a tale inconveniente i costrut-
tori sono soliti ricorrere all'impiego di spe-
ciali laterizi detti “copriferri”, a superficie in-
clinata, per il collegamento dei tavelloni alle
travi. L'impiego delle travi ad ali parallele, che
assicurano necessarie condizioni di stabilità e
durata, permette una pratica soluzione di
tali problemi.

Un altro impiego delle travi IPE può rea-
lizzarsi nel caso di solai e coperture in lamie-
ra sagomata e sistemata su una struttura se-
condaria. In questo caso l’impiego delle travi
IPE consente di alleggerire l’intera struttura
e di realizzare una migliore superficie di ap-
poggio.

Le travi ad ali parallele possono ancora
essere usate come strutture portanti per pan-
nelli prefabbricati. L'attacco laterale delle
travi ad ali parallele con altri profili è ulte-
riormente facilitato dalla possibilità di ovviare
alla sagomatura delle piastre attuata general-
mente secondo l'andamento della rastrema-
tura delle ali.

Un altro inconveniente che presentano le
travi a doppio T della serie normale è
dovuto al fatto che questi profili possono
essere soggetti, in casi di compressione assia-
le, ad inflessione laterale.

Per eliminare questa difficoltà è stato
realizzato un nuovo tipo di profilati, le
travi ad ali larghe parallele HE. Tali profili
sono caratterizzati dal fatto di avere ali lar-
ghe non rastremate e con caratteristiche statiche
elevate per ambedue le direzioni principali.

Al fine di disporre di una vasta gamma di
sezioni che permetta di soddisfare le esigenze
costruttive, sono state definite tre diverse serie
di travi HE: la serie normale, la serie leggera
e la serie rinforzata.

Sussisteva nel campo della carpenteria me-
tallica la necessità di disporre di profili a-
venti due assi ortogonali di simmetria, come
nel tipo a doppio T, con una certa resistenza
laterale. Nel passato i progettisti ricorsero alla
realizzazione di sezioni a doppio T ad ali
larghe parallele ottenute mediante la salda-
tura di tre elementi piatti: la sezione risultava
costituita da uno degli elementi i cui bordi
venivano saldati in corrispondenza della mez-
zeria longitudinale degli altri due elementi.
Le travi HE hanno consentito di evitare

37

il ricorso a questa sezione la cui realizzazione
è piuttosto laboriosa ed onerosa.

Per particolari esigenze anche le travi HE
devono talvolta essere rinforzate. Si ricorre
allora all’aggiunta di altri profili facilmente
saldabili su ambedue le facce delle ali. L’am-
piezza ed il parallelismo delle ali consentono
di effettuare nel modo più semplice e ra-
zionale l’esecuzione dei collegamenti laterali
(attacchi di travi secondarie, controventature
e piastre).

La possibilità di disporre di tre differenti
serie consente di adoperare quella sezione
delle travi HE che fornisce la massima resi-
stenza col minimo peso.

Nella costruzione di una qualsiasi struttura
le travi di minor altezza risultano particolar-
mente idonee per pilastri, puntoni ed aste
compresse in genere.

Le travi ad ali larghe parallele sono anche
impiegate come travi inflesse. Negli edifici a
struttura metallica portante l’uso delle travi
HE negli orizzontamenti richiede una minore
altezza a parità di modulo di resistenza rispetto
alle travi della serie normale e consente di
ottenere pertanto una maggiore altezza utile
per l’intero fabbricato. Le travi HE infatti
utilizzate negli orizzontamenti riducono al
minimo l’ingombro della struttura.

Un’altra applicazione delle travi ad ali lar-
ghe parallele si ha negli elementi di struttura
sottoposti a flessione e compressione combi-
nate. La maggior resistenza trasversale alla de-
formazione laterale fa sì che le travi HE sop-
portino un tale tipo di sollecitazione più dei
profili appartenenti alla serie normale.

Altri impieghi delle travi HE nel campo
della carpenteria metallica si trovano nelle
incastellature per macchinari, nei palchi di
manovra e nei basamenti in genere dove
offrono una notevole superficie di ap-
poggio sulla fondazione, e per i bulloni di
ancoraggio.

In conclusione, i particolari requisiti dei
due tipi di travi che abbiamo illustrato in
questo articolo costituiscono un nuovo ap-
porto dell’industria siderurgica e dell’Italsider
alla soluzione dei più ardui problemi co-
struttivi secondo criteri di maggior econo-
micità, di maggior leggerezza, di più rapida
esecuzione e di più lunga durata.

A questi requisiti ne va aggiunto un altro:
la bellezza, il terzo degli attributi, dopo la
utilità e la robustezza, già indicati da Vi-
truvio come essenziali per una buona archi-
tettura.

L'acciaio - come ha osservato il professor
Agostino Capocaccia dell’ università di Ge-
nova, nell’introduzione alla rassegna Italsider
dedicata alle travi IPE ed HE - è stato chia-
mato a soddisfare, in ordine di tempo, prima
la utilità, poi la robustezza ed infine la
bellezza. Nelle costruzioni di oggi, infatti,
questo materiale va rispondendo con sempre
maggior aderenza a quei concetti di funzio-
nalità e di decoro che sono canoni fonda-
mentali dell’architettura moderna.



fermacarte







Mostra Italsider

al teatro stabile di Genova



Una piccola mostra di quadri e sculture dell’ Italsider
è stata allestita a Genova, nel ridotto del teatro
«Eleonora Duse», per iniziativa della sezione cultu-
rale del teatro stabile di Genova. Erano esposti qua-
dri di Carmi, Cazzaniga, Costantini, Perilli, Scanavino
e Vespignani, un rilievo in acciaio e rame di Pomo-
doro, e sculture in acciaio di Calder, Consagra, Lo-
renzetti e Pepper.

Nella presentazione al catalogo, curato dallo «stabile»,
il critico Germano Beringheli ha sottolineato come
queste opere «costituiscono un nucleo di esperienze
variate, un rappresentativo panorama di quanto una
azienda oculata ha fatto e di quanto può ancora fare
in questo campo »,



Giornalisti inglesi e italiani

a Taranto e a Cornigliano







fermacarte





Dodici esperti industriali dei maggiori giornali inglesi, giunti in Italia
per iniziativa dell’IRI, hanno visitato, il 5 e 6 febbraio scorso, gli sta-
bilimenti dell’Italsider a Taranto e a Cornigliano. Nella visita agli im-
pianti tarentini si sono uniti ai colleghi britannici, accompagnati dal.
l'ing. Schepis direttore delle pubbliche relazioni dell’IRI e da alti fan-
zionari dell’Istituto e della Finsider, gli inviati di diciotto giornali italiani.
Gli impianti e i programmi di sviluppo sono stati illustrati a Taranto
dal direttore ing. De Franceschini e dai vice direttori ing. Massobrio e
rag. Zerega, e a Cornigliano dal direttore ing. Madrigali.

I giornalisti sono rimasti vivamente colpiti da quanto sta realizzando
l’Italsider e ne hanno dato ampio resoconto sui loro giornali.

Nella foto, i giornalisti si arrampicano sull’edificio dell’acciaieria di Ta-
ranto, alta 65 metri, per osservare dall'alto i lavori di costruzione del
centro siderurgico,

(segue da pagina 5)

Per dare l’avvio a realizzazioni siderurgiche
con produzioni dalle 100 mila alle 200 mila
tfanno, già capaci di avviare un processo di svi-
luppo, basteranno così investimenti dell’ordine
di qualche decina di milioni di dollari, contro
investimenti dell'ordine di 500-600 milioni di
dollari necessari per un moderno centro integrale
capace di una produzione di oltre 2 milioni di
tonnellate.

A riprova del fervore di interesse e di inizia-
tive a questo riguardo, per lo studio del problema
si è recentemente riunito a Praga un simposio,
promosso dalle Nazioni Unite, al quale sono
intervenuti 125 rappresentanti di 54 paesi, di
cui 35 in via di sviluppo.

In questa conferenza sono state riecheggiate le
varie tesi, da quella dello scoraggiamento di nuove
iniziative siderurgiche, in presenza dell’attuale
sovraccapacità, che può consentire rifornimenti di
acciaio a basso prezzo, alle numerose istanze sol-
levate dai rappresentanti dei paesi in via di
sviluppo circa una vasta diffusione di nuovi im-
pianti, anche di piccole dimensioni.

Circa il tipo di produzione di questi impianti,
esso non può che essere costituito dai prodotti più
correnti, quali, ad esempio, quelli rientranti nella
categoria dei profilati (tondi e barre per costru-
zioni, rotaie eccetera).

Queste produzioni, infatti, si prestano ad essere
convenientemente realizzate anche in dimensioni
relativamente modeste e sono di diretto assorbi-
mento anche dagli attuali mercati.

Infine, il problema del know-how, che è uno
dei più importanti e delicati nei paesi in via di

sviluppo, è più facilmente risolto con impianti

di minori dimensioni e quindi più semplici. Dato
il minor livello di specializzazione richiesto da
questi impianti e date le larghe possibilità di re-
clutamento e selezione del personale, anche la
questione dell’addestramento si può considerare
con una certa fiducia.

A questo punto ci si chiede quale debba essere
l'atteggiamento delle siderurgie tradizionali.

Non c'è dubbio che l’atteggiamento di molti
tra i grandi produttori sia piuttosto negativo di
fronte al sorgere di nuove iniziative siderurgiche,
soprattutto in relazione all’attuale momento di
forte esuberanza delle possibilità produttive, con
una crisi sui mercati internazionali dell’acciaio,
accentuata dalla comparsa come esportatori di
paesi tradizionalmente importatori. È questo un
problema di breve-medio termine che mette so-
prattutto in evidenza la necessità che i nuovi in-
sediamenti siderurgici siano strettamente corre-
lati con le effettive esigenze e le possibilità con-
crete di sviluppo dei mercati. Occorre cioè evi-
tare, nell’attuale situazione di abbondanza di
prodotti, che i paesi nuovi siano costretti a soste-
nere uno sforzo molto costoso per riuscire ad
esportare acciaio, che non trova sbocco sul mer-
cato interno, a prezzi sicuramente non remune-
rativi, compromettendo ulteriormente, non sol-
tanto la generale situazione siderurgica ma, con
un effettivo depauperamento, le proprie stesse
possibilità di ulteriore sviluppo.

Nel medio-lungo termine invece le iniziative
siderurgiche, se realizzate nel quadro di un piano
organico ben equilibrato, rappresentano senz altro

— come abbiamo visto — un fattore concreto di
sviluppo.

Nessun dubbio, quindi, che le grandi siderurgie
dovrebbero dimostrare la massima solidarietà e
fornire tutto l’aiuto, particolarmente quello tec-
nico, per la realizzazione degli impianti più
confacenti alle caratteristiche di ciascun paese.

È questo un modo moderno di aiutare gli altri,
non trascurando allo stesso tempo i propri inte-
ressi.

Può sembrare strano che si vogliano considerare
non sacrificati i propri interessi creando altre pro-
duzioni in luogo di possibili esportazioni ; abbiamo
però già detto dell’aleatorietà di queste ultime
nei riguardi di paesi con scarse disponibilità valu-
tarie. I vantaggi, in parte diversi, sono invece
non trascurabili.

In primo luogo l'esportazione di know-how e
di conoscenze tecniche, ambedue beni di rile-
vante valore; in secondo luogo una corrente di
esportazione del macchinario e attrezzature ; in
terzo luogo le vaste possibilità di sviluppo di re-
lazioni commerciali attraverso l'addestramento
del personale.

Questo dell’addestramento è uno dei punti
chiave nelle relazioni dei paesi industriali con
quelli in via di sviluppo per aprire il corso ad
una loro effettiva emancipazione.

Ma aggiungiamo che, a ben vedere, nuovi inse-
diamenti siderurgici nei paesi in via di sviluppo
non costituiscono per questi remore alle impor-
tazioni di altri prodotti siderurgici, specie quelli
di qualità, che solo attraverso un avvio di indu-
strializzazione possono trovare il loro impiego.

È infatti evidente che una volta avviata una
prima infrastruttura di comunicazioni, costru-
zioni e servizi —che già richiedono ferro che
essenzialmente può essere di diretta produzione
— ogni ulteriore passo avanti verso le innume-
revoli forme offerte dalla meccanica, dalla rea-
lizzazione di opere pubbliche più complesse,
dalla conservazione di alimenti e simili, richiede
produzioni di qualità che almeno per un lungo
periodo di tempo necessitano di essere acquistate
all’estero. Circostanza di grande rilievo a questo
riguardo è che i paesi interessati, avendo supe-
rato la fase di stasi, si troveranno in una condi-
zione economica capace di rendere possibili queste
importazioni, in quanto esse rappresentano una
moderata aliquota rispetto al totale della nuova
ricchezza che con il loro impiego è possibile
procurarsi.

L'osservazione statistica conferma anzi che
gli sviluppi produttivi sono spesso accompagnati
da un maggiore incremento relativo alle partite
della bilancia siderurgica.

Così in Italia, ove nel periodo 1956-62, contro
un incremento della produzione siderurgica del
60% le importazioni sono aumentate di ben
cinque volte.

La stessa tendenza è confermata da uno studio
che uno speciale comitato della siderurgia giappo-
nese ha svolto nei paesi dell’ Asia sud-orientale.

Fino al 1980 è previsto infatti uno sviluppo
dell’attuale consumo di ben sei volte ottenuto con
un incremento di quattro volte e mezzo della pro-
duzione e di tre volte delle importazioni attuali.

Si consideri in particolare che le grandi side-
rurgie partecipando o collaborando alle iniziative

dei paesi nuovi potrebbero garantirli (ed assi-
curarsi) dalla ripetizione di quegli errori, già
richiamati, come supero di capacità o squilibri
per non rispondenti specializzazioni produttive.

L’apporto dell'esperienza delle grandi side-
rurgie potrebbe cioè indirizzare concretamente i
paesi nuovi a realizzare nuovi centri secondo i
processi più convenienti, le dimensioni più ido-
nee ed i prodotti più necessari.

È certo infatti che realizzazioni mal conce-
pite, pur se unitariamente di modesto valore,
non potrebbero che appesantire la già complessa
situazione mondiale.

In definitiva, se i paesi tradizionali aiuteranno
i nuovi ad avviare dirette produzioni di acciaio,
non solo finiranno col non averne danno, ma
potranno ricavarne benefici attraverso migliori
possibilità di esportazione, soprattutto in quanto
queste sarebbero rappresentate da prodotti ad
alto valore aggiunto.

Si può cioè liberare molti paesi dallo stato
di arretratezza, oggetto solo di aiuti 0 di prov-
videnze per trasformarli in partners commerciali.
Si tenga a questo riguardo presente che secondo
uno studio svolto da una commissione delle Na-
zioni Unite, i paesi in via di sviluppo aumentan-
do gli investimenti lordi dai 28 miliardi di dol-
lari del 1959 ai 52 del 1970, cioè raddoppiandoli
per assicurare uno sviluppo medio annuo del
reddito nazionale del 5%, avranno bisogno di
maggiori importazioni nette, per alimentare il
loro processo di sviluppo dai 5 miliardi del 1959
ai 20 miliardi del 1970.

Con il piano “Alleanza per il progresso” in
America Latina, gli aiuti al sud-est asiatico,
nonché quelli agli stati ex-coloniali in Africa,
sono stati compiuti i primi passi indirizzati alla
creazione di infrastrutture ed all'ammoderna-
mento dell’agricoltura ; un nuovo passo che pro-
muovesse l'intervento siderurgico potrebbe rap-
presentare la messa in movimento di tutto l’ap-
parato economico. Ci sono, come ho avuto anche
occasione di rilevare più sopra, molte aspettative
in questo senso. Ma al di là delle aspirazioni
di gran parte di questi paesi, vorrei sottolineare
che si tratta di una evoluzione che — per mate-
riali possibilità — potrà maturarsi solo in lunghi
decenni.

È doveroso dire che quello dei tempi è uno
dei punti più difficili e dibattuti del problema.
E proprio perché tali misure si realizzano în un
lungo periodo è necessario agire subito e con azione
decisa. Circa i modi di questa azione occorre
naturalmente un notevole impiego di capitali
che possono pervenire solo in piccola parte dagli
stessi paesi sottosviluppati, ma che dovrebbero
essere reperiti da una collaborazione internazio-
nale a livello dei governi e delle organizzazioni
finanziarie più che delle imprese, chiamate a
fare la loro parte negli aspetti tecnici ed umani
del problema.

Collaborazione quindi tecnica e finanziaria
perché le infrastrutture, il risanamento di aree,
l’adeguamento agricolo e lo sviluppo industriale
si estendano su tutto il globo come vera testimo-
mianza delle civiltà del nostro tempo; civiltà
non della tecnica e del meccanicismo ma del-
l’uomo, che li domina per lo sviluppo della sua
personalità.